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偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! 今回からは軽自動車、つい先日（2011/6）49年という長い歴史に幕を降ろした『三菱ミニカ』を取り上げていきます！

①として『ミニカ』の初代LA20/21/23型を紹介します。

初代ミニカを語るにはこれのパイロット版となる61yに新三菱重工（現三菱自動車工業）から発売された『三菱360』（LT20/21型）に触れなければなりません。
三菱360はこの時代はまだまだ“乗用車＝贅沢品”という風潮があり高度成長に欠かせなかった商業車を各社重点に置いている時期、しかしながら時の通産省による国民車構想や政府の所得倍増論、そして来る高速道路の開通、新幹線の開通、東京五輪開催決定などイケイケ調子の日本で確実に乗用車需要が見込まれ始めたこの頃、まずは市場に抵抗のない商業モデルを投入しその評判を見て乗用モデルを発売する、という施策が各社取られ普通車ではダイハツコンパーノやマツダファミリアもこの手法が取られミニカもこの一例となる軽ライトバンモデルである『三菱360』をまずは発売しました！

↓61/4発売の三菱360（61yライトバン）


三菱360は戦後間もない1946年から製造を行ってきた貨物型オート三輪（三菱みずしま）と59y発売以降軽オート三輪ブームに乗り元祖のダイハツミゼットやマツダK360と共に庶民の生活を支えた人気三輪の三菱レオの経験や技術、実績を踏まえ“もはや戦後ではない”が合言葉だったこの時代、より快適で安全な運搬・運送が求められ始めかつて一世を風靡した軽・普通3輪は4輪の時代に移り替わり始めておりその風潮に呼応し開発された軽4輪ボンネットバンでした…。

バリェーションは後部ガラスが目隠しされたパネルバン（LT20）と後部をグラスエリア化した一般的なライトバン（LT21）の2種。

当時の軽自動車は限られたスペースを最大限生かすため一早く55y発売の軽乗用スズキ・スズライト（後のフロンテ→現アルト）がFF方式（フロントエンジン/フロントドライブ）、58yに誕生し軽乗用で名を上げ王者的存在の富士重スバル360（後のレックス→ヴィヴィオ等）やマツダR360→キャロルがRR方式（リアエンジン/リアドライブ）を採用し最大限室内スペースを有効に設計、これに伴い機構面やサスペンションに様々な工夫や新技術を投入していましたが三菱360は商用という点と上記車種には新技術故に付きまとう耐久性の不安やコスト高を避け堅牢、シンプル、耐久性では当時普通車でオーソドックスな“当たり前”であったFR（フロントエンジン/リアドライブ）を採用、ライバルが凝った脚廻りを採用する中でFr横置きリーフ独立、Rrリーフリジットという誠にありふれた設計がなされその分廉価でありながら耐久力や信頼性では安心感のあるモノでした。当然の如くその代償として室内スペースはただでさえ狭い室内のフロアにドライブシャフトのトンネルが陣取り後席足元はかなりタイトながらRr荷室はライバルとなるスバル360のバンが後方にエンジンがあるため荷室スペースは不利だったところ三菱360はFRの利点で荷室は広くまた、積載時は駆動輪にトラクションがかかり走行性能的にはバランスが良いとされ好評を得ました！
但し若い方に分かり易く伝えるとすれば“広い”と言っても旧々規格の3mにも満たないボディのしかもボンバン（ボンネットバン）ですから現代目線で見たらその荷室、長さはシートを倒した状態で今の軽箱バンの後席を上げた程度、横方向は約1mですからね～、今なら恥ずかしくて「ライトバン」とは名乗れないでしょう（笑）
尚、三菱360→ミニカはライバル他車が居住スペースの関係からRRやFFを採用、80年代初頭には全てがFF化されたのに対し66～70yの初代ダイハツフェロー、72～76yのマツダシャンテがFR方式を採った以外、唯一84年まで永年FRを継続していました。（軽トラ/箱バン除く）
90年代にスズキカプチーノで軽FRは蘇りますがカプチーノは趣味的要素の強い少量生産モデルでしたので実用普及大量生産としてのFR軽と言えばミニカ！的な印象がﾜﾀｼら世代以上にはあるのではないでしょうか。。。

三菱360のスタイリングは何の変哲もない2BOXの2ドアバンであり直線的デザインにFrに丸味を付けた優しく愛嬌ある表情、最大の特徴はドアが後ヒンジ、前開きという部分ですネ！
まだ衝突安全基準が緩かった時代だからこそのモノですが今の軽とは較べものにならない小ささですので乗降性に最大の難があったこの時代の軽では最も有効なそれの解決手段でありこれは先人であるスバル360を見習ったものと推察されます。

↓前開きドアが特徴的な三菱360（64yモデル）


↓メーター1個に機能スイッチのみのシンプルなインパネ


エンジンは新開発のME21型2st強制空冷直列2気筒360cc 17psを搭載、パワー的には先発ライバルとほぼ同等ながら当時としては軽自動車は3速ギアが定番だったところに普及しだしたばかりのフルシンクロで4速（コラムMT）が採用され当時の軽貨物としては必要充分以上だった最高速80km/hオーバーを実現していました。

↓新開発ME21型2サイクルエンジン！


三菱360のモデル概要は下記の通りです。

（サイズ）
全長2995全幅1295高1370 （以上mm）
（車重）
490kg
（定員）
4（2）名
（エンジン）
ME21型2st強制空冷直列2気筒360cc 17ps/2.8kgm 最高速86km
（駆動）
FR
（ミッション）
4速MTフルシンクロ
（脚回り）
Frリーフ式独立懸架/Rr半楕円リーフリジット
（ボディ）
2ドアバン
（バリェーション）
ライトバン/パネルバン

三菱360のモデル改歴は下記となります。

（61/10）
ピックアップトラックモデル（LT22型）を追加。
この時代は上方向に制限がない（実際は道路運送車両法で積める荷物の高さに制限ありますが…）ピックアップ/トラックも重要モデルで上級普通車でも乗用のベースのピックアップモデルも立派に需要があり（例：コロナやクラウンのピックアップやダットサントラック＝ブルーバードベースのトラック）三菱360にもラインナップされました！

↓追加設定されたピックアップトラック


（62/4）
ライトバンにサイドモール、ホワイトリボンタイヤ、ホイールキャップ、高級仕様シート、後席＆荷室レースカーテンを標準装備した『ライトバンDX』を設定、従来型を『ライトバンSTD』と改称します。

↓乗用車並の豪華装備が目を見張る『ライトバンDX』


追加されたDXはまだこの時代、遊び？専用の乗用車を用意するのではなく平日は仕事に、休日はレジャーにというクルマの使い方も多く～日曜は乗用車として～という要望に応えた乗用車並の装備を与えたモノでした。
尚、三菱360の価格は･･･
ライトバンSTD＝325,000円
ライトバンDX ＝360,000円
ピックアップ ＝300,000円
となっています!!

（62/10）
商業的に成功を収めた三菱360、これがメーカー手応えを感じさせ『イケる！』となったのでしょう（多分。。。）バンDXの追加などで軽乗用市場の動向を探りながらいよいよ三菱360をベースにした乗用モデルである『三菱ミニカ（LA20型）』が発売となります。
ミニカ…読んで字の如く小さい車＝ミニカーが由来との事、単純明快でいい名前ですね（笑）

↓62/10、三菱360をベースに乗用モデルとして発売された『初代ミニカLA20型（前・前期型）』



ミニカはシャーシ、エンジンや機構等は全て三菱360と同一でスタイリングもFrグリルを“乗用”らしくメッキ処理した高級なイメージにリ・デザインしながらBピラーまでは共通、メーター1個のシンプルなインパネも共通です。

但しミニカはあくまで乗用車！この時代の“乗用車”＝セダンを表しておりBピラー以降を新たにセダンボディに手直ししています。
セダン化のためルーフを短くしますが後席乗員のヘッドスペース確保のため着座姿勢の頭の位置ギリギリまでルーフを確保、またセダンとし必要なトランクルームも確保するため通常の3BOXデザインではこれを両立できず苦肉の策でRrガラスをほぼ垂直に切り通常のセダンデザインでは珍しいカタチをとりました、しかしこの事＝Rrガラスを斜めにしない という工夫から後部にスペースが生まれトランクを確保しています。
どうしてもサイズ制約がある軽自動車で後席スペースを少しでも確保しようと思うとこのような普通車にはない変則的なデザインとなりこれはほぼ同時期に発売されたライバルの一つ、初代マツダキャロルでも見られました（キャロルの場合はRrウィンドゥは垂直ではなく逆ゾリ!!）
ミニカではRrサイドウィンドゥは通常の2ドアセダン同様に後方を斜めにデザインし垂直気味に切り立てたウィンドゥの両サイドに若干のフィン形状にアレンジ、これによりサイドから眺める視覚上デザインと実際のRrウィンドゥの角度からなる違和感を抑えた名付けて“クリフカット”と呼ぶ見栄えと後席乗員スペースの確保を両立させたスタイルが最大のアピールポイントでした！

↓“クリフカット”の美しくも機能的裏付けあるデザインであるミニカのRrスタイル


クリフカットのミニカ、かつて一度だけ乗る機会があって実車を味わいましたが外見からなるそのミニマムさからは想像できない後席スペースに驚いた経験があります。
勿論サブロク軽ですから現代目線では話になりませんが当時のセダン型軽乗用としては立派なモノ、ﾜﾀｸｼ的に経験のあるライバル他車はスバル360とキャロルですがこれらに較べるとヘッドスペースでは勝っていました！（その代り足元は負けてました～、まぁ、ドングリの背較べ）
後発のホンダN360から始まる2BOXには適わないながらこのサイズで一応？二人が頭を下げずに普通に乗れるスペ－スを確保しており「よくこのサイズで!!」でと設計者様に敬意を表したくなりました（笑）

↓車体後部には小さいながら立派に独立したトランクルームを備える普通車テイスト！


ミニカのモデル概要はサイズで全高が1390mmとされ車重がやや増加した以外、ほぼ三菱360と同様でエンジン、サス等も同モデルを踏襲しています、要はバン→セダン化されたのみです。（サスの味付けは360よりも柔らかいセッティングでした。）
セダン化され室内は360に較べ豪華にアレンジ！2トンカラー化された小洒落たシート柄は明るい印象で助主席（運転席）シートはまださすがにリクライニングは装備されず2段折りたたみ式で後席への乗降は背もたれを前に倒して行うモノ、但し座面も起こしてたためるため荷物スペースにも早変わりというアイディアが採用されていました。（助手席のみ）

↓明るい印象のミニカの室内


それではミニカを含めたモデル改歴に戻ります。

（63/9）
ミニカ/360共にFrを小変更、グリル内に設置していたターンシグナルをヘッドライト下に移動し視認性を高めます。

↓63/9～前・後期型となったミニカ


（64/11）
両車、再度のMCで後・前期型となります。
Frの意匠変更は前年6月に上級車種として登場したコルト（A20～型）に似せたデザインとなり従来の丸味帯びた表情から直線的で引き締まった顔付きになりより現代的に、より高級感を高めています！
また、特徴的なCピラーのデザインを変更し中央部にオーナメントを装飾しRrサイドガラスの傾斜に合わせて太いデザインとしその分Rrウインドウのフィン形状が強まっいます。
正直、従来型はRrサイドウィンドゥとRrの傾斜がアンバランスで個人的には？と思いますがようやくこの変更でよりクリフカットが映えるスタイリングになったと感じます！

↓64/11～後・前期型ミニカ


↓同三菱360バン


このMCではエンジンも換装、ME21型を基本に新たにリードバルブ管制方式、分離給油方式を採用し出力を1psアップの18psとしたME24型を搭載しこの時点でMAXスピードは89km/hとなっています。（ミニカ/360共に）
この他インパネのデザインも小変更されています。

（66/12）
ミニカのみ外装の装備を落としした「STD」を追加、従来型を「DX」とします。
STDが340,000円、DXが368,000円の価格設定。
DXには時代の要請からリクライニング機構を採用、シートは2トーンから黒一色のモノトーンとされました。

↓遂に普通車並の“豪華装備”であるリクライニングシートが採用されました！


（67/5）
両車、エンジンをME24D型としpsを21psまでパワーアップ（トルクは3.2kgm）しMAXスピードを90km/hまで高めます。
尚、この時三菱360はライトバンをLT23/LT23D型、ピックアップはLT25型に型式変更されました。

（68/9）
MCで初代最終型となる後・後期型となります。
Frはブラックアウトされたグリルとなりスポーティ感が味付けされインパネもこれまで鉄板むき出しだったモノをFRPでカバー、opで装着するラジオスペースが新設されています。

↓初代最終型（後・後期型）ミニカ


この時に三菱360は車名変更が行われバン→ミニカ・バン、ピックアップ→ミニカ・ピックとしています。

↓68/9、三菱360（ピックアップ）→ミニカピックに車名変更


（68/10）
新開発となる水冷エンジンである2G10型2st直列2気筒360ccエンジン搭載する「スーパーデラックス」が追加されます！（最高psは23ps）
この頃はは既にハイウェイ時代が到来、いかに軽自動車であろうともロングツーリングも視野に入れなければならない時期に来ており時代の要請による水冷化でした。
スーパーDXは外観や装備に特に変更ありませんがラジオを標準装備していました。

↓水冷エンジン搭載のスーパーDXとラジオ装備の豪華な?インパネ!!



↓水冷化された2G10型エンジン


（69/4）
安全対策（運転席ヘッドレストやシートベルトのop設定等）を施す一部変更を実施。

（69/7）
61/4の三菱360からは8年以上、62/10のミニカからは7年近くの長きに渡り生き永らえた初代ミニカは初のFMCを受け2代目となる『A100/101・A100/101V・A104/105V・A106V型ミニカ（サブネーム70/71/72/73）』へとバトンタッチします！

↓69/7、約7年ぶりにFMCした2代目ミニカ（初期ミニカ70スーパーDX）


以上が初代ミニカとなりますがデビュー時は50年代設計のスバル360やスズライトといった古めかしいモデルの中でFR機構、フルシンクロ4段ミッションという普通車のテイストで注目を集めた初代ミニカは発売数年は順調なUP!!!を送りますがその後、雨後のタケノコのように相次いで登場した新ライバル攻勢には苦戦、特に67yにセンセーショナルな話題で一躍人気を得たホンダN360登場以降は完全DOWN!!!となってしまいましたora･･･

ただﾜﾀｼが幼少の頃は結構見かけ“ポロンポロン”と可愛いい音ながらけむったい白煙をあげて走りまわっていましたねー。オヤジの友人が良く乗って遊びにきていて前開きのドアに感動したモノです（笑）

さてさてミニカだけではなく並み居るライバル、横綱のスバル360をも蹴散らし軽自動車市場を60年代後半に完全制覇したホンダN360！
この“名車”に初のFMCで挑戦する2代目ミニカの活躍は如何に!!!!

（次回A100/101・A100/101V・A104/105V・A106V型2代目ミニカ＝サブネーム70/71/72/73に続く）

“華麗なる一発屋!!!”、今回は60年～70年代のまだ在野精神旺盛な時代のホンダの名作ミニ3車種をを取り上げます！

1967年（昭和42年）に発売以後、軽自動車の概念を変えたN360は爆発的ヒット作となり今では名車に数えられる一つであるのはご承知の通りですがあれだけ売れまくり人気も高かったN360、当然のように派生車種が次々にデビューします。

同じエンジンを使うキャブオーバー型トラック/バンのTNシリーズ（現在のアクティ）やN360後続（つまりは同じシャーシ）を使うユニークかつ実用性の高いライフステップバン（ピックアップ）、雰囲気のみながらバギー調で遊び精神旺盛なバモスホンダ（現在のバモスとは一切関わりなし）、スペシャリティカーのホンダZ等がそうなのですが今回はこの中からバモス、Z、ステップを取り上げたいと思います。

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（バモスホンダ）

“華麗なる一発屋!!!”、ホンダのカルト車？変態車？…実にマニアックな『TN360型バモスホンダ』になります。


バモス、現行でもありますねー　ホンダの軽ミニバン…
但し現行は「ホンダ・バモス」が正式であり「バモス」が前に付くか後ろに付くかで全く異なるクルマになってしまします。
ホンダ・バモス（HM1/2型）はTN360の軽箱バンをルーツにする99yに発売された旧アクティストリートの次期型であり現在も人気の軽ミニバンの一つ、結構やんちゃ気味にドレスUPされた個体をよく見かけます…
ホンダバモスとバモスホンダではクルマ的脈略や殆どなく生い立ちに一部関連がある程度（先祖がT/TN360と言う軽トラ）で先日取り上げた“華麗なる一発屋!!!”…42のホンダZ同様、ホンダ製の軽自動車　という点が2車を比較した時、唯一の共通項!?って感じです、従ってバモスホンダは立派な『一発屋!!!』に認定しちゃいます!!

バモスホンダは70/11に登場した形式上は“軽トラック”となります。
但し普通に想像する軽自動車とはイメージを異にする出で立ちが大きなポイントです！
当時はアメリカで流行っていたサンドバギーというオフロード車に日本も注目し70年の大阪万博に限定で発売されたダイハツフェロー・バギーが登場、結局このバギーは日本では広まらなかったようですがこの時にホンダが提案したのがバモスホンダでした！

国産市販唯一のバギー車、ダイハツフェロー・バギーを意識!?


バモスホンダは既存の軽トラであるTN360のシャーシに個性的なボディを載せたモノ、軽ジープ（商標権の関係で“ジープ”とは名乗れませんでしたが…→ジープは三菱がライセンス生産の為）として高い注目を集めたスズキジムニー（70/4発売）とユニークなバギースタイルそのもののフェローバギーの中間のような性格で非常に独創的でした。
ジムニーのような本格4駆ではないながオープン、オフ車的要素がありながらら実用もある程度こなせフェローのような完全遊び車でもなくオールラウンダー的にオーナーが自由に使える楽しさがありスタイリング的にはあえて先記の2車に捉われない新感覚、Frにスペアタイヤを取り着けたにこやかな顔付も非常に個性的なモノでした、ﾜﾀｸｼは後年に2代目ミゼットが出た時はすぐにバモスホンダを思い出してしましました～(^^;)

ﾜﾀｸｼ、幼心にこのクルマは非常に強く印象に残りましたネー、ユニークな顔付とドアがない！というワイルド感は遊園地の乗り物の様で町に停まってるとシゲシゲ眺め暫く動きませんでした（笑）
今見るとゴルフ場のカートみたいな頼りなさですがコイツは行きつけの長野県のペンションのオーナーさんに頼まれ、昔納車で横浜～長野に納車した事がありその時初めて乗りました！
もうこのクルマに関しては力とか乗り心地とかを語るレベルではなくただただ楽しい（スリル満点）の一言！冬は乗れたモノではないと思いますが（ヒーターなんて当然空冷オープン商用車には設定されてません!!）走行時に“ガチャン”と装着する転落防止のバー1本だけで地面はすぐそこ、狭まっ苦しいキャビンとオープンにした時の解放感はクルマというより遊戯物、おもちゃに乗ってる気分でした。
走りは360ccながら軽い（データでは540kg!!）のとオープンor幌なので体感速度は実際の倍位に感じました！

ユニークなスタイルがカルトオーラ出しまくりの『バモスホンダ』（フォー）


↓「ツー」


↓「フルホロ」　


↓ベースは軽トラの「TN360」


バモスホンダは先記のように商用軽トラックのTN360がベース、エンジン/サスペンションも全て共通。
エンジンはN/TNで好評のお馴染N360E型空冷2気筒OHC、商用TN用にデチューンされた30psタイプを搭載、TN同様水平横置きで後輪駆動です。
脚はTN同様Fr:ストラット、Rr:ドデオンアクスルリーフ方式。

↓エンジンはN/TNでお馴染空冷N360E型エンジン


ボディは計3種類のボディが用意され全て取外し可能の幌車、2人乗りの「ツー」、4人乗りの「フォー」、4人乗りで荷台部まで全て幌が被る「フルホロ」が用意されていました、ﾜﾀｸｼ乗ったのはフォーという写真のヤツでしたが幌は雨よけ程度の効用だったと思います、走行感覚は幌を装着しようが外そうがオープンそのものでした。価格も比較的安価で「ツー」が321,000円、「フォー」が351,000円、「フルホロ」で369,000円というもの。

「フォー」のRrビュー


「フォー」幌開閉時


インパネ…と言うより計器盤と言った方がピッタリのメーター周りはワイルドそのもので鉄板むき出しでメーターがポンと付いてるだけながらオープンカーの為防水防塵だったとの事です。
運転操作に必要ないものは一切ない運転席はジープのそれに近いイメージですが惜しい事にジープや初代ジムニーのようにFrスクリーンは可倒式ではなく固定でした。

↓ワイルドそのもののインパネ


↓バイクのようにフラッシャーも左右点灯はなく[TURN]ランプ一つのみ


このクルマは一応？トラックですので立派な荷台も備えていたのも特徴的で「ツー」で約160omm（長さ）、TNにはないWキャブ的に荷物と4人の移動ができる「フォー/フルホロ」でも790㎜の内寸を持つ荷台は結構重宝していたようです。

こんなユニークでおもしろ車だったバモスホンダ、後年のバブルのような時期ならば生きる道もあったと思います、しかしこの時代では感覚的にこのような実用不向きなクルマはやはり評価は得られなかったようで発売2年半後の73年中旬には製廃となってしまします。
トラックとしてはオープンで冬場の使用が躊躇われジムニーのようなクロカン使用や当初ライバルとしたフェロー・バギーのような本格的な遊び車には徹しておらず故にその方面での評価も得られず“ハンパ”なイメージが災いし販売も伸びなかったとの事、本格4駆のジムニーが発売以後そのスタンスを永年貫き根強いファンに支えられているのとは正反対の運命を辿ってしまったように思います。
バモスホンダも4駆を発売する計画もあったらしくその証拠にシフトレバー前の丸い皿のような小物入れ？の部分にが2←→4のトランスファ切り替えシフトが付く予定だったとか！
実現はしなかったながらコイツの4WDが登場していたらジムニーの良きライバルとして魅力的でありまた生きる道も違ってたかもしれませんネ～。

↓軽4駆のパイオニア、ジムニーの敵にはなれず…


しかし今振り返れば充分にこのクルマも楽しさ、ユニークさ満点であり70年代初頭ならではの市販車でもありながら少し出るのが早過ぎた感がありますね矛盾しますが…
ステップバンといいこのバモスホンダといいユニークなクルマを送り出してきたホンダの独創性は時として失敗作、無駄と言われたクルマをも出したりしてましたがホンダのチャレンジ精神旺盛な青春時代を振り返ると実用と合理性、コストダウン一辺倒の現代が非常に淋しく感じてしまいます。。。

バモスホンダ、コイツは“華麗なるユニークミニ一発屋!!!”として忘れたくないクルマです！

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（ホンダZ）

“華麗なる一発屋!!!”、サブロク時代の軽の傑作車！名車！と言われる『SA型ホンダ・Z』を取り上げます！

ホンダZ…このネーミングは最近もありましたネ、98y～2002yに存在、床下にミッドシップエンジンを搭載した軽SUV!! 　ん？ならばこれが2代目Zなので『一発屋』じゃねーべ!!
はい、その通りです。
その通りなのですが初代Zと2代目Zでは“軽自動車”　“ホンダ製” と言う事以外全く共通項がなく性格や味付けも方や軽ハイパワーブームに呼応したスペシャリティ・ミニ、方やフルタイム4駆の背高SUV…
ですので名前のみの復活（初代と2代目では24年もの開きがあります！）と判断し初代Zは（2代目もですが…汗）一発屋として独断と偏見ながら認定させて頂きました～!!

な訳でホンダZ、先記の通り70年代前半に起きた軽ハイパワーブーム真っ只中の70/10にセダン（ホンダN360）ベースの軽スペシャリティカーとして登場しました！

そもそも軽ハイパワーブーム、これの先駆けとなったのがこのN360でN以前の軽と言えばせいぜい20ps、当然の如く2stエンジンの為白煙モクモクでようやく100kmを必死に達成する、そんな時代にいきなり4ｓｔのOHC、31ps、最高速度115kmというスペックで登場した訳ですから一躍人気者になりライバル他社がこのNを標的にし次々とパワーアップやフルチェン、ちょうど普通車の世界でもDOHC、ツインキャブ、RE等のハイパワー化が訪れこれに相応しいスポーツ、スペシャリティカーがもてはやされこの流れがNをきっかにしたヒパワー化が軽市場にも押し寄せていました。
Nを撃沈すべく各ライバル車はNの後発新型車でツインキャブを装備、リッター/100ps超のスーパーミニを次々に発売、ホンダも黙っておらずNに同様のスポーツモデル（N360TS）を追加して迎撃してましたが年々エスカレートする中、Nの鮮度落ち（67y発売）から後発三菱ミニカ、フェローMAX、スバルR-2等に見劣りし始めた為ホンダはNの車台、機構をそのままにスポーティなボディを載せた所謂“スペシャルティカー”を開発しホンダZとして発売したのでした。

70/10、軽初のスエシャリティカーとして登場！（前期型）


機構やエンジンはもちろんN360を踏襲し開発費を抑えています、横置きFF駆動やFrストラット/Rrリ－フリジットの脚廻りも当然Nそのもの、あの単車（CB450）のエンジンをそんままポンとボンネット内に収めたような空冷エンジンに単車そのものだったドッグクラッチもNそのままです。

↓Nで大きな話題を呼んだバイクそのもののN360E型空冷エンジン


↓ベースは“名車”の名を欲しいままにするN360!!


ホンダZはそのスタイリングが特徴的かつ実用性に優れており後発のスペシャリィティ・ミニがよりスポーツ度の高いボディ（フロンテとミニカがクーペボディ、フェローMAXはHT）で対抗してきましたがZはこれらとは異なる3ドアHB！しかしながらロングノーズでFrウィンドゥも傾斜を強めHBとして “どファミリー” 的な印象はなく小さいボディながら見事に 低く長く を実現していました。しかもこのボディ形式の為、ライバルが後席は赤ん坊以外使い道にならないモノだったところ大人がきちんと座れルーフもきちんと頭上までありしかも可等式シートと合わせると広大なる!?カーゴスペースまで用意され実用性/スポーツ性を兼ね添えたモデルでした！
尚、HBのRrハッチ部分がABS樹脂製そのままの黒色、この形態から『水中メガネ』の愛称で親しまれました(^^)

↓独特なハッチ形状で“水中メガネ”の愛称で親しまれました！（前期型）


Zはこの種のモデルとしては珍しいワイドバリェーション、当初4種の設定（上からGT、TS、PRO、ACT）で71/1に最高峰GSが追加され5種を誇るモノとなっています。

ACT/PROが N360E型空冷2気筒OHC 360cc シングルキャブ31psを、これ以上が同ツィンキャブ36psエンジンを搭載、最上級のGSはまだ普通車のスポーツグレードでも少なかった5MT（軽初搭載！）が奢られ他にもハードサス、145ラジアルタイヤ、前輪ディスクブレーキといった本格装備で人気を得ました。

71/1追加の最高峰GSは普通車スポーツをもアッと言わせた本格装備！


Zはインパネも兄貴分『ホンダ1300クーペ』が採用した“フライトコクピット”で武装、機能一辺倒だったNのそれとは違いソフトパッドで覆われた豪華な造形とされN同様のダッシュチェンジ（コラムとフロアの中間）ながらNよりはフロアに近い位置までシフトレバーを下げ最上級GSでは普通車並にセンターコンソロールまで採用し操作性と見た目の豪華さも実現させています。

↓GSのインパネ


このような充実度満点のZは発売後、Nが低下した戦闘能力を補い後発フロンテ・クーペとハイパワー・ミニの1、2を常に争う高人気を得、これを維持する為様々なバージョンUP!!と新モデル追加が矢継ぎ早に行われてゆきます…

まず、71/2にゴールデンシリーズを発売（以下G）、Gは外見を大人しくかつ高級イメージ化しておりシルバーのホイールとボディ同色ハッチ（例の水中メガネ部）が特徴、エンジンは31psチューンのみでした。
GにはATも設定しておりこれを一つのグレード化、他にカスタム、ホリディと高級版GTLがGの内容。尚、従来型はこの時にダイナミックシリーズ（以下D）と名付けられています。

71/12、Zは大きな変革がなされ時代の要請からいよいよ水冷化となります！
ベースのN360の進化版、NⅢ360が71/6、ホンダ・ライフにフルチェンジ（NⅢは車種整理して72yまでライフと併売）、ライフはハナから水冷で設計されておりシャーシも新設計、この為Zはボディスタイルはそのままにプラットフォームをこのライフのモノに変更、この為若干ホイールベースが延長となりよりロングノーズ化しています。 脚廻りには変更なく（形状的に） ストラット/リーフ式。
尚、この時に前後を意匠、FrグリルをHマーク＆横線基調のデザインとしテールランプに赤一色から保安基準変更に合わせアンバーを追加、他各部小変更のマイチェンも実施され中期型に移行しますが71/12はまずDが、年が明けて72/1にGが中期になっています。

↓ライフべースになりよりロングノーズ化、グリルにHマークが入りやや大人しめのイメージとなった中期型


換装された水冷エンジンはライフのモノを換装、EA型360cc 直2 シングルキャブ30ps/ツインキャブ36psという性能でシングルで1psダウンながらツインではリッター/100psを維持!!

↓新たに搭載された水冷EA型エンジン


↓中期型以降はN360の後釜『ライフ』をベースに！


水冷化と同時にエンジン換装＝ミッションも換装により例の特徴的だった“ダッシュチェンジ”が改められ通常のフロアシフト化がなされおり水冷になりN/Zでの最大のウォークポイントであったヒーターの機能が強化されています。
時代の要求による進化には間違いなく一つの完全なる自動車としてはこれが正しい道、しかしながら創意工夫のたまものであったNの特徴が次々に消されていったZに淋しさを感じたホンダ・ファンも多かったとか。

ﾜﾀｸｼZは後期の水冷しか経験ありませんがNは以前セカンドカーで乗っていた時期もあり確かにやかましくて高速時の熱ダレ感、登坂/渋滞での不安、冬場のエンジン熱ダイレクト送風のヒーターでOIL/ガソリン臭が酷い空冷（N）に較べごく普通に乗れ中期以降のZは安心でしたがNや前期Zのおもしろみさが消え去ったのも事実、荒々しさも空冷時代が強くて空冷→水冷を乗り較べるとあのフィーリングが味わえなくなった当時のファンの淋しさが実感できましたね～。

ただそれでも（中期以降）のZもサブロク特有の気の抜けないドライビングは健在でスズキや三菱の2stツインキャブ（3キャブ）程ではないにしろ狭いパワーバンドに合わせるようにギアチェンジを繰り返し少したあの感覚は懐かしいですな～～。

↓デザイン変更はないもののダッシュチェンジ→フロアに変更された中期型以降のインパネ


この後Zは72/11に二度めのマイチェンを実施し後期型となり普通車でブームになっていたHTボディを手に入れています。
従来型のフォルムはそのままにセンターピラーを廃し、ドアサッシュレス、Rr巻き上げサイドウィンドゥを新たに採用しました。
またFrとRrを以上変更、Frはハニカム二分割の彫の深いデザインに変更し高級感をUP!! テールはそれまで下部にスペアタイヤ収納の開口式取り出し口があったものをこれ（スペアタイヤ取り出し）をラゲッジ取り出しに変更、このため一体式Rrパネルとなり分割バンパー、ナンバプレートの下部への移動を行いイメージを一新します。
尚、これまでGとDに分けていたシリーズを一体化し旧Dシリーズの外装に統一、“水中メガネ”のみのボディエクステリアになりグレード名も一新しSS/GL/GT/GSSとされました！

72/11、後期型ではHTボディを採用


↓後期型Rrビュー、分割バンパー＆ナンバー位置移動でイメージを一新


この後73/8に排ガス対策（48年規制＝シャコールキャニスタ等の採用）と安全対策（ブレーキマスターシリンダー強化）を行い74年いっぱい生産されました。

来る昭和50年は軽の規格拡大、排ガス規制の強化などが待ち受けておりホンダはこれのクリアを断念、莫大な開発費をかけてこれをクリアしても採算でペイできない事が一点、急速に去った軽ハイパワーブームも手伝って軽乗用に情熱を失った事が一点、以上の理由と72yに発売した普通車・初代シビックが絶好調で永年の夢であった普通車市場でのメジャー化をようやく果たしばかりでこれの充実安定化と上級車開発（初代アコード）に専念する為、商用、軽トラのTN7（TN360の発展型）を残して軽乗用市場から撤退してしまいました。発売4年経過しながらまだまだ人気の高かったZの製廃は非常に惜しまれていたのを記憶しています。。。
この後88年の初代トゥデイ（JA-1）の乗用5ナンバー発売（4ナンバートゥデイ＝JW-1型は85年登場）まで軽乗用市場には沈黙を決め込み冒頭で触れました通りZ製廃後24年を経て98y、新星『ホンダ・Z』が発売されています！

24年後の2代目？Zは全くコンセプトの違う軽SUV


ただ、しつこいですが2代目に初代Zからの継続性、共通性は全くない事からSA型ホンダZは文句ない『華麗なるミニ・スポーツ一発屋!!!』とﾜﾀｸｼは信じて疑いませんです！

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（ホンダライフステップバン/ライフピックアップ）

今回は生存は僅か2年少しでしたが後年、70年代後半～80年代にその変わった？個性ある出で立ちから人気となりわが国では少ない軽商業車ながらの『名車』とされているコイツ→『VA型ホンダライフ・ステップバン』を取り上げます！


ホンダライフ・ステップ・バンはまだ軽自動車規格が360cc時代の72/9に発売された全く新しい思想の軽商用車として登場しました。
ベースをセダンである「ホンダライフ」としこのシャーシに現代のミニバンや軽箱バンで主流となったカタチ＝1.5BOXとなる“セミキャブオーバー”のボディをまとってデビューしました!!

見慣れない1.5BOXセミキャブオーバースタイルでデビューした『ステップバン』


新車販売時は鳴かず飛ばず…しかし製廃後や後年に人気がウナギ登りになる、というモデルは他にも多い（特に日産）ですがこのステップ・バンはその最たるモノ、特に軽商用でこのようなケースは少なく他に目立つのは先日 “華麗なる一発屋!!!”…33 で取り上げたスズキ・マイティボーイ位でしようか…

このステップ・バンが発売された時代、ﾜﾀｸｼはまだ小学生でしたが子供心に「変なカッコで最悪～」と思いました！
市場の反応もどうやら子供の感覚と同様だったらしく新車時は街で見かける回数も少なく滅多に当時走ってる;姿って記憶にありません…
しかしながら後年、サーファー（丘含む）を中心にブームが起き、現在製廃30年を過ぎながらも愛用者、クラブ等が存在するという現実を誰が当時想像できたか…それ位の不人気車でした。

当時ステップバンが不人気だった理由は割と単純明快で一口に言えば「産まれたのが早過ぎた」＝「異端児」だった事ですね。

当時は商業車の場合、軽バン（トラック）はキャブオーバータイプかボンバン（ピックアップ）が当たり前の形態、前者は同じホンダのTN360（現在のアクティやバモスの先祖）や三菱ミニキャブ、スズキキャリィ、ダイハツハイゼット、後者はライフバン、ミニカバン、フロンテハッチ（アルトの先祖）やフェローバン（ミラの先祖）が常識のところに見慣れないセミキャブの妙に背高のバンでしたから「異端児扱い」も当然の事、この形式は海外等では小口配達専用バンでは既に広まってきていたのですが国内でこの形態を取ったのはステップバンが初!! 当然“ミニバン”なんて言葉はありませんでしたが今見ても全く違和感ないスタイリングでグラスエリアが小さい以外は現代の軽ハイト系や軽箱バン、ミニバンと同じスタイリングでもありFFという点を除くと似たような造りというのも驚き！

FFセダンのライフをベースにした事によりエンジン他動力系を全て前方にまとめボンネットを設ける事により乗降性（軽バンでは小口配達などで乗り降り回数が多くこの「乗降性」も立派な設計思想になりえます）と慣れていた乗用車（3BOX＝ボンネット付きという意味）から違和感なく乗り換えができる!!　を売りとしていたのも現在のミニバン各社がデビューした時にセールスポイントとしていたのも記憶に新しいと思います。
現代車は衝突安全基準によるクラッシユスペースの拡大からこの1.5BOXを採用していったのでステップバンの思想とは異なりながらも結果的に同じカタチになっていってたという点がおもしろいですネ～～。

2995×1295×1620mmというボディ寸法、長さと幅はサブロク旧々規格ながら高さは当時の軽バンとしては超ハイトであり現代の軽とさほど変わりません、もしろんバンですから大事な内寸にしても当時クラス最大高さの1135mmを持っており当然、「商業車」としても立派なモノでした。

↓当時のカタログでは居住性、積載スペース、乗降性をアピール！



このような“新ジャンル”のステップ・バンでしたが結果は見事過ぎる位にスベりました(=_=;)
その要因はやはり違和感アリアリのスタイルと鼻のあるスタイルが災いするカーゴルームの小ささが原因です。
キャブオーバーに較べ鼻がある分のシワ寄せは当然荷台に現れ当時の平均的キャブオーバー・バンの荷台長さ（約1500mm弱）より約20cm短い1270mmという内寸は少しでも荷物を積みたい使用者側には不利も当然、これの裏腹の利点＝セミキャブの為タイヤ上に座らず乗り心地がイイ→「乗用車と変わらない乗り心地、操縦性」　という部分は商業車には大したセールスポイントにはならず前者の理由が大きな要因でステップ・バンは嫌われたようです。高さでは有利ながらそれは長さ程有利な条件にはならなかったという訳ですねー。
慣れた乗用車からの違和感をなくすヒンジ式のRrドアを採用したのも逆効果で他箱バンのスライドドアに較べ積載時の実用性で劣っていたのも不評を買ったようです。。。

また当時はFF自体が乗用含めてまだまだ珍しい時代、乗用ならFRより広い室内が実現できるFFという最大の売りも悪点（操縦性）以上のセールスポイントになれても商用車の場合、貨物を積載すると前輪荷重が小さくなり操縦性に変化が出過ぎてしまいFFは適しておらずその証拠にステップバン以降、後年～今日に至るまでワンボックス、セミキャブの商用バンにはFFは採用されていません。

↓「高さ」による積載性をアピールしたが…


このようなステップ・バンですがFF化による利点はもう一つ、当然な事ながら動力機構が後部にない事から低くフラットなフロアが生まれそのフロアと高いルーフ、開口面積の大きなドアなどによって実現しており「積みやすく、乗りやすい」を徹底的な売りにしまた。「アイデアあふれる商用設計」も特徴とし機能的なインパネ設計がなされており車内での伝票処理などを考慮したトレイタイプのダッシュボードに加えセンター集中メーターなど斬新な装備もなされていました。（センターメーターは機能的ダッシュボードを実現する観点意外に実際には存在しなかってた輸出左ハンドルにもコスト安で対応したい という考えもあったようです。）

↓現在では珍しくないトレイ式ダッシュはセンターメーターも斬新なるアイディでした！


ステップ・バンは他ホンダ車のパーツをうまく流用しコストダウンにも挑戦しておりキャブオーバー・バンとしては廉価を達成、バリェーションは2種でベースのSTDが376,000円、上級装備のスーパーDXで403,000円は積載能力が小さい同じホンダのライフ・バン（ボンバン）よりも安かったです！

エンジンもライフのEA型水冷直2 OHC360cc　30psを搭載、国産初のタイベル使用やバランサーを採用した静粛性、スムーズさでは定評のあるものでキャビン内にエンジンを載せない非キャブオーバーの利点がココでも光っていました。尚、脚はFrストラット/Rrリ－フリジットです。

↓エンジンはライフやZのEA型をそのまま流用


このクルマ、後年に後輩が一時乗っていました！後輩が乗っていた時期で既にもう10年を経過しておりボロかったのでドライバビリティはあまり参考にできませんがメーカーが新車時に売りにした程の居住性はやはり旧々規格の“狭さ”だけが印象にあり確かに高さは上級車や当時の550軽箱と比較しても遜色ないモノながら窮屈感は否めなく正直このサイズだとキャブオーバーだろうがセミキャブだろうがさほど変わらない？感じでした。ただボロでも高さのある荷台、後席倒せば結構なスペースがありその能力はバカにできなかった記憶アリです！
30psのEAエンジンは当時のライフやホンダZで馴染みのあるモノ、まだ当時では生存していた2stと較べてももちろん、軽としては静粛でZ等の京浜精ツインキャブに較べれば大人しいながらホンダらしくよく回るモノでした。

ステップ・バンは73/8にボディバリェーションを拡大、バンのボディをトラック化した『ライフ・ピックアップ（PA型）』を追加します。

73/8に追加されたステップ・バンのトラック『ライフ・ピックアップ』


ピックアップはステップ・バンのBピラー以降を切り取り荷台としたモノで今見るとトラック、商用車らしくないお洒落さで個人的にはステップ・バン以上の注目度があると思います！　スズキのマー坊も真っ青の豪快なテイストと出で立ちは今ならコレを本来の商用、仕事に使えば物凄いインパクトで文字通り「動く広告塔」になるのでは？と思います。
ただこのピックアップもステップ・バン同様、当時ではやはり“ゲテ物”扱い、実用的にもキャブオーバーの常識的な軽トラ（ホンダTN360、ミニキャブやサンバー、キャリィのトラック）には遠く及ばず荷台の小ささが命取りでステップ・バン以上に市場には受け入れられず失敗作とされてしましました。

↓積載量は軽トラと遜色ない350kgを実現しながら荷台内寸の不足が致命的でした。


マー坊もそうでしたが現役時代に商用として“失格”の烙印を押されたモノに限って後年本来の使用目的ではないお遊びやファッション的には高い注目を集めカスタマイズされながら生き残るというのも現役時代を知る者には感慨がありますネ(^^)

ステップ・バン、ライフピックアップ追加しシリーズも充実させましたが先記に記載の通り市場では失敗作、販売は振るわず月販売計画の数字に対し1/3の実績（計画＝月/2000台、実績/700台）という結果から74/10、僅か2年1カ月で製廃となってしまいます。

非常に先見のあるコンセプトとアイディアが詰まったステップ・バン（ピック）でしたがやはり既存の軽商用とあまりにもかけ離れ当時はただ「異端児」にしか受け入れられなかったという点が致命傷で短命でした。
ミニバンなどという概念が影もカタチもなかった当時はお洒落とかアイディアなんて事よりも一つでも多く米や段ボール、ビールケースを積めるのが「いいクルマ」であった時代ですので製廃は致し方なかったと思います。

ただ、現役時は不幸な人（車）生ながらステップバン（ピック）が中古車市場で注目を集め始めたのは70年代後半から訪れたアメリカから「バニング」＝サーファーが主にバンをカスタマイズして遊びクルマにする　文化が日本にも飛び火し個性溢れるこのクルマがこれのベースとなり中古価格も高騰した時期がありこの時に道具のように使いまくられて廃車にされた個体も多いですがここを生き抜いた程度のいいこのモデル、現在ではプレミア価値モノとなっいます！

尚ステップ・バン（ピック）は製廃後メーカーそのものが軽自動車に情熱を失い75年以降は軽トラのTNを除いて軽市場から撤退した事もあり当然後続モデルは設定されずこれは現在に至るまで継続しています、ただ冒頭で触れたように現在はミニバンと言われる30年前のステップ・バンのフォルムが常識化していますね!!
これは93yに「新たなコンセプトの軽自動車」として大人気を得たスズキ・ワゴンRが発端ですがこれを見た瞬間に“ステップの焼き直し？”と思ったのはﾜﾀｸｼだけでなくステップ・バンを知る世代は誰でも感じたのではないでしょうか…

↓93yデビュー時にはステップ・バンを真っ先に想像した初代スズキ・ワゴンR


尚、ホンダ自身もかつては泣かず飛ばずのお荷物だったステップ・バンの後年の盛り上がりには驚いたのか96年の乗用ミニバンに『ステップ・ワゴン』＝ネーミングを、同時発売のあの“走るラブホテル”『S-MX』のキャッチフレーズで～ステップ・バーン～を使いステップ・バンへのオマージュをしていました!!

このクルマも現役は決して“華麗”ではないながら後年は『華麗過ぎ!?なるミニ・一発屋!!!』として忘れられない存在ですネ。。。

“華麗なる一発屋!!!”…今回は『L100S（セダン）/L100V（バン）ダイハツリーザ』となります。

リーザほ70年代の軽ハイパワーブームの終焉以来、各メーカーが軽自動車をセダン（ボンバン）タイプのみにシフトしていく中、スズキがフロンテクーペを継ぐ軽スペシャリティ、セルボを残しこの分野では独走状態、そこでバブル入口の86年に好調ミラ/ミラ・クオーレをベースにセルボに待ったをかけようと登場したのがダイハツの軽スペシャリティカーとして発売されたのモデルです！

86/11、L70型ミラをベースにして“半円球＋オーバルフェイス（卵型）を組み合わせた特徴的なスタイルで登場しました！

86/11、ダイハツとして初の“スペシャリティカー”としてデビューした『リーザ』（前期型バンY タイトル画像も同様）


70年代、スズキはフロンテクーペ、三菱はミニカスキッパー、ホンダはZとそれぞれセダンベースのスペシャリティモデルをラインナップしていましたがダイハツは既存フェローMAXをHT化しただけのスポーツバージョンであった為リーザはダイハツの軽としては初のスペシャリティカーでした！

↓リーザ、Rrビュー


↓ベースのL70型ミラ（TR-XX）


スタイリングはL70ミラに丸味を持たせRrを切り詰め全長をや々縮めFrグラスを寝かせミラ同様に基本的にはHBモデルでありましたがRrの傾斜もより角度を付けクーペに近いイメージ、個人的には短か過ぎてルーフ部の長さが寸足らずに感じ軽の枠という問題はありますがもう少し長ければかなり“カッコイイ！”と思えるスタイルだったかな？と思います。
余談ながらこれのヘッドライトの形状がカレーライスの皿の形に似ていたのでﾜﾀｸｼ周辺ではリーザを“カレーライス”と親しみ込めて呼んでました(^w^;)

実用性はこのスタイルの為、ほぼ二人乗りと割り切りが見られ一応お飾り的なRrシートは設置していましたがこれは赤ちゃん用と思った方が良いという程度、その代わり前席は幅は限度ある為他社と変わらないモノの縦方向はかなりの余裕で軽としては驚きの余裕、Lカー並でした。

当時はまだ物品税が生きていて4ナンバー商用登録であれば圧倒的に新車登録時の税制が有利であった為、元々後席を飾りにするほぼ2シーター的なクルマであった事も働き4ナンバーバン登録モデルを主力とし5ナンバーも一応用意されてはいましたがバリェーションもバンが充実していました。
完全セダンタイプの軽に関しては5と4の後席の違いは天と地でしたがリーザの場合5であってもそれは殆ど機能しないため圧倒的に4が有利です、何故5を用意したのかが理解できませんでした。。。
ただバンは当時の法規からRrウィンドウに荷崩れ破損防止用のバーが義務付けられていたのでミラやアルトではこれが窓から覗いていてもそう違和感はなかったのですがリーザのような“スタイリッシュ”を訴求するデザインだとこのバーが非常にアンバランス、これ考えると5の存在価値もあったのかも…

インテリアやインパネのデザインは凝った外観の割には至って普通の印象、ミラでは評判の良かったトレイタイプの2段式インパネではなくごく普通の一体型、仕上がりはさすがトヨタグループ！当時の軽自動車としては異例なフルトリムのインテリアは軽としては上等な出来だったと思います。

↓インパネはごく普通の印象、スポーティなイメージは感じないながら上質な仕上がり。


エンジンや脚廻りはベースのミラからの流用、搭載されるEB型水冷3気筒OHCは普及タイプがシングルキャブ32ps、スポーツモデルのバンＺターボにインタークーラーターボ付き50psを搭載、ミッションは4/5MTと2ATがグレードにより載せ分けられています。
バンを主力としていたのでターボモデルは4ナンバーに設定というのもこの時代特有のラインナップでした！
足はFr:ストラット/Rr：セミトレの4独で普及型は可もなく不可もないモノ、しかしターボモデルでは明らかに役不足で最低ショックはもう少しハードなものに変えてやりたいところ、ただハンドリングはラック＆ピニオンの為、前期のパワーアシストがない時代でも重々しくなくFFの悪癖も顕著でもなく満足、逆に後期でパワステが用意されましたがこれの感覚、何と言うか…飛ばすと頼りなく前輪の位置がつかみにくい感じがして個人的には重ステ時代の方が好きなフィーリングでした。

このリーザのターボ（後追加のTR-ZZ EFI）は友人が乗っていて何度か借りましたがコレは速いです、とにかく!!
ミラTR-XXも初めて乗った時は危険を感じる速さで驚きましたがリーザも同様、着座位置のせいかミラほど不安は感じず、さりとて安心して飛ばせるまではいかないながら楽に1.2～1.3Lクラスのスポーティモデルならカモれる実力がありあの“韋駄天ターボ”で鳴らしたEP71スターレットターボやマーチターボでも出足では互角、1.6LでもNAなら苦労せずついてゆけました！
ただシャージもボディも大パワーに追い付いてなく少しハードに振るとキシミ、ユガミが嫌でも分かってしまいこの意味での危険さはミラと同様でパワー感は大差を感じないながらシャーシではやはりワークスやダンガンが少し上に感じましたネー。

リーザは発売後、特に女性に支持されたと記憶しています。
ミラもミニカ、レックス等より女性の支持が高いモノでしたがリーザは特にスタイリングが女性的だったのもあるのでしょう、男性では少々恥ずかしい感じでしたがリーザは女性がよく似合う、そんなイメージをﾜﾀｸｼは持ってます・・・
スズキのセルボも女性ターゲットでしたから良きライバルで激戦だったようで人気、販売とも一定の数字は出したようですね、ただ当時はミラがあまりにも人気だった為コレには及ばなかったと元ダイハツマンは申しておりましたが。

リーザの改歴ですが発売後、女性支持が多い という部分から87y～女性をターゲットにした特別仕様の「チャチャ」と男性にもアピールしたエアロ付き「オキシー（OXY）」を設定、89/1に初のマイチェンを受けます。
全般的にはお約束のフェイスリフト（テールはほぼ変更ナシ）と内装デザインの変更がなされましたがこの時最上級グレードとして「TR-ZZ」を設定します。

TR-ZZは本格エアロのいかつい出で立ちで人気のミラTR-XX同様に従来のTOPグレード「Z」をより鋭いエアロで武装しながら高級感を持たせたモノでした！（TR-ZZによりZは廃版）

↓89/1追加の最高峰「TR-ZZ」


TR-ZZには従来のZと同一のキャブターボ50psとEFIターボ64psの2種を設定、前年ミラTR-XX EFIターボの心臓をそのまま移植したスーパーミニでありその実力は先記の通りです。
尚この時同時に上級ATモデルには3ATを設定しています。

89/4、一時5ナンバーモデルを廃版にしますが同年10月に特別仕様車「ケンドーンS」として1グレードのみ復活、90/8に一部変更を受けます。
変更の大きな点は“エンジン”、この年は軽自動車の規格改正が行われダイハツもミラや軽トラハイゼット等は既に（90/3）フルチェンジとマイチェンにて新規格化（550cc→660cc）していましたが遅れる事半年でリーザも新規格660となりました、これにより型式は「L111S」に変更、そう、型式「S」が示すようにこの時からリーザは5ナンバー・セダンのみのラインナップとなっています。
これは消費税導入の代りに物品税が廃止され軽商用4ナンバーはこれまでの有利さがなくなってしまいそれならばと5ナンバーに絞った訳です。
尚ボディはL100時代と同様ですが前後バンパーの大型化により全長がやや伸びています。グレードも大幅に整理され廉価版RとOXY（オキシー）、女性向けチャチャの3種、エンジンや駆動系はベースのミラ（クオーレは消滅）がL200系に代替わりしたのを受けベースをこれに変更、搭載エンジンも一旦はL200の普及タイプ660cc EF-HL型直3 OHC キヤブ50psのみに一旦統一しています。

↓後期型660OXY


91/1 、ミラTR-XXと同一のEF-JL型直3 OHC EFIインタークーラーターボ64psを搭載するOXY-Rを追加し91/11、オープンモデルの「スパイダー」が追加されました！

“スパイダー”はダイハツのかつて人気が高かったオープンカー「コンパーノ・スパイダー」にちなんで久しぶりのオープンにちなんで命名されました、この年のモーターシューに参考出品され評判が良く市販化に踏み切った事。

↓91/11追加の本格オープンは由緒ある“スパイダー”を名乗る！


スパイダーはショーモデルではセダン同様Rrのミニマムシートが存在してましたが市販化では思い切って2シーターに変更、これは英断だったと思います!!
このようなモデルだからこそ2シーターに非常に意味がある！ﾜﾀｸｼは思っています、元々実用性のないRrシートをほんの少しの実用を考え残したところで役には立たず完全遊びクルマのスパイダーだからこそこういった贅沢さが許されてオッケーだと思います…

スパイダーはセダンのルーフをバッサリ切りボディを補強、このため車重は90kg増加、エンジンはターボ仕様のみ。
このスパイダーもあるテストで乗ったのですが完全に雰囲気を楽しむモデルとしてダイハツが掲げたライバルのカプチーノやビートが走りの部分にかなり真剣だった専用設計に較べるとどうしてもセダン＝ミラベースの為これらには劣りましたねー、ボディ剛性も普通に走る分には問題ないですが波状路や連続コーナーではすぐボディが音を上げてしまいゆがみが怖くて飛ばせないナ～が実感、そういう走りをするモデルではないので欠点ではないと思いますが少し不安の残る仕上がりで幌使用時の快適性も今一歩でした。。。
パワーは元々危険に感じる程のモノですからセダンと較べるとウェイト増の分、損ですが殆どそれを感じさせない機敏さは失ってなかったと思います！

↓スパイダーのキャビンは雰囲気満点！


スパイダーのスタイルは賛否両論でﾜﾀｸｼ的にはベースのデザイン、しつこいですがルーフ部の直線部分が足りなくてこのクルマのスタイルを破綻させていたと考えていたのでその問題部分がバッサリなくなり“なかなかじゃん!!”と思っていました、しかしオリジナルデザインが好みだった層には不評、実用性も低く最大の売りである“スタイリッシュ”という部分でも!?評価だったらしく僅か380台の生産で93/5、本流のリーザ製廃と同時にスパイダーもお亡くなりになっています。

リーザ製廃の前年92/1にダイハツはやはりミラベースのスペシャル軽として「オプティ」（L300S型）を既に発売しており後継はこのクルマ充たると思いますがオプティはリーザとは異なるコンセプトで実用性も考慮されモデル全体を完全に女性ターゲットに絞っていました、立位置的に ～ミラの分身～ という部分で共通しますが車的、性格的にはリーザとは異なる為、リーザを立派な『一発屋!!!』に認定しました！

↓後継となる初代オプティ、1年以上リーザと併売


一方のスパイダーは現行コペンがその意思を継いでいますネ、スパイダーの欠点を見事に修正し現在実用、ハイト系全盛の中で一人オープン、スペシャル系として気を吐き見かける度にリーザ・スパイダーの存在が無駄でなかったと思うとホッとします(^^)

リーザ、出だし（発売時）はそこそこ売れ評判良かったんですげねー、イマイチこの時期のスペシャリティとしては思い切りがなくミラと大して変わらず訴求性が低かったかもしれません、最後はこのメーカーの得意の1代限りで終了しましたがバブリー軽時代の遺物、コイツは『軽スペシャリティになりきれなかった一発屋!!!』として憶えておこうと思います！