偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! いよいよブルの歴史も後半となる87/9発売の『8代目U12型ブルーバード』を取り上げます！
余談にはなりますがこの『ブルーバード』を取り上げ、前のギャランでもその傾向はありましたがPV数が人気モデル、不人気モデルで如実に変化しいかに皆さんがどのモデルに感心があるか！と言う点が実際の人気度にリンクしていて非常に興味深い結果が出ています！
510位まで古いとやはり若い世代の方は知らない？興味ナシ？なのか思っていた程上がりません（600超え位）でしたが910になるとその倍、U11ですと700（7/1時点）、ちなみに110～410で400～600、610～810で800前後）という数字でした…
ﾜﾀｸｼ何度も言いますがPV房ではないのでこの結果で一喜一憂するモノではありません、ただこの結果とリアル時の人気や評判がここまでリンクするという点は非常におもしろいと。。。
それではU12ブルに触れてゆきます！
U12位になると今もごく稀にスレ違う事ができますねー、と言っても前期ではもう24年前のモデルですから絶対数はかなり減ってはいると思いますがこの型は人気もありましたし後続U13がコケましたからこれよりはまだ当地域では見かける感じがします。
↓87/9発売の8代目ブル!!（前期4HTSSSアテーサ）
売れに売れたUP!!!モデルの910の影を引きずりながら方向性は中国劣化版コピーのような外観とミディアムクラスではまだ抵抗感のあったFF化という部分からDOWN!!!傾向となってしまったブルの立て直しを図る日産はバブル期の恩恵もあり高い購買意欲がアリアリの市場とういうバックも抱えふんだんに開発費をかけ、ブル史上最も”バブリー”なモデルとなりました！
ただU12の褒められるべき点はあくまで中身のバブリーさであり旧U11マキシマで見られたように外見をキンキラ豪華に飾り立て内装はキャバクラインテリアと言う俗物ではなく外観やインテリアはシックにまとめ高い人気と定評、そしてズバ抜けた販売を誇った510や910ブルの基本だった『スッキリ』『シンプル』『機能美』（外観上）という長所を取り入れ立ち還っていた事だったと思います。
インパネやインテリアの造りこみもバブルの恩恵で非常に丁寧、次期U13までこの丁寧さは引き継がれるもU14至ってはU12の影も潜め一気にコストダウンしてしまいその意味でもU12の造りには感嘆しましたねー。
まぁ、この時期のモデルはコロナもギャランも車格を上回る丁寧さが一つの魅力でもありﾜﾀｸｼの91y型ギャランも20歳を迎えても内装の痛みは殆ど出ないという素晴らしさで80年代以前車や現行のコストダウンの塊のような内装の造りを見てしまうと“バブルよ、もう一度！”なんて思ってしまいます（笑）
↓U12の機能的かつ美しくシックなインパネデザイン！
この時期の日産はどのモデルも80年代初頭のハイソカーブームに火を付け先頭に立ったトヨタを意識し先代まではゴテゴテとやたら内外装を金蘭豪華に仕上げコケ脅し的に売らんんかな みたいな感じでとても好感の持てるモノではありませんでした。（例：Y30セド/グロ、C31ローレル、R31スカイライン、U11ブルーバードマキシマ、S12シルビア/ガゼール、B11ローレルスピリット等々…）
しかしこのU12発売辺りを境にトヨタとは違った、センス溢れるデザインとシックなインテリア、そして53年規制以降では最も改革に取り組み規制以前のパワー感を取り戻す各新エンジン群の発売などがあり一時的ではありましたが非常に魅力的な時期でもありました。この時期以後はまた変な方向に迷走しだし経営も悪化、遂にはルノーとの提携＝ゴーン社長による大リストラとなって行く訳ですね～…
それではU12の車輛概要です。
（サイズ）
:全長4520全幅1690高1375ホイールベース2550（以上mm）
（車重）
1110kg（セダンツインカムSSS）
（定員）
5名
（エンジン）
CA16S型 水冷直4 1600cc OHC シングルキャブ 79ps
CA18型i 水冷直4 1800cc OHC シングルキャブ 88ps
CA18DE型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI 135ps
CA18DET型 水冷直4 1800cc 4バルブDOHC EGI I/Cターボ 175ps
CA18DET-R型 水例直4 1800cc4バルブDOHC EGI I/Cターボ 185ps
LD20Ⅱ型 水冷直4 2000cc OHC ディーゼル67ps
(以上psはネット値)
（駆動）
FF/4WD
（ミッション）
5MT/3、4速AT
（脚回り）
Fr/Rr ALL:ストラット
（ボディ）
4ドアセダン/4HT
（バリェーション）
セダンアーバンシリーズ
1600:LE/SEサルーン/XEサルーン/XEサルーンF
1800:SEサルーン/XEサルーン/XEサルーンF/スーパーセレクト
1800ツインカム:ツインカムスーパーセレクト
1800ツインカム4WD:XEアテーサ/XEアテーサF/SEアテーサ
2000D:XEサルーン/XEサルーンF/SEサルーン
4HTアーバンシリーズ
1800:XEサルーン/XEサルーンL/スーパーセレクト
1800ツインカム:ツインカムスーパーセレクト
1800ツインカム4WD:XEアテーサ/XEアテーサL
セダンSSS
1800:SSS
1800ツインカム:ツインカムSSS
1800ツインカム4WD:SSSアテーサ
1800ツインカムターボ 4WD:SSSアテーサリミテッド/SSS-R
4HTSSS
1800:SSS/SSS-Ⅱ
1800ツインカム:SSS/SSS-Ⅱ/SSS-X
1800ツインカム4WD:SSSアテーサ
1800ツインカムターボ4WD:SSSアテーサリミテッド
U12ではこの時期、特に三菱が凝った電子デバイス化が行われこれの塊であったE30系ギャランがこの分野では最大のライバルだった気がします。
その方面にあまりまだ積極的でなかったトヨタのコロナやカリーナ、カムリ/ビスタに較べU12はそれらが手を出していなかったコンピユータ制御による“アテーサ”と名付けられたフルタイム4WDシステムや4WS（日産では4WASと表現）システムの採用等が行われているのが特徴。
4WSは三菱やホンダ、マツダも手がけていたこの時期の流行りの装備で日産では85ｙのFMCで採用したR31スカイラインのHICAS技術をより発展させたものでした。
フルタイム4WDはI/Cターボを備え一気に175ps（SSS-Rは185ps）までハイパワー化したCA18DETを受け止める為に採用された機構でありブルとしては久しぶりのラリー参戦も視野に入れたモノ、当時のWRC等では4WDが常識化しておりトヨタセリカ、三菱ギャラン、マツダファミリア、スバルレガシィのラリー参戦4WD群をライバルとして開発されたものでした。
ビスカスカップリング付センターデフ機構、コンピユータ制御により走行条件で基本50対50の全輪後輪の配分を走行条件により適宣自動配分するアテーサ機構は4WS並びにSTC（スーパートーコントロールサス＝後輪の応力によりトーを変化させる）と組み合わされコーナリング性能も高めた高度な造りでした！
↓ブル初の4WD機構
↓U12では4WD/4WS=アテーサが大きな売り！（前期4HT1800SSSアテーサ）
ボディバリェーションはU11同様のセダン/4HTの2種でこの時点ではバン/ワゴンと6気筒搭載のマキシマはU11を継続しています。
スタイリングは好評910をよりペキペキし後期ではややオーバーデコレーション気味になったU11を反省、サイズはU11より長さで若干長くなるもそれを感じさせないシンプルで嫌味のないスッキリしたデザインにまとめられました！
910やU11と較べると丸味が与えられながらも直線が基調でかつての610や810のようにボテっとした印象はなく時代は角→丸になる過程で贅肉を寄せ付けないながら時流をバランスよく配合した個人的にはナイスなデザインだったと思います。
セダンではU11の定規1本で引いたようなやたらカクカクしたデザインからこの微妙な丸味がフォーマルさを与え4HTは従来のセンターピラーレス+6ライトというスタイルを継承しながらスポーティ度が高まり魅力的でした！
室内に関しては幅、長さはU11からそれほど広がり感はなく背が低くなった分若干の圧迫感は感じたような気がします。
810や910では充分だったヘッドスペースはセダンに於いても代替わりする度に低くなり圧迫感を強めましたが致命的なものではなくスタイリングの為の妥協ギリギリといったところでしょうか!?
尚、同じブルーバードでも性格の異なる普及タイプとスポーツシリーズに分けられているのは伝統的で前者が今回から『アーバンシリーズ』と名付けられ後者は従来通り『SSSシリーズ』となっています。
このシリーズによりFrグリルがリ・デザインされるの伝統を引き継ぎアーバンでは大人しく格調高いイメージを、SSSではスポーティで迫力ある顔が与えられます。
“バブル期”という背景もありそのバリェーションは従来以上に拡大、普及型アーバンにもツインカムやアテーサモデルををラインナップしたりSSS系でもきめ細かいグレード設定が行われています。
↓セダンアーバンシリーズの最上級『1800ツインカム スーパーセレクト』のFrビユー＆インパネ
↓セダンアーバンシリーズ『1600LE』のRrビュー
↓“SSS”シリーズのセダンSSS（㊤）とツインカムSSS（㊦）
↓シリーズ最高峰『4HTSSSアテーサリミテッド』（㊦インパネ/内装）
↓4HT『SSSアテーサ』（㊤）と同アーバンシリーズの『1800XEサルーン』（㊦）
U12の搭載エンジンはU11のCA16SとLD20Ⅱをキャリーオーバー、CA18E/同ET（非DOHC）を廃止、そして1.8普及エンジン（CA18S）を電子キャブのCA18i型に換装しています。
CA18iは電子燃料噴射EGIを簡易機構とした“エレクトロ・インジェクション”を採用、キャブよりも最適燃焼を実現して高出力を可能としEGIほど構造が複雑ではない為コスト的にも有利なモノでした。
もう一つはU11でデビューしたツインカムターボのCA18DETをNA化したCA18DEをラインナップしこれをメインエンジンに据えています。
ネット表示されたpsは135psという実用では充分以上のモノでこれのフィーリングは素直で遅くもないが事立てて騒ぐほど速くもない、フツーのエンジンでした。
しかしこのエンジン、回すと結構ガヤガヤやかましかった印象がありセダンモデルとしてはエンジンの精静粛性または防音にも少し気を配って欲しかったかな？と…
一方のブル最強エンジンであるCA18DETには先記のようにインタークラー化、175/185psのパワーを得ています。
↓U12で新搭載のCA18i＆CA18DEエンジン
U12で最も注目されたのがI/C化により最強のパワーを得たCA18DET搭載モデル
の中で競技専用に設定された『SSS-R』でした！
SSS-Rは日産がブルーバードで久しぶりにラリーに情熱を燃やす“特殊”モデルで三菱ギャランVR-4RS同様に競技使用前提のモノ、日産の子会社であり特装会社であった故・桜井真一郎氏が率いたオーテッテクシャパンがU12 SSSアテーサリミテッドをベースに改造を施したモノで日産の競技部門担当のNISMOにより受注販売で月10台前後の販売だったとか！
エンジンはベースのCA18DETをスペシャルチューニング＝過給圧増、圧縮比減、カムオーバーラップ増、ステン製マニホールドの採用でノーマルの175ps/23kgmから185ps/24.5kgmにチューニングされていました。
サス、ギア比等もダート走行に適したセッティングが施され廉価版1600LE以下の装備に落として車重を軽減しパワーウェイトレシオ6.43kg/PSを実現していました。
当然その大パワーはアテーサ4WDを備えるシャーシに載せられ内外装もロールバー、小径専用ステアリング、ボンネットのエアスクープ、大型フォグ等のラリーファンにはたまらない装備が奢られていました。
尚、SSS-Rはセダンのみのラインナップです！
↓“競技専用”の『SSS-R』
↓男の仕事場であるSSS-Rにはエアコンは当然ラジオすらナシ!!
↓185psを発揮するCA18DET-Rエンジン
しかしSSS-R、同時期のギャランVR-4RSが同趣向モデルで存在、ギャランはより強大な2L 205psというモンスターぶりで実際のラりー等では圧倒的にVR-4の参加が多くSSS-Rはごく少数であり国内ラリーではそこそこの成績を抑えるも世界の舞台ではかつての510のような大活躍!!とまではいかなかったのが残念です・・・
それではモデル改歴です（主要点のみ）
（88/10）
旧U11を継続していたマキシマがFMCされブルーバード一族から完全独立。
（89/10）
MCにて後期型となります。
前後の意匠変更は当然ながら主に騒音やフィーリングに今イチ評価が得られなかった1.8LのCAエンジンを全廃し新開発のSR型に全て換装しました。（CA16SとLD20Ⅱは従来通り）
SR型となり従来のエレクトロインジェクション（CA18i→SR18Di）のみが1,8Lの排気量を継続しますが他は全て2Lに移行しています。
SR型のスペック/ラインナップは下記の通りとなります。
SR18Di型 直4 4バルブDOHC エレクトロインジェクション 110ps
SR20DE型 直4 4バルブDOHC EGI 140ps
SR20DET型 直4 4バルブDOHC I/Cターボ 205ps
普及型1.8iはDOHC化によりポテンシャルがかなり高められI/C ターボも遂に200psオーバーを手に入れています、1.8ツインカムは2L化により5psアップとなっていました。
ただSR型はスペック以上に乗った感じはCAとは天と地の差!! その胸のすく気持ちいいサウンド含めた回り方はCAとは較べものにならないドライバビリティを実現しており1.8Lですらオーバーウェイトを感じさせない軽快さが非常に魅力的なエンジンでした。
かつての規制前のL16/18型以上、フィーリング的にはA型に近い軽快さが味わえSR型は日産の数ある名機エンジンの一つだとﾜﾀｸｼ信じて疑いません!!
ブルではあまり話題にはならないSRエンジンでしたがより軽量な下級P10プリメーラでは走りの良さが注目され高い評価を得ていました。
プリメーラの高評価は主に秀逸な脚廻りによる走りの良さではありましたがそれははもちろんの事、このSRエンジン搭載という部分もそれにかなり貢献していたとかつて愛車並に社用車で使ったプリメーラ1.8から実感しています。
↓後期型から搭載されたSRエンジン（SR20DE）
特別グレードのSSS-Rはこの時からエンジンは一般仕様と同じSR20DET（205ps）となっておりファンには惜しまれたようですがCAとSRのフィーリングのあまりの違いで帳消しでは？と感じます、ただこの時既にライバルVR-4は220psへ戦力アップしておりせっかくのオーバー200psもギャランの前で霞んでしまったような…
↓後期型となった4HTSSS（2000SSSアテーサリミテッド4WD)
MCにおいても比較的高評価だったU12、内外装のイメージ変更は最小限に留めアーバンシリースではより高級感を、SSSシリースではよりスポーティ感を高めていました！
↓後期4HTのインパネ＆インテリア（2000SSS）
↓後期型4HT1800スーパーセレクト㊤とセダン2000スーパーセレクト㊥㊦
（90/5）
旧U11を継続していたワゴン/バンシリーズが新車種アベニールに移行、ワゴン（エステート）は初代310、バンは410以来ブルーバードに存在したボディバリェーションがここで終了となります。
（91/5）
セダンをベースにしたオーストラリア製の5ドアハッチバックモデル「ブルーバード・オージィー（HAU12型）」を追加します。
↓オーストラリア製逆輸入モデルの『オージィー』
オージィーはオーストラリアからの逆輸入で海外では人気のある5ドアHBモデルですが日本ではこの型、売れた試しがなくライバルのコロナが永年頑張って5HBをラインナップしたりギャランもギャランスポーツやエテルナで採用していますがどれも不振、オージィーも販売台数は1300台弱という希少モデルでした。
↓オージィーのRrビュー、超希少でさすがのﾜﾀｼもこれには乗った事ありません。。。
レガシィによるステーションワゴン人気の高まりが顕著なこの時期、セダンには勝ってもワゴンには劣る多用性の5HB、日本では売れない事が分かっているオージィーを何故にわざわざ逆輸入してまで販売したのか？
ライバルのコロナSF（T170系の5HB）、E30系エテルナに対抗したのでしょうが大してイメージアップにもならずスッキリしたセダンの外見を損なうだけの効果しかなかったと思うのですが…
しかし各社、かなりの昔から5HBは挑戦しては破れの繰り返しでこの時代でさえも出てくるとどのモデルも予想通りの撃沈でホント、ご苦労さま～って感じでした(^^;)
（91/9）
U12型はモデルライフのきっちり4年で次期型、U13型9代目にバトンタッチし生産終了となります。
↓91/9にFMCにて次世代を担う9代目U13型が登場
オーソドックスながら嫌味がなくスッキリとしたデザインで好評のU12、510や910の爆発的ヒットには至りませんでしたがデビューの87yには累計でコロナを再逆転、しかし同年にT170系にFMCしたコロナも88ｙには再びブルを上回る接戦となりました。（87yコロナ約12万台、ブル約12万5000台/88yコロナ約14万9700台、ブル約13万4200台）
その後はコロナに付かず離れずの健闘をしますがU11時代と大差ない販売に終わり再逆転はU13に託されU13は日産もかなり気張った新車売り出しをしました！
さてBC戦争の続きはいかに!!
（次回9代目U13型ブルーバードに続く）
保存版”偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…ブルーバード編⑧ 
