偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! 今回はミニカ史上でも激動の改編を経験した3/4代目になります『A103A/A104A/A105A/A106A/A107A・V型ミニカF4/5/アミ55/アミL/エコノ』を取り上げながらこれのUP!!!DOWN!!!を検証したいと思います！
まずこの型＝3代目4代目と分けていますが書物、ネットでは様々な見解があり
①72/10登場のF4から84/2のアミL/エコノまでを通して3代目とする説。
②このブログのように3/4代目と分ける説。（3代目F4/5、4代目アミ以降）
③F4/5を3代目、アミ55を4代目、アミL/エコノを5代目としている説。
が見受けられます…
ﾜﾀｼ的にはF4と最終アミL/エコノでは360cc→550ccの規格改正による大型化の部分を差し引いても基本ボディが同一であり機構面（駆動方式や各機関のレイアウト等）も変更がなくシャシはF4が旧A100/101を踏襲したモノでこれを規格改正にて拡大しながらアミL/エコノまで引っ張っていた関係上、①の説を信じて疑わないのですがwikiやメーカーでもどうやら②の見解のようですのでこれに準じてご紹介したいと思います、何となくフに落ちませんが(-_-;)
それではまずは3代目となる『ミニカF4（(A103A）/ミニカ5（C-A104A）』をご紹介します！
72/10に先代（A100/A101→F4追加でA101のみに）存命中に誕生したF4はシャーシは先代をそのまま流用、スタイリングは先代のペキっとした直線一辺倒のデザインに豪華さをプラス、丸味が味付けされ各部意匠も凝ったモノとなりました。
軽自動車と言えどもこの時期はユーザーも贅沢になってきており各ライバル車もミニカ含めその立ち位置とは似つかわしくない豪華路線へと向かっています（これが後に深刻な軽自動車離れを起こす要因となりますが…）
尚、ネーミングの『F4』の意味はメーカー発表によりますた「F」は4（Four）サイクル/Fresh Familyのからとられ「4」は4サイクルの頭文字で「4サイクルエンジンを搭載し新時代の軽でありこれまでの常識を破ったファミリーカーでありホームセダンである。」との事です…
↓華奢ながら軽量感溢れスポーティだった先代から豪華路線に転じた『3代目ミニカF4』
（写真はGL）
これまで各社、軽自動車＝いかにスペースを確保しながら足車やセカンドカー、入門車としての要素を満たせるか！をテーマに送り出されてきましたが1970年を境に飛躍的免許取得人口の増加と自動車全体の登録台数の極端な増加により“ファーストカー”をも満たし、普通車、特にすぐ上級となるこの頃の言葉で言う「大衆車＝カローラ、サニー、ランサー、ファミリア等」と勝負できる外観やイメージ、装備を施し“1億総中流化”の時世に乗り軽自動車の拡販に乗り出した訳です。
これによりミニカはもちろんホンダN360→ライフ、スズキフロンテやダイハツフェローマックス、スバルR-2→レックスとどれもこの時期に新モデルに切り替わりその出で立ちは過剰装飾と上級車真っ青な贅沢なラインを採用したボディデザインとなりどれもかつての見るからに文字通り軽そうでお手軽なクルマ！のイメージではなくなりました。
ミニカF4も先記の通りその例に漏れず先代のイメージは残しながらも丸味帯びたデザインはひと回りクルマを大きく見せ重厚感を印象付けるモノながらﾜﾀｸｼ個人的には重々しくデブになった感じでスッキリした先代に魅力を感じます。
内装やインパネも格段に豪華なイメージとなり上級グレードでは木目パネルを多用したりソフトバッドも採用し大衆車のインテリアと何ら遜色ない仕上がりになっていました。
外観に関して言えば所詮軽自動車なのですから上級普通車のように何も大きく立派になんて見えなくてもいい、スッキリと軽快感がある方が軽自動車分相応って感じで当時でも「何か違わない？」と子供心に感じたモノでした～。。。
まぁ、時代がOILショック前の贅沢という事にばく進中の頃ですから各車こうなっていったのは“時代のトレンド”で致し方ない事だとは思いますが…
尚、価格においても立派になりミニカF4では最上級の『GSL』では47万円まで上昇、先代の上級スーパーDXからは10万円近く上がりこれは上級大衆車のパブリカやコンソルテの1000とほ同じ水準!!
もはや普通車の価格領域に突入した点も驚きでしたが同時期のライバル車全てが上位グレードは上級車と肩を並べるか上回る価格設定となっています。
それではF4、A103Aのモデル概要です。
（サイズ）
全長2995全幅1295高1315 （以上mm）
（車重）
515kg＝GL
（定員）
4名
（エンジン）
2G21型4st水冷直2OHC 360cc シングルキャブ32ps ツインキャブ36ps
（駆動）
FR
（ミッション）
4速フロアMT
（脚回り）
Frストラット式独立懸架/Rr5リンクコイルリジット
（ボディ）
2ドアHB/クーペ（スキッパー＝先代継続）/バン（先代継続）
（バリェーション）
ハイSTD/DX/スーパーDX/ES（スポーティDX）/カスタム/GL/GS/GSL
価格＝470,000円（GSL）
サイズは軽ですので長さと幅は従来と同一、高さは低くなっています。
この全高は後年これと先代を較べてみるとヘッドスペースは明らかに狭くなっておりスタイル優先の退歩だったと思います。
イメージ的には旧スキッパー（全高1275mm）に近い感じでスキッパーならばクーペなのでその辺は問題外でしょうがファミリユースに使用するクルマとしては少々キツくてただでさえ狭い後席は初代、2代目と続いた～少しでも広くしよう～というメーカーの良心は感じられない、そんなモデルでしたねー。
また、ベースモデルですら先代より若干ウェイトが増し、パンチ力では先代の2stから劣る4st化で俊敏な走りも若干ながらスポイルしています。
実際、F4のドライブ経験から言いますと先代とは出足や登坂では結構差があり非力までは感じなくともどことなく頼りなくその代り静粛でトルクも出ており先代の忙しいギアチェンジからは解放されていたという印象が残っています！
F4となり最も変化したのが搭載エンジンで前回の“偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!!…28” でも触れました通り長い間2stで生きてきたミニカ初の4st化です。
時代が環境や騒音の面から既に2stは許さない状況となっておりそれに応えた新開発エンジンの2G21型は通称“バルカンエンジン"と呼びサターン、ネプチューンに続く三菱得意の天体シリーズ、その後上級エンジンにアストロン、シリウスが命名されミニカ/ミニキャブのバルカン、天体の末弟でした。
↓新開発の360cc 4stエンジンであるバルカン2G21型
シャーシが先代を継続していますのでFR機構やサスは先代を継承、スタイルの関係と実際出力ダウンしたエンジンながらもFRで機敏な走りとダイレクトミッションがカチっと決まる清々しさはF4でも健在です！
↓旧A100/101と同一のFrストラット/Rrリンク式の脚廻り
余談ですが84年までこの脚回りとシャーシは変更されていないのは先記の通りでさすが最終では古臭い部類になってはおりましたが69yにデビューしたこの機構が80年代まで通用したのですから如何にA100/101の設計が優れていたか!!という点に今更ながら感心します！
F4のボディバリェーションは1種+2であり+の部分は先代を継続したバンとスキッパーになっています（詳細は全回ブログをご覧下さい！）
F4では先代がテールゲートを設けた3HB形式だったのに対しRrガラスハッチ式に変更し2HBとなりました。
まだまだこの時代、テールゲート＝バンのイメージがありこれを避ける変更だったようで確かに見かけは高級っぽくはなりましたが開口部の面積縮小で使い勝手や積載上ではどうだったのでしょうねー、さすがにﾜﾀｼも先代とF4に荷物の載せ較べはしていないので何ともですがイメージ的には退歩という感じがしないでもないです…
↓先代のポリシーは受け継ぎながらもガラスハッチのHBに変更！
F4でも先代同様に2種のグリルデザインを採用、ベーシック（廉価版）/ファミリー系に丸目2灯式ハニカムグリルを、スポーツ/高級系に丸目2灯+フォグに縦縞グリルで分けられていました。
ベーシックはハイSTDを、ファミリーにDX/スーパーDX/ES（スポーティDX）を、高級にカスタム/GLを、スポーティにGS/GSL設定しておりスポーティのみツインキャブ36psを搭載し他はシングル30psバージョンとなっていますがESのみ、スポーツ系最廉価としてカタログでは30psながらスポーティ系に入れられています。
↓2つの顔を持つF4!!（㊤ベーシック＆ファミリー/高級系㊦スポーツ系）
余談で細かな事で恐縮ですが最廉価の『ハイSTD』という名称、コレ不思議で仕方なく未だに不思議で笑えるグレード名です（汗）
この時代、ほぼ全ての車種が最廉価グレードを『STD』としておりその上が『DX』、そしてそのまた上が『GL』とか『ハイDX』というグレード名でしたが聞き慣れない？ハイSTDって何？って感じで？？？
F4に『STD』があるならこれも理解できますがハイSTDが最廉価でしたので“んじゃ何でわざわざハイを付けるんか！”みたいな？？？DXもあるのに何でやって…
後続のアミになってもラインナップしていましたがハイ＝より高級なSTD…いやー、未だに納得できません（爆）
それではA103AミニカF4のモデル改歴です。
（73/10）
MCで後期型となります。
Frフェンダープレスを小変更しベーシック/ファミリー系の丸目2灯グリルを意匠変更、丸2のままながらopにて角型フォグがチョイスできる仕様となります。
また安全対策から全車に助手席ヘッドレストを装備、一部グレードの装備充実がなされ同時に来る排ガス対策と急激に落ち込んだ軽スポーティ需要の減退から36psツインキャブエンジンを廃止、GSLとGS、そしてESもカタログ落ちします。
また、従来のシングル32psも48年排ガス対策から30psにダウン、これに伴うドライバビリティ低下を補うためエンジンチューンを変更、ギア比をローギアード化しています。
廃版となったGSLの装備や意匠を持ちながら30psエンジンの『SL』を新設定、唯一のスポーツ系として残しています。
尚、併売していた先代A101ミニカ73はこの時製廃となりました。
（74/7）
スキッパーが製廃となりセダン鈑は完全に代替わりとなりました。
（74/12）
2G21型エンジンに後に三菱全てのエンジンに採用されるバランスシャフト（後の三菱の通称＝サイレントシャフト）が初採用され通称を「バルカンS S＝サイレントの意）とします。
クランンクシャフトと逆に2倍速で回転するこのバランスシャフトにより振動を抑え4気筒並の静粛性を実現！と高らかに自信を持って送り出された新2G21型エンジン、4気筒の静けさは誇大広告の気もしますが振動は確かに軽減されておりこの時期の軽ではもっとも振動が少ないエンジンとして注目されこれに気を良くした？三菱は2Lのアストロン→1.6Lサターンetc…と次々にこれを内蔵し一時期は同社エンジンの最大の特徴、売りでもありました！
↓バランスシャフト（サイレントシャフト＝赤い部分）を内蔵し低振動化!!
尚、この時にバリェーション整理が行われハイSTD/DX/スーパーDX/カスタムの4種にまとめられスーパーDX以上がフォグ付、以下が丸目2灯の設定とされています。
同時に軽自動車ナンバー大型化に改正（現行の黄色プレート）に合わせナンバー取付部を変更、バンのDXに以前のスキッパーの顔であったフォグ付丸目4灯ハニカムグリルを装着、STDは従来通りミニカ73と同一。
↓スキッパー顔を移植した74/12～のバンDX
※（76/1）
法律による軽自動車規格が改正、それまで全長3000mm、全幅1300mm、排気量360cc未満と定められていた軽自動車規格が見直され全長3200mm、全幅1400mm、排気量550cc未満と拡大された新規格が制定されます。
ここからミニカ5（C-A104A）のモデル改歴となります。
（76/4）
規格改正に合わせた新モデルへMC、車名を『ミニカ5（ファイブ、型式C-A104A C=51年排ガス対策を示す）』とします。
但し、新規格に完全対応するには準備期間がなく暫定的な措置としてボディはF4のままでエンジンを500ccに拡大、全長を新規格にするため大型バンパー採用としたのがミニカ5（型式C-A104A）でした。
暫定と言えども新規格に真っ先に対応し各社に先んじでデビューしています。
↓暫定デビューした“新規格”の『ミニカ5』
この頃は各社、排ガス対策に追われる時代でとても新規格専用の軽自動車を開発する余裕はなくミニカ5以降、他社も暫定新規格で取りあえずお茶を濁しホンダは軽市場から撤退、ダイハツはミニカ5同様にボディはサブロクのままバンパー大型化のハリボテながら一気に550cc化、スズキ/富士重は500ccながらボディを規格一杯までもってきておりライバル他車に較べるとボディもサブロクのまま、エンジンも500ccというミニカ5は少々不利な立場でした。
しかし悪名高き50/51年規制でエンジン出力、ドライバビリティもサブロク時代より低下するという悲惨な状況下でしたからかえってサブロクの小さいボディのままだったミニカ/フェローマックスがこの中でもまともに走れたのではないかと!?!?
500ccになり排ガス対策を施された新エンジンである2G22型は30psと360時代と同一となる出力、上級大排気量エンジンですらもっさりしなかなか回転が上がらないという50/51年対策特有のストレスはありましたがそこは軽量なる軽自動車！普通車のように目を覆いたくなるまでの悲劇ではなく360時代の無理矢理パワーを絞り出す一種のテクニックは不要となりトルクフルな現代に通じる扱い易いエンジンになっています。
2G22はサイレントシャフトはもちろん健在でEGR/触媒コンバーターによるMCA-51システムで51年規制適合を果たしています。
↓“ニューバルカンS”と銘打った51年規制適合の2G22型MCAエンジン
ミニカ5のモデル概要は下記の通りです。
（サイズ）
全長3130全幅1295高1315 （以上mm）
（車重）
540kg＝カスタム
（定員）
4名
（エンジン）
2G22型4st水冷直2OHC 500cc シングルキャブ30ps MCA-51（51年排ガス規制適合）
（駆動）
FR
（ミッション）
4速フロアMT
（脚回り）
Frストラット式独立懸架/Rr5リンクコイルリジット
（ボディ）
2ドアHB/バン（先代継続）
（バリェーション）
ハイSTD/DX/スーパーDX/カスタム
5となり外観上は先記のように大型バンパーが装着され頑強/精悍なイメージとなりグリル意匠も変更、他に安全対策（各警告灯の設置等）も施されます。
一方、A101Vとして先代を継続していたバンモデルもこの時にミニカ5同様ボディはそのままに大型バンパーを採用し2G22型500cc（商業用チューンで29ps仕様）を搭載した『ミニカ5バン（H-A104V H=商業車51年排ガス規制適合を示す）』にMCしています。
ここから4代目と謳われるミニカアミ（C-/E-A105A）のモデル改歴となります。
（77/6）
暫定新規格だったミニカ5から大幅なチェンジで4代目となる『ミニカアミ55（C-A105A）』に切り替わります！
ミニカ5は“暫定”の悲しさから僅か1年2カ月のみの存在でした。
↓77/6、大幅チェンジで完全新規格化した『ミニカアミ55（XL）』
アミ55はシャーシを先々代のA100系をベースに新規格サイズに拡大、ボディはF4/5を基本的には継承しますが拡大された事とボンネットやRrクォーターパネル、エンドパネルなど一部プレスラインを変更しインパネやインテリアも新デザインとしているためFMCと定義しているようです。
しかし冒頭で述べたように基本的な部分ははF4/5を継続しておりドアやガラスなどは変更はなくボディセンターを走る特徴的なデザイン上の遊びであるラインもF4そのままでした。
ミニカアミ55のモデル概要は下記となります。
（サイズ）
全長3175全幅1395高1315 （以上mm）
（車重）
565kg＝XL
（定員）
4名
（エンジン）
2G23型4st水冷直2OHC 550cc シングルキャブ31ps MCA-51（51年排ガス規制適合）
（駆動）
FR
（ミッション）
4速フロアMT
（脚回り）
Frストラット式独立懸架/Rr5リンクコイルリジット
（ボディ）
2ドアHB/バン（先代継続）
（バリェーション）
ハイSTD/スーパーDX/GL/XL
上記のようにサイズは新規格フルサイズ化がなされバンパーだけの水増しだった5と比較して格段に堂々とした印象となっています、特にこの拡大は後席スペースの居住性に現れそれまで小さく縮じこまりながら後席に押し込められる というイメージから踏ん反り返るまではさすがに無理でも大人二人が何とか普通に座れるレベルにはなっています。
エンジン縦置き＋FR駆動等、基本の機構部分はF4/5と同一、エンジンは2G22を50ccスケールアップしこちらも規格いっぱいの550ccとなる2G23型を搭載、もちろんMCAによる51年規制で出力は1psアップの31psとなりました。
しかしボディ拡大の車重増で1ps程度のアップは何の意味もなくアミ55のドライバビリティは5でも頼りなかったところますます鈍重になってしまいﾜﾀｼの知る限り、歴代ミニカの中でこのアミの51年規制モデルが最も最悪な走りだったと思います、特に登坂では大した坂でもないのに息をついてしまい坂道発進でも苦労する程のモノで憎ってき51年規制！がこのモデルでも感じました。
いくらサイレントシャフトを内蔵していてもこう非力だと吹かしまくらないと走らない為、殆ど意味はないじゃん!!そんな風にに思いながら走らせた記憶が残っています…
尚、バンに関してはボディや外装はミニカ5バンそのままに550ccの2G23に換装し『ミニカ55バン』となっています。
55バン、相変わらず69y登場のミニカ70バンそのままの旧規格ボディでこの頃になると～まだ造るの？～的イメージでしたが後年ﾜﾀｸｼ、一時足に使ってましたがその小ささとFR、バン故の固い脚廻りと軽量さからアミとは違い結構俊敏に走り小排気量とウェイトの関係がいかに大事かを学んだモデルでもあります。
55バンは後続の商用バンモデル、エコノがデビューする81/9まで生き続け実に12年の長寿を誇りました！
↓サブロクボディのまま550ccを搭載し“俊敏”だったミニカ55バン
アミは全体イメージはF4/5を引きずりますが新意匠のFrフェイスは豪華イメージを強くした彫が深い横線グリル、テールは大型化されたテールランプがやはり高級な印象を与えます。
ボディカラーもメタリック系を多く設定、インパネもダッシューボード全体を引き下げ視認性を挙げた新デザインとなりインテリアも明るい色合いを使うおしゃれな風味になっています。
グレードは見直されあのおかしなネーミングの“ハイSTD”は健在、何故かその上にDXを飛び越えるスーパーDXを設定し上級にGLを、最高グレードにはXLを位置付けしています！
↓ミニカアミのラインナップ!!
↓新デザインとなった現代的なインパネ（XL）
ガラスハッチ式のHBはF4/5を継承しますがRrシートがスプリット式となりより多用途性が高まりました。
普通車ではもはや異端児ではなくなっていたHB+分割可倒式シートの組み合わせは軽ではミニカ唯一でありまだこの時期はRRだったスバルやスズキ、FFながらHBではなかったダイハツに差を付けるアミの最大の売りとしてアピールしていましたねー、小さなボディのRrガラスが開こうがシートが倒れようがあまり実用性はないとは思いますが小さいからこそこれは大きな使い勝手にもなり後年、全ての軽乗用がこの形式になっていますので以前にも述べましたが69yからこれを採用したミニカ、アッパレですね(^^)
↓より多用途になった唯一のRr分割可倒式シートを最大限アピール
アミとなって新採用された一つにトルクアーム式サスがあります。
サスペンションそのものはA100系から継承するFrストラット/Rrリンク式ですがミッション～デフまで長いトルクアームで結び高速時のこもり音や瞬間的ショックを吸い取るのに有効というモノでした。
まぁ、これが生きる速度域までのドライブ経験はないので独特な思想のこのサス？Dシャフト？どうだったんだろう？と思います…
↓新採用の“トルクアーム”（赤い部分）
（78/9）
排ガス対策に有利な希薄燃焼を可能とした三菱独自の第三のバルブ→JETバルブを採用し『MCA-JET』システムにより53年規制に適合します。（型式E-A105A E＝53年規制適合を表す）
MCA-JETとなりこの時期から始めた乗用モデルのエンジン呼称変更が行われエンジン型式を『G23B型』と改めます。（従ってバンは53年規制適合になりますが呼称は2G23型のまま）
G23Bとなりタイミングチェーンをより静粛性を高める目的からベルト駆動に改良、アルミ製ロッカーアーム採用などエンジン自体の軽量化に取り組みました。
これによるものと完成された排ガス対策のためか53年規制のアミは51年と較べ目に目に見えてドライバビリティは向上、あのなかなか回転の上がらないストレスもかなり軽減されています。
↓新搭載されるMCA-JETにより53年規制に適合したG32B型エンジン
G32B型のスペックは51年規制の2G23同様の31ps（トルク4.1kgm）と変更ありませんが乗り較べると差は激しかったです！
↓派手なストライプ（op）でMCA-JETをアピール！
（80/8）
ガラスサンルーフ付モデルを追加。
（81/2）
低価格モデルのユーティリカを追加設定します。
ユーティリカは79yに徹底したコストダウンと商用モデル登録とし節税もアピールし爆発的人気を得たスズキアルトに対抗したアミのコストダウンモデル、アルトの470,000円に対し518,000円とまだ高価でありましたがアルト独走態勢だったこの時期に一石を投じています。
（81/9）
アミとなってから既に4年を経過したミニカ、この4年の間に軽自動車界は劇的な変化がありアミデビュー当時はクラス最大のラゲッジルームと使い勝手を誇っていたもののダイハツ、スズキがFF方式に転換しラゲッジは当然、居住性をも上回る車室空間を得、これに伴う新世代のサスペンジョンも採用されベースが69yのミニカは非常に苦戦する状況となってしまいました。
少々話がミニカから脱線しますが79yに5代目SS30/40型にFMCしたスズキフロンテのバリェーションモデルだった初代アルトはそれまで競って普通車の余裕や豪華さを追求しその結果、贅沢に割高になり過ぎ普通車をも上回る価格帯となっていた軽自動車は本来の目的を失い人気ダウンとなっていたのを危機と捉え真摯に反省、もう一度真面目に「軽自動車の役割」を見つめ直し停滞してい軽自動車市場を力付けるエポッキメーキング的な存在になり軽自動車ユーザーが多少維持費の違いだけならより車室空間やパワーに余裕がある普通車に流れるといった現象を抑え手軽でアイディアとコストダウンにより470,000円という当時70～80万円台になっていた従来の軽乗用と較べ大幅に格安な事から若い世代のファーストカー、増え続ける女性ユーザー、セカンドカー需要層に支持を得、大人気となり再び軽自動車が見直される大きなきっかけとなったモデルでした。
落ち込む一方の軽自動車の販売を危機に感じたスズキが血の滲む努力でフロンテをコストダウン、また軽自動車No1メーカーらしく独自の調査から ～普段、軽の乗員は一人か二人～ という結果を踏まえ本来のセカンドカー、足代りという点に立返り元々荷物スペース重視の軽商用モデルに注目、アルトは前席優先の商用登録とし軽の場合は商用と乗用に見かけにあまり差がない事も逆手に取り4ナンバーながら一般ユーザー向けに発売、維持費は5ナンバー乗用にに比較して当時は現在の税制以上に安く軽の場合、商用であっても車検は2年という事もありこの方策は大当り!!となった訳です。
商用の場合、車室と荷物スペースに割合が決められるため後席は幼児でないと座れない狭さながらセカンドカー的使用や若いお母さんが幼い子供を乗せるにはなんら不自由はなく後はRrサイドウィンドゥに荷崩れ防止用バーが存在する程度で見かけは2ドアHBスタイルと殆ど変わらずかえってバンのためテールゲートが大きく積載性に優れていたのも目から鱗だった気がします。
フロアカーペットすら省かれ鉄板丸出しの室内、最低限の装備でウィンドゥウォッシャーすら電動ではなくゴム状のS/Wを揉んでその圧力で吹き出すという徹底したコストダウンの賜物である47万円！いやー、感嘆しましたぁ。
↓79/5、ホンダN360以来の軽自動車界に革命を起こした『初代スズキアルト』
話しが逸れましたがこの辺でミニカに戻ります！
（ここから4代目後半のA107A/同V ミニカアミL/エコノのモデル改歴となります）
ご紹介したアルト、発売以来爆発的ヒットとなり正に唯我独尊の一人勝ち状態、そこで各社これを指を加えて眺める訳にはいかず三菱もアルト対抗を目的とした大幅なチェンジ＝ビックチェンジと銘打ったMCをミニカに施しアルトを倣った商業バン登録となる『ミニカエコノ（A107V…排ガス規制記号はここから省きます）』及び5ナンバー乗用の『ミニカアミL（A107A）』を81/9より発売しました。
↓81/9～の『ミニカアミL』㊤/㊥㊤と『ミニカエコノ』㊦/㊥㊦
アミL/エコノ両モデルは旧アミ55のMCではありますがBピラー後部は新デザインとされた大幅変更モデル、エコノはアルトに対抗するためそれまでのガラスハッチではなく本格的テールゲートを備えるライトバンとされています。
これにより12年間、ミニカの商用として活躍した55バンは製廃、エコノに代替わりとなっています。
アルトの成功以降、軽はもちろん小型リッターカークラスにも影響を与え専用のライトバン開発をやめHBモデルと共有ボディにしコストダウンを図る方式に移っていきます。
スターレットやカルタス、シャレードなどのリッタカーのバンモデルもアルト方式が取られ普通車の場合1年車検になってしまう点や積載スペースがやはり専用設計のバンボディと較べるとどうしても劣るためやがてこれら乗用ベースのバンは普通車からは廃れていきますが軽自動車ではしばらくこれがメジャーになりミニカエコノを始めダイハツミラクオーレ、スバルファミリーレックス→同コンビなどアルトを倣いいずれも40万円台後半～50万円台前半の低価格軽ボンバンが一時流行しました。
アミLは低コストをエコノに任せ旧アミ55の豪華路線を踏襲、Rrハガラスハッチのままながら新デザインの角型テールランプを採用、Frフェイスもエコノを含め異形角型2灯ライトとしイメージを大幅に変えています。
フェンダー、ボンネット、ドアはデザインベースはF4時代からの流用ながらBピラー以降は直線的なラインが採用されRrサイドウィンドゥも角ばった大型のものになっています。
このRrスタイル変更によりこの部分が拡大されホイールベースを延長し全長はアミ55の3175mmを規格ギリギリまでサイズ拡大をし高さも30mm上げられ居住性を改善しています。
搭載エンジンはアミLにG23B、エコノは2G23と呼びが違う同じエンジンをアミ/55バンから継承しますが低速重視のチューンに変更されています。（スペックに変更なし）
また、この時にミニカでは初となるイージードライブが可能となる2速セミAT仕様がアミL/エコノ両モデルに設定、この時期の軽の主流ユーザーだった女性に訴求しています。
（81/12）
エコノに2シーターを追加。
（82/5）
完全な女性仕様（内装の柄や色合いなど）とした『エコノ・マリエ』及びより低価格の498,000円である『エコノ・Sスペシャル』を追加設定。
（82/12）
小変更が行われ三菱のシンボルマーク変更によりグリルセンターにあったオーナメントが廃止され新シンボルの【MMC】エンブレムをグリル右にオフセット配置する新たな顔付となりこれが72yのF4から続いた3/4代目モデルの最終型となります。
この時、アミL最上級となる『CX』が追加設定、CXにはリモコンミラーやカセットステレオが標準装備された高級バージョン。
（83/3）
この時期三菱が掲げた“フルラインターボ”の末端を形成する軽自動車初のターボモデルを追加、これにより軽～大型トラック（グレート）・バス（エアロシリーズ）まで内製（三菱重工製）ターボチャージャー搭載モデルをラインナップするという“三菱フルラインターボ”が完成、国産初のターボ搭載は日産に先んじられましたがその後怒涛の勢いでターボ搭載モデルをラインナップしフルラインターボの完成で「三菱＝ターボ」のイメージを築いたのは有名な話しです！
世はまさにターボブーム真っ只中のこの時代ですからミニカのターボ化は注目されF4時代から地味な印象が拭えなかったミニカのイメージを変え今まで見向きもしなかった当時の若い世代（つまりはﾜﾀｸｼれの世代）や走り重視の層にも注目を集めました！
↓軽初のターボモデルも加え最終型となってようやく注目を集めました！
（左からアミL・CX/エコノ・ターボ/アミLターボRr/アミLターボFr インパネはアミLターボ）
（83/4）
認可となったドアミラー装着モデルをラインナップします。
↓ドアミラー化されたアミLターボ㊤とエコノターボ㊦
注目のターボは従来のG23B型にターボチャージャーを装着、性能はグロス39ps/5.5kgmというもちろん軽としては当時では破格の性能でありこのアミL/エコノ・ターボがきっかけになり後年、アルトワークスやミラTR-XX、ミニカダンガンといった第二次軽ハイパワーブームに突き進んでゆく事になります。
これら後発の64psを誇るハイパワーミニに較べると30ps代のpsとまだ電子燃料噴射装置が採用されず加圧式キャブレター式ターボというのも振り返れば奥ゆかしい感じですが当時は軽、ミニカといえども後ろに付かれるとターボモデルの特徴であるボンネット上のパワーバルジをよくミラーで確認したモノです、バルジがあると侮れない怖さ？がありました（笑）
（84/2）
シャシベースのH100系からは15年、ボディベースのF4からは12年を経た3/4代目ミニカは遂にベースから新設計となる5代目『H11A/V・H12V・H14A/V・H15A/V型ミニカ』にFMCされました！
↓15年ぶりに新設計された5代目ミニカ（前期エコノG）
69y当時はHBなど先進装備で人気UP!!!売上UP!!!だったミニカですが70年代中頃から軽自動車市場そのものが急速に縮小しミニカの人気もDOWN!!! A100系からのイメージ変更の失敗もあり71yには10万台オーバーの販売を誇っていましたがF4切り替え後の73yには約半分の5万台強まで落としその後も年々販売は下降、79y以降のアルトの快進撃もあり軽自動車界に活気が戻るもののライバル各車のように居住性に有利なFF、80年代を生き抜く新設計シャーシを持たないミニカは最終アミL/エコノ時代の82yには1万台まで販売を落としブービー賞（汗）ターボ追加で83yには2万台強まで回復するもダイハツ/スズキの足元には及ばずさすがに80年代は60年代設計のシャシと普通車でも旧態化しつつあったFR機構では限界となりH10系へのバトンタッチとなった訳です。
規格改正や排ガス規制などミニカ史上でも激変の改変が行われた3/4代目モデルはF4デビュー～最終アミL/エコノまでどうしても地味な印象がつきまとい12年間、DOWN生涯だったと思います…
かつてはダイハツと首位争いまで演じたミニカ、その人気UP!!!再来に期待を背負ったH10系5代目ミニカの活躍は如何に！
（次回5代目H11A/V・H12V・H14A/V・H15A/V型ミニカに続く）
保存版・偉大なる“UP! DOWN! 野郎たち”!!! ミニカ編③ 
好評(?)“華麗なる一発屋!!!”シリーズ、再び三菱車になります(^^;) 
