元Gureのブログ一覧

ダハハ、昼夜逆転不良中年の深夜連続UP!!
まっ、遊び人でそんなんじゃなく仕事柄なんでこらえてつかい(^^;)

って訳で724弾は旧車人気は絶大なみんな大好き日産車から！

コレも現役時代も今も人気衰えませんナ。。。

⇒『昭和55年（1980）5代目430型セドリック4HTターボSGL』!!

430セド、久々の登場です！

余談になりますが“セドリック”今更ですが何でこの名前を消し『フーガ』なんてのにしたんだろう（フーガオーナー様スミマセン）
今やその筋のヒトすら愛する高級ミニバンにその座を奪われイメージ戦略が迷走気味なかつてのライバル、クラウンもこの頃の訴求力は落ちたとは言えかつて、高級車の代名詞であったクラウンとセドリック（グロリア）です、クラウンが苦戦気味ながらも現在でも50、60年代からの伝統を継承し我が国の高級車として君臨しているのに対し申し訳ないけどフーガにそれってあるかいな!?
いや、間違いなくかつてのセドリック、グロリアを継承しているフーガですからそれがなきゃ困るんですがフーガにセドリック程、一般にその概念はないように感じます。（私感）

ベンツやジャガーにあるように高級車こそ長い伝統とその間に培われたイメージが大事、実質的な国産車創世記の1950年代から存在したクラウンやセドグロは他モデルのようなアンチョコなネーミングチェンジって必要なのか？だからこそクラウンを残すトヨタの判断があった訳でしょ？セドグロも決して少なくない支持層も多くネーミングチェンジして幾久しいですがこれは失敗だったように思うのはﾜﾀｸｼだけでしょうか？
100歩譲ってローレルやサニーを消しても良かったでしょう（個人的にはこれもNGですが…）しかしセドリックだけは残さなぁアカンでしょうが"(-""-)"

セドリックに関しては最近まで営業用が残ってはいましたがあくまでメイン販売する車種ではなく2004年のY34型が最後という捉えですからね、勿論フーガにしても最近のは？ですが初代Y50型なんて意欲作だったと思うしイイ車でしたが伊達に44年間、セドリック名が存在した訳ではなく古臭く懐古趣味ではあるも特にこのクラス“伝統と風格”に敵う新モデルって言うのはなかなか難しいですしね、あのままセドリック、若しくはグロリア名を継続していたらこのカテゴリー、ここまでトヨタ一色にならなかったのではないかなぁ…なんて未だセドリックのネーミングに拘る古いヤツです、古いヤツほど新しいモンを欲しがるモンですがねwww（by鶴田浩二）

↓04y、44年の伝統をいとも簡単に捨て去り新鋭フーガがデビュー！セドリックの後続は間違いないのですがねー…


歴代セドリックが良かったのは確かに高級車として名を馳せたのですがクラウンの保守的過ぎていかにも旦那仕様、ジジ臭さの高級車って感じがなくスタイリングや感性に若々しさや斬新なイメージがあった点、これは初代30型～最終Y34まで継承されてきたと思います！

中でもエポックだったのは今回の出品車である430とY31（7代目）かな？430は過去のセドリックにも増してクラウンより前衛的でありシャープ、Y31に関しては従来の日本の高級車像を塗り替える程の斬新な出で立ちと内面が非常に印象深かったですし恒に保守的なクラウンに対しアッと驚く展開が期待できたのもセドグロでした！

430では何と言っても“国産初のターボ車”、これが自動車業界がある限り語られます、今でこそターボなんて当たり前ですがリアルではそりゃもう打ち出の小槌的な飛び道具感満載w
70年代のスーパーカーブームやレースの世界でそのメカが知れ渡りながらも当時排ガス規制やら燃料急騰の世相の中でターボなんてのが国産車に現れるのは夢みたいな感じでしたんでね、そこに日産が独自の論法で時の運輸省を口説き認可を得た初のターボ車＝430ターボ、いやいやマジにエポックでした～。

ターボ追加は430デビューの1年後の80年、前年にデビューした430は非常に好評で先代、330型を上回る人気で販売も好調、そこに日産は「3ナンバー2.8Lの余裕を5ナンバー2Lで実現、かつ燃費は2L並みでOK」という論法でターボを追加、暴走族問題や燃料大量消費のイメージから高性能車が否定されていた世相にパワーより燃費を切り札に攻め大生成功、80年代、一気にターボ熱が高まる要員を作り上げた訳ですね。

↓“快適ローデシベル空間”を長年のセドリックイメキャラである上代、いや、二谷英明氏が渋く語る430デビュー時のCM


まぁ、はっきり言ってターボ＝L20ETはターボが効かないような運転すれば2.8Lよりは燃費良かったかもしれない、しかし新しモノが好きな日本人、当時ターボを効かせないドライブをした430ターボユーザーにどれだけいたか？後続のスカイライン（C210）やブル(910）ならイザ知らずフルサイズで重たい430はターボ効かさないと満足に走れない＝NAのL20やL20E規制で悲しい程パワーなかったんでストレスなき走りをすれば下手すりゃATの2.8Lより燃費は劣るという有様、こんな過去を知っていると近年の燃費偽装なんて笑ってしまいますがね(*_*;

この頃はものスゲェパワーと捉えたL20ETエンジン、所詮SOHCのインタークラーなし、出力もグロス145psですから現代目線ではお笑いなのですが当時、コレ初めて乗った時は3000rpmから豹変する特性とクソ重たいセドリックをライトウェイトスポーツのように加速させるサマはアッと驚く為五郎でしたよね、ご同輩w

前述の通り430ターボによって国産車にはターボブームが到来、当初伝統のDOHCで日産ターボ攻勢に立ち向かったトヨタでしたがターボ人気は凄くクラウンやマークⅡにターボ設定もしますが日産に出遅れしまいにはDOHC+ターボ（3T-GTE＝82ｙ）なんでいう反則技!?を使いターボvsDOHC論争に幕を引きましたしね、懐かしく毎日がワクワクした夢の80年代でしたよね、ご同輩www

さっ、出品車を見てみましょ！
R点、内外Cの評価、R点は致し方ないとして40年近く経過車としてはこの状態、上々でしょう。

↓AC不良や年式並みの痛みはあるも機関的には不具合はなさそうな430ターボ！


当時430ターボには2L（NA）高級グレードSGLとNA版の廉価＆若者向けモデルであったカスタムSをターボ化したターボSを設定、ターボS＝カスタムSはセドリックでありながらウインドウすら手巻きとい当時ツッコまれたグレードでしたが確かに安かった、しかし普及はせずNAにしろターボにせよフル装備のSGL他しか見かけませんでした、Sが当時も今もあればもうこれはお宝ですゼ!!

現車はそのSではなく当然？SGLですがこの頃でも高級車では珍しいMTという点が凄い！
今後の維持でクラッチ板とか出るのか否かは解りませんが最初のオーナーは走り好きだったのでしょうね、特にライバルのトヨタはターボにはATしか設定していない時代でしたのでMTで高級車ターボを味わえるのは日産のみでしたんでね、拘りを持って430ターボの5MTを選んだのだと推測します、ターボだからこそのMT!!って感じで…

↓C評価の内装ですが状態はかなりイイですね、この高級然とした中でMTというのが当時は何でもなくても現代目線では違和感アリアリですナ！


430も歴代同様にクラウンよりもイケイケスタイルで若々しさを醸し出し少しヤンチャ系な富裕層に支持が高く後年中古で値がこなれると10代、20代の今で言うVIP族に好まれると言う今でも変わらない日産らしいクルマw、80年代らしくカクカクとしたスタイリングは同時期のS110クラウン（鬼クラ）にはない遊び心あるデザインは若い世代にも高い支持を得ておりその好評なスタイリングから次期型Y30をもキープコンセプトさせた程の人気、フォーマルなセダン、ゴージャスな4HTとTHEアメリカン的ワゴンもそりゃ高い人気でした。

↓特にRrスタイルが人気だった430、今見ても斬新でカッコえぇですねー！


外装もC評価で年式勘案すれば素晴らしいの一言、距離も出品票通りならば実働7万㎞弱ですから頑強なL20型ですんでエンジンはまだ心配ないでしょう。

↓傷凹が見受けられないどころかボディも艶々、1～2回のALLペンはあるでしょうが未再生でしたら奇跡的！


落札額は意外に低い（旧車としては！ですが）ながらこれも整備、加修すればどんなに良心的な中古屋でも3桁は超えるでしょう、しかし同時期のスカイラインやZに較べたらリーズナブル、根強いL型信者にはお勧めモデルかもしれんですね(^^♪

2回連続でスズキの絶版2輪を取り上げてきましたが今回はそのスズキさんの4輪絶版ですヨー(^_^)v

大昔から軽専門メーカーのスズキ、足代わりサンダル代わりがモットーの軽自動車ですからハナから名車になろうと造られる筈もなくその“道具”感を超えて現代で価値を認められるモデルっていうのはどうしても少なくなりますよネ…
しかし長年の軽メーカーだからこそ産み出せる傑作も多く現在でこそ軽も重要戦略車としてのマーケット訴求力は絶大、各社真剣にミニカー造りもし大メーカーですら無視できない存在になっていますがかつては“我慢車”“貧乏車”と言われた時代に専業のスズキ、ダイハツ以外は普通車の片手間にこしらえていた感がありましたがこの2社には大手にはない名作も誕生していました！

その名作の一つが今回ご紹介のコレ

⇒『昭和45年（1970）2代目LC10型フロンテ360DX』!!

今では後続アルトに立ち位置も名前も譲っていますが平成元年まではスズキのメイン車種、大看板だったフロンテ、デビューは1962年とかなりの太古で『スズライトフロンテ』として登場、これ以前のスズキの軽乗用『スズライト』の発展継承型でした。
スズライト同様の当時は革新的なFF機構を採用、そのものズバリ『フロンテ』のネーミング（他にフロンティア精神等にも引っ掛けています）になりますが現車である67年デビューの2代目からはその名とは正反対のRR方式に変更、これは後続ホンダN360がやはりFFでありこれが結構欠点も多く差別化を図りたかった事とまだ時代はFRが常識の時代、ハンドリングに独特な癖の出るFFを嫌いFRとそれほど操縦性が変わらずボディの小さい軽自動車では直進性が高く安定性も有利なRRに転換したモノでした！

スズキのFF→RR転換は成功、ホンダが欠陥車問題などトラブルや悪評が相次ぐ中、堅実な売り上げを築きスズキの足場を固めました。
2代目LC10の成功から3～4代目と3代に渡りRR方式を継承、もう一つのLC10からの特徴である2sy3気筒エンジンからなるパワフルさと素直なドライバビリティがフロンテの売りでした。

79年、さすがにスペースに制約が多い軽自動車でRR方式が時代にそぐわなくなった点、FF技術が発展した事により79年から再びFFに転換しこれにより確かに時流にも乗りアルトという爆発的ヒットも飛ばしますがスズキの特徴が消えてしまい更に排ガス規制により2stエンジンも淘汰され他社との差別化が厳しくなり60年代から続く余裕の軽No1メーカーの座をダイハツに明け渡した時期もあったりで他に富士重、三菱も加え激戦となって行きましたっけ…

そんなスズキですが現車である2代目フロンテ（RR2st時代）がベースになる傑作も登場、2→3代目フロンテから生れたスペシャリティが奇才・Jアローデザインの流麗なボディを纏ったご存じ『フロンテクーペ』！

↓71年にフロンテベースの軽スペシャリティとして登場したフロンテクーペ


ライバルのホンダZ、ミニカスキッパーと共に第一次ハイパワーブーム期を賑わせた軽ハイパフォーマンスモデル、現在でも名作としてその名を響かせていますネ!!

さて、よくぞ残った出品車のLC10、これの次期型LC10Ⅱ型（通称スティングレールック）は当時の人気が高く現存するモデルもイベント等では見られるようですがLC10はまずいない、よく残存していたなぁと感心、ワンオナの超絶マニア!?の手厚い保護があったからこそでしょう。

↓不動ですし状態はイイとは言えないながらも47年前の軽が残存するだけで拍手！


ボディ内外の状態はいいとしてもエンジン不動が惜しい、ただ、この2st3気筒LC10型空冷エンジン、構造は単純ですし2stに長けている職人の手にかかれば復活は容易でしゃないか？と想像します。

↓懐かしの2st3気筒は4st6気筒のスムーズさと謳われました！


LC10の経験はありませんが後続LC10Ⅱやフロンテクーペはかつて経験がありますのでそれを語ればとにかくこのエンジンは気持ちいいんですよね、所詮360ccですから驚くパワーもなくトルクも低回転ではないと言っても過言ではなくトルクを維持して街乗りするだけでも絶えずギアチェンジしてパワーバンドをキープ、とても現代車のようにボケーっとしながら転がせる代物ではないですがその僅かなパワーバンドに乗っかった時のフィーリングはサウンドも、そしてフィーリングも恍惚になってしまう程気持ちがイイ、RRによるドライビングも相まってその方式から想像されるテールヘビー感は皆無、むしろ尻が安定し頼もしく軽いFrのおかげでハンドリングも軽快、小回りも利き決して速くはないながら運転してて愉しくクーペともなればその低い車高からまるでカートを操るような爽快感がありました！

ひと頃のスズキの代名詞だったこのエンジン、昨日取り上げたGT380やGT750の2輪にもフィートバックされていますが 65年のフロンテ800 からこの形式のエンジンを造ってきた名機ですからね、あの軽快で独特な2st3発ビートを是非また聴きたいモノです。

↓内装D評価ながら普通車に較べ元が安普請に造られていますからこのレベルでの残存は立派！



LC10は当時流行のコークボトルラインと言われるアメリカから輸入された波打つ曲線美をあしらうデザインも独特、個人的には後続スティングレーのデザインやクーペに軍配上げますがまだ律儀に軽でもしっかり3BOXスタイルを通していた時代、サブロク（360ｃｃ）の小さなボディで破綻なくうまくまとめたデザインには脱帽です！

↓外装もD評価ですが画像の限り色褪せ程度でサビ、大凹はない様子で全塗装でかなりのレベルに行きそう！


70年代の流行りだったコークボトル、サンダーウェーブ、ダイナウェッジライン等呼び名は各社違えど大きく波打つような派手なラインは80年代にはすっかり古臭く前時代的イメージとされ淘汰されましたが今見ると一巡して非常に新鮮な感じ、最新のクルマにもこのようなアイディンティが生かされていると感じますしね、もちろん昔のモノとは違うもC-HRとかジュークとかにどこか懐かしさを覚えるのはﾜﾀｸｼだけでしょうか…？

↓60～70年代、制約がキツい中で軽と高級車（5ナンバー制約）デザインはその中で苦労したデザイナーの腕に脱帽します！


出品地は西、落札額は驚く程ではなく整備して店売りでは5～60万位ってところでこれが人気車フロンテクーペやLC10Ⅱだと3桁もあり得るご時世ですからね、名機2st3気筒を味わうならリーズナブルでいいんでないでしょうか、LC10(^^;)

スズキレアバイク連続UP(^^;)

これも現在高額取引されており昨日取り上げたGS400と1、2を争う絶版人気バイクになりますねー。
2st3気筒というワイルド性から優等生的なGS400よりも当時も今もマニアックなファンが多いかな…!?


往時もGSの1世代前のモデルながら根強い人気を誇り新鋭（当時）のGSデビュー後も約2年程度併売された人気モデルでした！

⇒『昭和52～53年（年式はフレームNoより推測）GT380B型スズキGT380』!!

リアルタイムで知る世代には“サンパチ”の愛称でお馴染み、余談ですがこれの笑い話をお一つw
バイク熱MAX時代の10代の頃、亡父とこのサンパチの話していたところ当時70後半の祖父がこの会話を耳にし「お前たち、戦争も知らんのによくそんな話をしてるなぁ」と？？？
何の事か解らんGure少年、祖父と父に聴くと何でも戦時中、サンパチ銃とか言う機関銃？だか何だかを陸軍が使っていたらしく祖父はその話かと思ったらしく合点知って3人で笑った懐かしい記憶があったりします、既に父も祖父も他界していますが男三世代でバカ話できた唯一の記憶だったりで(^^;)

あっ、“バイク”のサンパチだ!!

GT380、発売は71年でカワサキマッハ・SS350/KH400に対抗するミドルクラスの2st3気筒を搭載するロードスポーツ、当時のスズキメインシリーズであるGT（100/125/185/250/380/550/750…発売は同時ではなく順不同でそれぞれデビュー） の一番の売れ線である中免クラスを担い実質的なシリーズの稼ぎ頭でした！

38psを発生する3気筒エンジンはカワサキマッハと同様ながら構造上センターシリンダーが冷えにくい欠点を持つこのエンジン、にれをスズキ独自のセンターに集中して冷却風を注ぎ込むカバーをシリンダー上に装着、これをラムエアシステムとして先進性をアピール、またマッハが3気筒そのままの3本出しマフラーだったのに対しセンターマフラーを2分割して4本出しとし上級車550や750の風格を醸し出しただただヤンチャで戦闘的イメージのマッハ（後のKH）と較べ大人かつワイルドな出で立ちがマッハ/KHとは違う層に支持されました！

↓中型とは思えない高級感と迫力でファンを惹きつけたGT380(77ｙB6型）


このサンパチの基本スタイルを踏襲したのが後発の上級GT550と750でありこれらもサンパチ同様に2st3気筒を採用、75０は更に当時は特異でもあった水冷エンジンでもあり耐久性が高く独特ではありながらもアメリカ、日本でも一定の支持も受け国内では白バイ、教習車にも採用される程の信頼度を示しました。

しかしこのGT750（通称G7）はとにかく重い(*_*;
神奈川県の限定解除の試験車、コースの試験車はCB750Kながら事前審査でまずコイツが立ちはだかり「タンクに砂かセメント詰めてんじゃね？」と言わしめる程の重さ！200㎏超えはいくら当時血気盛んな16歳と言えどまずコイツの引き起こし＆スタンド掛けが難関でこれを突破できず諦めたのも多かったんすよネ、ﾜﾀｼも1度これで引っかかり不合格になってるんでG7、大好きなんですがいい想い出ないかも(笑)

↓サンパチの発展形？であるGT750、アメリカでは当時は珍しい水冷から“ウォーターバッファロー”の愛称で人気でした。


サンパチは71年のGT380B1型～最終78年B7型まで存在、モデルライフの短い2輪の中ではかなり長寿の7年の在任でしたのでね、ﾜﾀｼ世代がバイク熱発症しだした頃はB5(76)辺りで後続GSシリーズもデビューしましたがまだまだ見かける台数はかなりのモノで2輪免許取った頃は新車は勿論、中古でもかなりのタマがありまさか現生でここまで急騰するなんてこれっぽっちも思いませんでしたが…

余談ながら記憶違いでしたらご勘弁ですがﾜﾀｼ世代の最高のヒーロー！仮面ライダーの2号＝一文字隼人が変身前に愛用していたのが初期型のサンパチ、何故かアシスタント？の滝（千葉二郎）はG7（GT750）に乗ってたりして「一文字、格下かよー」なんてガキの頃馬鹿にしていたのも懐かしいwライダー変身後のサイクロン号はオフ車がメイン（前半はロードスポーツですが車種不明）で普通の子供達は当然これに大注目する訳ながらこん頃から天邪鬼だったんですナ、ﾜﾀｼ、変身前の普通のサンパチばかり目が行ってましたわw

さて、カビ生えた思い出は大概にして出品車！
フレームNoや全体意匠からB5型と推測、B1～B3位までは各部意匠やカラーリングがいかにも60年代の名残って感じで当時は古臭く苦手でしたがB4辺りから現代的にリファインされながらサンパチの特徴でもあったメガメテール（テールランプ形状が眼鏡に似た形のため）も健在、B6からこのテールはGSと共通の五角形テールに変更されておりサンパチの売りの一つであったメガネテールの廃止はファンとしては残念でした、ﾜﾀｼもメガネ、好きでしたからネ～。。。

↓これも例によって書類ナシ不動車なので復活はやや面倒ながらレストアベースとしては上物ではないかと!?


↓km表示は国内物を匂わせます、復活してまたギアポジインジケーターに火が灯るのを見たいモノです！


サンパチは後輩が持っておりこれも時々借りました、特性はジェントルなGSと較べるといかにもワイルド、しかし同じトリプルのカワサキ程の爆音？（ノーマル比較）ではなくSS/KHは♪クォーン という甲高い加速音、対するサンパチは♪バャーン みたいないささか低音、もっと低音なのがツインの2stヤマハRD系でしたのでカワサキとヤマハの中間位の音質、4本マフラーから排出される2sti特有の煙もカワサキに較べ少なくこの辺が同じ釜のGSよりはワイルドながらカワサキ、ヤマハに較べるとジェントルでした。

サスはGSと較べハード、重量は3発のためややありますが取り回しに困る程ではなく乗り易かったですね、ただ無理くりの？4本マフラーのおかげバンク角は浅く少し寝かせた程度でもすぐにがりがりとなｒんで攻める走りには神経遣ったかも。
GTは国内で初、スズキが初めてギアポジインジケーターを採用、よく壊れて表示しなかったりギアミスすると変な？記号（ﾜﾀｼらは“インベーダーが出る”なんて言ってましたがw）が出たり今思えばギミック感満載でしたがそんなところは子供ウケしますからね（笑）
しかしこのギアポジインジケーターは好評で後のGSシリーズにも採用、スズキの売りにもなりました！

↓サイドBOXが私的には余計ですがこれも書付フレームをわざわざ仕入れてレストアする価値は充分にある個体！




70年代のスズキ2輪を語る上で絶対に外せないGSとGT、2台とも疲れ果てた姿にはなっていますがさすが名車、腐っても鯛です、このサンパチも放置部品取りとしては驚愕の落札額付いています、びっちり整備して蘇り路上復帰できる状態では当然3桁超えになるでしょうが昭和の名バイクの残存、手は届きませんが嬉しいモンです(^^)/

珍車シリーズ、連続して2輪の取り上げです、2輪興味ない方、こらえてつかい(^^;)

さて、このバイクもﾜﾀｼの青春時代に大人気のモデル、一世を風靡したバイクなのでその人気は衰える事なく現在でも高価プレミアムで取引される今となってはレアバイク！


ホンダやカワサキ、ヤマハに比較してなかなか名車と数えられる車種が少ない感じのスズキで現在1、2を争う人気車種ではないかと思います。

⇒『昭和53年（1978年＝フレームNoより推測）GS400型スズキGS400(Ⅱ型）』!!

50代以上には夢見る少年期に憧れが強く郷愁の思いを抱くお方も多いかと？今が旬の斉藤由貴に憧れたパンティ被り医師みたいなモンですナwww

まっ、そんなGS400、その世代に例外なくﾜﾀｼも好きでしたぁ。
親友が持っていたので自分のバイクにした事はないながらある事情で自分のバイクが出せない時、GS友人は他にZ250FTも持っていたので気軽に貸してくれツーリングにも使ったりと個人的に想い出多いバイク…

GS400は76年のデビュー、それまでのメインであったGTシリーズ（GT100/GT125/GT185/GT250/GT380/GT550/GT750）から変わる新世代スズキのメイン車種の末弟として登場、上級にGS550/GS750を持ちGTシリーズの2stから4st化し主に海外で環境問題で煩くなっていた70年代後半、各社が4sｔに軸足を移す中でのスズキの新モデルでした。

スタイリングはカワサキのZ/SS/KHで見慣れたテュアドロップ型タンクにスマートなテールカウルといった出で立ち、先発のカワサキがいるため新鮮さはないながらいかにも60年代スタイルのGTに比較して新鋭らしくスマートでジェントルなイメージも好評でそこの収まるツインのクラス初DOHCエンジンの姿も凛々しかった！

↓76年デビューの初期（Ⅰ型）GS400


小排気量の125と250はそのまま2stで名称のみGT→RG125/250となる程度（年度は後年78年前後からの動き）ながら400以上は全て新設計、550/750は4気筒とされますが400は2気筒ツイン、それでも上級同様に2バルブながらDOHC機構を持つ本格的スポーツエンジンで旧GT380（通称サンパチ）の2st3気筒38psに対し36psというスペック、確かにこの数値が表すようにサンパチのパワフルさ、獰猛さは影を潜めDOHCと言えど特性はマイルド、低速からトルクも出し初心者でも難なく扱えるモノでしたが回せばDOHCらしく豪快さも味わえツインらしい迫力サウンドも人気の的、これが災い？して直管やショート管とかにすると耳をつんざく爆音を発しこれが暴走兄ちゃんや現在でも老年旧車會でも引っ張りダコ、2st並みの素晴らしい爆音？はGSを置いて他にはナイ！って程の人気は今も昔も変わらずです！

乗ればどツーリングのポジションでDOHCといっても特に緊張する代物でもない、ツインの恩恵で軽く取り回しもラク、乗り易く疲れない反面サスはノーマルだと頼りないし峠道や一般路で面白味はサウンド以外さほど感じませんでした…

国内ではまだ環境問題って何ゾや!?って時代ですので売れ線の中免モデルである250～400カテゴリーは暫く旧GT380と併売（550/750はGT→GS登場によりGTは生廃）、RGとなった250も後年GS→GSXシリーズになる時に4stモデルのGSX250Eに切り替えられ2st版はレプリカ調のγ（RG250γ）などに発展、このクラスの黄金期をスズキも充分堪能させてくれてましたっけ(^^♪

出品車ですがそんなGSのⅡ型＝78年のMCモデル、単一色だったⅠ型に対しタンクとカウルに細いデカールが入り高級感を増したモデル、この後スズキ独自の星形キャストホイールを履くGS400Eシリーズにバトンタッチ、これがⅢ型迄発展し80年に後続GSX400E（通称ザリ）にFMCしますがGSXがスタイリングを主とした不評で一度生産中止になるも人気、支持の衰えを知らないGS400Eはファンのカムバックの声に応え再デビューした経緯もある位で当時のGS人気が理解頂けると思います。

尚、平成に入り再び『GS400E』を名乗るモデルが発売されますが元祖GSの出で立ちも関連性もなく殆ど話題になる事はありませんでした。

↓78年～GS400E Ⅰ型


↓79年～GS400E Ⅱ型


現車、残念ながらエンジン不始動＝不動で総合評価なし…所謂放置部品取りレベルですが何年放置かは不明ながら外装はそれ程傷んでる印象もなく復活もそう難しくない感じ？E/gが息吹き返すかどうかがカギですがクランキング可能なようですしこれも可能性高いでしょう。ただ痛いのは書類ナシという点、書付きフレーム仕入れるなり現車を路上復帰させるのは手間かかりますね～

↓レストアベースには最適な感じ、書類付きフレームの準備要ですが…


注目なのは距離表示がkmですから国内物の可能性も高い、GSは前述の通り族人気高いのでここまでオリジナリティが保たれた個体も限りなく少ない、この個体はせいぜいハンドル、ヨーロピアンウインカー、集合、Rrサス程度の改造で美しいオリジナルな佇まいを失っておりませんし食指動きます、残存は殆どがBEETのサイドカバーとか3段シートやらロケットカウルとかド派手に弄られた個体ばかりですしねーorz。。。

↓長年の放置で？それなりの痛みは多いですがレストアベースとしては優良な個体の様子！




こういった車輛ながらやはり人気旧車、落札額はいい値段しており通常、バイク屋で売ってるGS400が三桁当たり前のご時世、不動書類ナシと言えどその半分位までは付いていましたのでね、プロの手によりこれも復活の日を迎える事間違いないでしょう(^^)/

“また“バスの絡む事故が発生しましたね、不幸中の幸いは乗員乗客に被害がなかった事ではないでしょうか…

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170909-00000019-asahi-soci

出だしで“また”と表現した通りマスコミが報道していました、確かにバスが絡む事故は被害も大きいですがここ数年、関越の居眠り、碓氷峠の横転、中央道でのデミオ飛び込みや先だっての大型に突っ込まれて盛り土下にマイクロが転落という大事故が続いているのでマスコミ他がこう報道するのも当然と言えば当然…

普段大型に乗る身としてはこのような悲劇を教訓に安全運行に勤しまなければ！と思いを深める次第です。

しかし…腑に落ちないのは一部報道で「“また”三菱ふそう製」とわざわざメーカーまで謳うところがあるんだよね～。

ハッキリ言って関越は確かふそうではなかったですが碓井峠や今回はふそう製、盛り土転落も被害車と言えどふそうローザだったのでふそう製バスの事故が続いてるかもしれんですがこういう報道するマスコミってバスメーカーのシュア率とか調べて言ってんの？と腹立だしく感じますわ。

ふそうのバス、シュア高いですよ、えぇ。

現在は日野にTOP取られていますがバスは20年～30年（地方含め）平気で使うので90年代のバブル期、観光業界も盛況の頃に導入されたバスの残存を含めるとふそう製、かなりの台数です。
分母（台数）が多ければ当然分子（事故率）は大きくなるので事だってふそうのバスに事故が多いというような印書操作、おかしくねぇーすか？乗用で言えば統計取ったとすればプリウスやアクア等売れてる車種が多くなるのは火を見るより明らかななのと同じ！

モリカケ（森友学園、加計学園）問題の国会閉会中審査で明らかになったマスコミの印象操作、誘導がここでもなされていると感じますナ、確かにふそうは過去許されざる罪を犯した、かれこれ20年近くになる訳ですが未だわざわざ「ふそう製バス」と言われる位の罪深さなんだとも受け取ります。
しかしそれにしても“印象操作”が酷く最早今の地上波は公共放送含めﾜﾀｼは信用していません、前出の問題、北のミサイル関連もそうですが全てではないにしろネットの方が正確な情報を得やすくなっている感じが個人的にはしますね、因みに今回のバス火災に関してﾜﾀｼが見分した限りわざわざメーカー名まで報道しているところはなく一部地上波マスコミの悪意をどうしても感じ取ってしまいます。

まっ、今回の事故、運行事業者がJRですし整備不良ではなく欠陥という可能性も0ではない、古いバスは経年劣化その他で火災を起こしやすい状態のモノもあるものの今回の車輛は高年式ですから仮に欠陥などあれば1歩間違えば大惨事になっている事態、万一クルマの欠陥ですとふそうは厳しい追及を受けるべきだと思うもまだ原因解明される以前でのこうした報道は？としか思えん(*_*;

↓徹底した原因解明と再発防止を国交省、メーカー、運行事業者にはお願いしたい！


今回は怪我人、死者が出ずに本当に良かったですがこのテの事故は大概はキッチリ点検していれば防げるものが大半、国交省、メーカー、運行事業者には徹底した原因究明と再発防止に努めて欲しいとありきたりの事しか言えませんがとにかく大惨事にならずに良かったです。