まっさくんのブログ一覧

1990年スイス国内S/B選手権、残り2戦（第10戦、第11戦）。




第10戦　7月29日　オーストリア　Osterreichring（現在レッドブルリンク）





かつてはエステルライヒリンク（Österreichring、オステルライヒリンクとも）と呼ばれていたが、1997年の改修によりA1リンク（A1-Ring）へ改称、2010年にレッドブル・リンクと改称され現在に至ってますね。


当時の最終コーナーから1コーナー方向（手前）の風景。





左、フービー（私担当ライダー）とトニー（近ちゃん担当ライダー）

予選前の1コマかな。






第10戦、ここエステルライヒリンクで、SS750ccクラスで、フービーが「今季初優勝」！！。



このクラスのシリーズチャンピオンを取れる可能性はもう無かったですが、うれしい1勝でした。


SS750クラスの後にS/Bクラス決勝があり、この調子でこちらもと期待しましたが、結果は2位でした。


レース中は、サインボード出したり色々でやはり写真は無い状態。（笑）



最終戦に向けて、ポイント争いで年間チャンピオンの可能性を残しての結果です。


丁度この日は、日本では鈴鹿8耐が開催されている日です。



結果は、給油用のクイックチャージするためのホースが給油寸前にタンクから外れて、ピットにガソリンを大量にぶちまけて、周辺のピットにかなりの迷惑をかけてしまったような散々な状態だったらしい。（苦笑）
結果も、おのずとしれてますね。

こういうの、何年経っても意外と鮮明に覚えているものなんですよね。



さて次回最終戦まで20日。


続く。

1990年スイス国内S/B選手権、残り2戦の前に。



ホッケンハイムでWSB選手権にスポット参戦して、前回のブログにも書いたマルコム・キャンベルさんに再会した以外にも、自らのピットに招き入れてくれた選手がいました。


その方は、フレッド・マーケル選手


当時は、WSBでホンダのエースライダーとして活躍されていた選手です。


当時私が、日本から持ってきたチームのつなぎで姿で、ホンダのマシンを整備していた事で、フレッド・マーケル選手の方から、話しかけてきてくれました。



「ホンダのマシンでレースしているならいい物見せてやるから、ピットにおいでよ。」なんて言ってくれたものですから、私の担当するライダーと共にピットにお邪魔させてもらいました。



マーケル選手が、自分のマシンを見せてくれるのですが、「ちょっと、ここ見てみなよ」なんて示している、同じS/Bで使用しているVFR750R（RC30）のENG.の中身。。。。


（私）
え～～～～～～
え～～～～～～

「そんな所、そんな構造になってないよ～～～～～～～～～～。」



（フレッド）

「だろ～～～、にやにや。」
「メーカーずるいだろ？」（笑）
「秘密だぞ～。」（笑）


何て言いながら、日本でレースしている時では絶対見ることが出来ない部分を平気で見せてくれます。（笑）


ちゃんとレギュレーション（規則）に基づいての事ですから違法ではありませんが
メーカーさんは、すごい事やってるんだなぁ～と。



後それを、オープンに出来る海外のレースでの、「おおらかさ」みたいな所。

帰国後日本のレースが全くつまらなくなったのを思い出します。






それと、スイス選手権でも、私たちのチームはチャンピオンを目指しています。

なので、ライバルは少ない方がいいに決まっています。



何戦目か忘れましたが、シーズン後半のレースでチャンピオン争いのライバルのマシンが、決勝スタート直前でトラブルに。


私は「ラッキー」と考えていました。

日本だと、スターティンググリッドから「排除」させられてピットスタート扱いとかになる状態。




ライバルのマシンもホンダ製。RC30のリア片持ちスウィングアーム方式で、リアのスプロケット調整のエキセントリックの締め付けが弱かったらしくチェーンがダラダラ状態に。



するとさぁ、私の担当のライダーが私に「直せるか？」って聞くのよ。

「直せる（調整できる）けどその工具は、ここに持ってきていないよ。ピットだよ」って言うと、他のライダーも含めてスタートラインに着こうとしないのよ。


駆け足で工具取りに行くしかないじゃん。

そうしていると、他のクラスのライダーがスクーターで乗せてピットまで行ってくれて工具を取りに戻れた。

工具取ってきて、ライバルのマシンのチェーン調整して、約20分ほどのレーススタートのロスタイム。


他の選手も誰も文句も言わないし、逆に「グーテアルバイト！（Good Job！）」ってみんなが言ってくれる状態。






多分、この写真がライバルのマシンを調整し終わってのスタート前の時かなと。







トラブルで出走できなくて、勝った！なんて誰も考えていない。

「よーいドン！」で走って誰が一番早いか？


こっちでの（ヨーロッパ）レースが日本と違っていかに根付いて面白くて愛されているかという事を実感した体験でした。



日本での日本のレースで、メーカーの「事情」もあるでしょうけど、こういうの「経験」すると、帰国後のレースに一気に興味が失せた感じになった事を思い起こします。



続く。

久々の、ヨーロッパ回顧録。


スイス国内スーパーバイク選手権の第3戦から第9戦まで。


この辺りから、写真が極端に少ない。


レースの開催地までの距離と地形、サーキットの概要を軽くアップ。





第3戦　4月29日　フランス　Carole（キャロレ）












第4戦　5月13日　フランス　Magny-Cours（マニークール）












第5戦　5月27日　フランス　Le Castellet（Paul Ricard）（ポールリカール）











第6戦　6月3日　イタリア　Varano（バラーノ）











第7戦　6月17日　フランス　Ledenon（レデノン）～第2戦と同じ。







第8戦　7月1日　フランス　Dijon（ディジョン）










第9戦　7月22日　イタリア　Misano（ミサノ）











SS750（スーパースポーツ750ccクラス）も含めて、勝てない。（泣）


良くて2位。

予選結果は悪くない。

又は予選転倒などで下位からのスタート時で決勝2位でフィニッシュすることもあったから、優勝出来るでしょう？が本当に程遠い状態。





結果がなかなかついてこないから、この辺りは写真も少ない。


場所もごっちゃで、よくわかんなくなっていますが、第9戦までの写真。































スイス選手権の合間でWSB選手権にもスポット参戦で、ドイツ　ホッケンハイム







ホッケンハイムで、’89年鈴鹿8耐でメカニックをさせてもらった、マルコム・キャンベルさんと遭遇。







ホッケンハイムでの、マルコム・キャンベルさんのマシン。



「なんで、お前ここにいるんだ？」なんて話で盛り上がったり。
「8耐は鈴鹿に帰るんだろ？」って話していたから、6月～7月上旬くらいのレースだったかな。








さて、その後スイス選手権は、第8戦　7月1日　フランス　Dijon（ディジョン）でS/Bクラスのマシンがフレームのヘッドパイプがもぎ取れるほどの大クラッシュをしたんだなぁ。


ピットロードから見える位置で、フロントタイヤが周りがメインフレームからかなり離れた場所にあるのが見えた。（笑）


当時は、（笑）なんか書けるような精神状態では無かったですけどね。


ライダーは怪我もしてなくて大事には至らなかったけど、第9戦まで約20日でS/Bマシン（車体、ENG.）を作り直す事になりました。

もちろん1人でやるんですけどね。（笑）


SS750は、この時点までで年間チャンピオンの可能性は無くなっていましたが、S/Bは未だ優勝は無いですが年間チャンピオンの可能性は残っていましたからライダーチームとも諦めていませんから。


そのために、こっちへ来たんですからね。



残り2戦。

結果はいかに？


続く。

JA11乗りの方はご存知の通り、5型（平成7年）のみENG.コンピューターが16ビット。（4型までは8ビット）
かなり賢くなってていると言われているECUです。
まぁ、今の車からしたら、相当おバカですが。（笑）


で、ネット検索で、JA11ジムニー　AT⇒MT装換の情報がちらほら載っています。

コンピューター（ECU）はATからMT用に変えている内容が載っていない様な。。。


AT車は、ENG.用コンピューターとAT制御用のコンピューターを搭載しています。


ならばMT車にAT用のENG.コンピューターもいけるのでは？（笑）
この辺りの情報は、見つけられなかったので自分でとりあえずやってみようかなと。（笑）
まぁ、壊れることは無いでしょう。（笑）

5型のMT用コンピューターはかなり高額な値段で出品されていますが、AT用は5型でもそこまではしません。

今回AT用のコンピューターは、￥6100で落札。



で、早速繋いでみた。

先ずは、サブコン無しの純正交換から。





結果。

ENG.は問題無く「始動」。


ただ、MT用コンピューターでアイドリング値950rpm設定で交換取付で、ENG.始動後1500rpm、数分後2000rpmにアイドリングが上がってしまいました。


スロットルの、アイドリング調整を一杯まで絞っても、1400rpmまでしか下げれませんでした。

ATの「Dレンジ」時のトルコン負荷でのアイドリング設定などが働いているのかなぁと。
AT用ENG.コンピューターとAT用コンピューターを付ければ制御できるのかもしれませんが、AT用ENG.コンピューターのみではうまくいきませんでした。


以上、テスト終了。（笑）



さてと、ネットで出品して、次回5型MT用コンピューター探すか？


又暫く悶々と考えまい。（笑）

前回のマイサンクO/Hブログより少し間が空きましたが、少し進行具合が遅かったので本日アップです。



前回からの、オイルラインの引き直し作業の続き。



＃８メッシュホースで取り回している為、ENG.のオイルパンに擦れていた部分を回避する目的で変更します。



オイルラインの取り回しを少し変更しようとした所、ホースの長さが足りなくなりました。

前回のブログの写真で、油圧センサーと、オイル取り出しブロックの角度がホースの長さ不足で干渉してしまいました。






という事で、ホースの切り出しからの作業。





それと同時に、オイルブロックの、O-リングも新品交換で手配から。
フィッティングは、ストレートか45度か検討等。










ここまでを、数日前に依頼しての本日、工場へお邪魔です。


ホースの長さ等は寸法出しを行っていましたので、仮組みの状態でサンクにフィッティングされています。



オイルブロックと油圧センサーの取付部の角度とクリアランスを確保。



メッシュホースの長さとしては、約40ｍｍ長くしただけですが、取り回しに余裕が出来ました。



オイルブロックから、下方向かつ前方へホースが回り込みます。

以前はここでオイルパンの角にメッシュホースが干渉して、オイルパンの塗装が剥げていました。








ENG.前方のオイルパン前の車体でクランプして左側へ巻き込んでいきます。











左側に回り込んだ部分は、オイルパンとウォーターホースとの干渉緩和の為に、キノクニパーツのRUNMAX　ファイヤーガードを被せておきます。




又、ここからオイルクーラーまでの部分も、EXパイプ近くを通過していく取り回しとなり、以前はスパイラルチューブで保護をしていましたが、輻射熱でスパイラルチューブの一部が溶解していた為、この部分もファイヤーガードで保護することに変更しました。



あえて長めにして、ホースが擦れそうな所も。（笑）

ENG.⇒オイルクーラー⇒オイルフィルター⇒ENG.へ戻ります。





オイルラインの取り回しが決まらないと水回りのホースの取り付けが出来ません。


この後は、手が入らない状態になっていきますので、この作業だけで、数時間かけて位置決め固定です。（笑）



本日の作業はここまでですが、関東方面より新たなサンクターボ2が整備の為に入庫していました。

シルバー色のサンクを実車で見たのは初めてです。
当時のカラーバリエーションには存在している色のようです。






仕上がりが楽しみな1台になりそうです。



さて、次回は車検に向けて仕上がっていく予定かな。


マイサンクも、バレンタインくらいには、占有しているリフトを降りる時期になるかな。

あくまで、「予定」です。（笑）



続く。