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2年に1度の祭典，東京モーターショーに今年も行ってきました．

例年，いくつかのブースでレース車両の展示があるとはいえ，オートサロンに比べれば興味を引く部分が少なく，私にとっては，非関東圏の人々を東京に招いて，最近の動向に詳しくない人達に解説しながら歩いて回るイベントと化してます．

今年も（あんまり見過ぎると新鮮味が薄れてしまうので）必要最低限の情報だけ事前にネットで予習し，じっくり見るのモノがあるとすればZC33Sくらいかなぁ～等と思いつつ，ビックサイトへと向かいました．


東ホールのポルシェブースから入って，順々に巡り，スバルのブースまで来たところで，今回のコンセプトカーである VIZIV PERFORMANCE CONCEPT のショーが始まりました．



アクチュエータで持ち上げられる車両を後ろから眺めていたら，ふとタイヤに目が留まりました．



履いているタイヤが普通のパターンではなかったので，「何だろう・・・？ BSだからRE-11Sかな？」「Sタイヤ履かせてパフォーマンスをアピールしたいのかな・・・？」等と思いつつ，「そうだ！ 今回はタイヤ中心に見て回るか！」と変な方向でモチベーションが沸いてきました（笑）．

ちなみに，このタイヤ，どうやら，このコンセプトカー用に専用でデザインしたモノのようです．近年，モータースポーツから手を引いている感のあるBSですが，このデザインを使ってRE-11Sをモデルチェンジしてくれると嬉しいですね．


では，早速ブリヂストンのブース向かいます．
走行後のGT500のタイヤを「表面がきれいに溶けてるなぁ～」等と眺めつつ回っていると・・・，



ありました！ 発売されたばかりの新製品 RE-07D．
残念ながらケース内展示だったので，表面をじっくり観察出来ず，溝の深さも良く分かりませんでした・・・．


続いて，マツダブース．まずは Mazda VISION COUPE．



こちらもブリヂストンを履いています．車格的にはプレミアムスポーツタイヤを履きそうなモンですが，縦溝のないハイグリップラジアルのようなデザインです．

次は Mazda KAI CONCEPT．



一瞬，スタンス系のDEデミオに見えましたが，それでもカッコイイ！
ちなみに，こちらが履いているのはヨコハマのようです．


という事で，そのままヨコハマのブースへ．



ありました！ KAI CONCEPT が履いていた ADVAN CONCEPT．
昨今のハイグリップラジアルのパターンを洗練させたようなデザインですね．



これと見比べると，NeovaやA052は方向性が大分違う印象です．
（ちなみに，A08Bは見当たらず・・・）

ヨコハマは，これ以外にも興味を引くアイテムがいくつかあり，その1つが「光るタイヤ」．



客人に，これを見せると「ナイトレースで使うと面白いんじゃない？」なんて言ってました．なるほど～．

そして，GT用のスリックタイヤ．



大径化したり，ショルダー部分をラウンドさせたりすると，空力に影響が出る！という話は聞いた事があったのですが，サイドウォールにフィンを付けてリフトを抑制しているというのは初めて知りました．


お次は，メルセデスの AMG Project ONE．



こちらはミシュランのPilot Sport Cup 2．ハイパフォーマンスカー御用達のタイヤですね．
ちなみに，このクルマの場合はタイヤよりもホイールに目が行きました．カーボン部分は，F1で禁止された空力効果を狙ったデザインなのでしょうか？


更に，ザガートの IsoRivolta Vision Gran Turismo concept．



こちらは，F1でお馴染みのデザインであるピレリカラーエディションですね．


最後に，イケヤフォーミュラのIF-02RDS．



こちらはミシュランのPilot Super Sportかな？

このクルマの場合は，タイヤよりもパワートレインの方に興味を惹かれたので，うろ覚えです（苦笑）．将来的に載せる4L V10ではなく，ナンバーを取る際に載せたDC5ベースと言われるK20Aターボと，それに組み合わされた5速IST（Ikeya Seamless Transmission）．是非とも中を覗きたかった・・・．


以上，一人でタイヤショーしてたTMS2017でした．

コンセプトカーや昨今のハイパフォーマンスカーは，20インチなんて当たり前．場合によっては22インチなんて世界なので，タイヤのサイズは端から無視でしたが，やっぱり主流はスポーツプレミアムタイヤなんですね．コンセプトタイヤもグッドイヤーのレベルまで行くと，やりすぎ感が強いですが，ブリヂストンやヨコハマのレベルであれば，「Sタイヤ」と言っても通じそうなので，この姿が未来につながっていると嬉しいところです．




おまけ．



シフトノブやペダルでお馴染みのRAZOが，ラップタイマーを出すようです．メーターデザインは格好良いのですが，機能面で新鮮味を感じる部分がなく，後発なのにアピールポイントが少なそうな点が心配でした．

事前のシミュレーションで7秒差だったFD2．ウェットコンディションであればパワー差も少しは縮まるか？という事でロガーを貸してデータ取らせてもらいました．

今回FD2の方は，2年越し(?)の公約をようやく果たしてニュータイヤ（RE-71R）を投入．今年に入ってワンランクレベルが上がった感のある某FD2との決戦に挑むようです．

ミニサーキットであれば何とか追走も試みるのですが，さすがに国際コースでは速度レンジがEF8と違い過ぎ，またウェットコンディションでヒヨるようなドライバーでもないので，追走動画はありません・・・．


それでは，まず，実際の差がどれくらいだったのか？をLAP+の比較動画でご覧下さい．



はい．圧倒的ですね！ タイム差は・・・，

　FD2　・・・　2'33.790
　EF8　・・・　2'44.696　（+10.906）

という事でパワー差が縮まるどころか，余計引き離されました．


通常であれば車速のデータで細かく分析するのですが，これだけ差があると比較にもならないので，今回はライン取りの方で分析してみます（赤：FD2　青：EF8）．

①1～2コーナー
1コーナーの進入速度は，EF8が152km/hであるのに対し，FD2は167km/h．ブレーキングポイントは，この車速差なのでEF8の方が僅かに奥でした．



EF8の車載で確認すると，ブレーキングポイントは大体130m手前くらいでしょうか．



ライン取りは大きく異なりますね．FD2（赤）の方は1コーナーのクリップを無視して1コーナーのアウトで止めるような印象です．こちらの方が2コーナーに向けて早くアクセルを全開に出来ますし，2コーナーの立ち上がりはEF8（青）と同じラインになるので，こちらの方が正解でしょう．


②3～4コーナー
ここも進入速度は，EF8が140km/hであるのに対し，FD2は164km/h．同じく車速差があるのでEF8の方がブレーキングは奥です．



1コーナーと同じく，ブレーキングポイントは130m手前といったところでしょうか．



多少のズレはありますが，ここは，ほぼラインが同じですね．


③5コーナー
進入速度は，EF8が154km/h，FD2が167km/h．この3つのストレートの中で最も差が小さいですが，これは4コーナーの立ち上がりから踏めているからでしょうか？



ブレーキングポイントはちょっと分かりづらいですが，150m手前くらいでしょうか．5コーナーは出口がタイトなので速度を落とすために手前から踏んでいるのだと思われます．



FD2（赤）の方がしっかりとアウト側から進入しているのに対し，EF8（青）は中途半端な位置からターンインしています．この差が立ち上がりで全開に出来るポイントの差として表れており，このコンディションでも幅をしっかり使えるのはドライバーの腕の差ですね．


④S字カーブ
私にとって，もてぎで一番好きなコーナーなのですが，このコンディションでは楽しめず，本当に残念です．手前に川があるので，そこを渡ってからのブレーキングとなりました．



ブレーキングポイントは，ほぼ100m手前．進入速度はEF8が140km/h，FD2が148km/hといったところです．



ここはFD2（赤）のラインが非常にきれいです．EF8（青）の方は進入でアウトに寄せれていませんし，1つ目のコーナーで突っ込み過ぎています．走行中は突っ込んでいる意識はあまりなかったのですが，挙動が乱れるのを嫌って早めにアクセルを入れていたのでアンダーを誘発していたのかもしれません．


⑤V字コーナー
ここは，ちょうどブレーキングを開始するポイントに川が流れているので，非常に神経を使いました．



ブレーキングポイントは70m手前ぐらいでしょうか．EF8が121km/h，FD2が134km/hです．



EF8（青）は川を嫌ってアウトに寄るタイミングが遅いですが，そこから大きめにステアリングを切り込んで行くのでインに寄せるのは早いです．ただ，これが寄せ過ぎとなってラインを苦しくしてしまい，立ち上がりはアウト側まで目一杯使っています．


⑥ヘアピンカーブ
GT6でも苦手だったコーナー．



ブレーキングポイントは110m手前．ドライであれば3速 or 4速で悩んだのでしょうが，このコンディションでは3速一択でした．EF8が130km/h，FD2で138km/hです．



ここは奥にクリップをとって，少しインを開け気味に進入したかったのですが，出来ていませんね・・・．FD2（赤）のラインが理想的です．


⑦90°コーナー
ダウンヒルストレートエンドの最も度胸が試されるコーナーです．



何とか150mまで頑張ろうと思いましたが，やっぱり恐怖感が強いので，ほぼ200m近辺からブレーキング．ロガーで見るとFD2も同じくらいのポイントで，車速はEF8が172km/h，FD2が184km/hでした．



EF8の方が少し切り込みが遅いですが，立ち上がりに差がないので同じラインと言って問題ないでしょう．


⑧ビクトリーコーナー



ドライであれば，色々なライン取りを試せるのですが，このコンディションだと選択肢はあまりありません．FD2（赤）がカクカクしたラインを描いていますが，これはセカンドアンダーブリッジでGPSを一瞬ロストしているせいでしょう．

余談ですが，今回，EF8は747Pro（LAP+），FD2はデジスパイスⅢで計測しました．他のサーキットだと概ねデジスパイスの方が精度が良かったのですが，こういうブリッジがあるところではLAP+の方が自然に補完してくれて，妥当なラインを描いてくれますね．デジスパイスにそういう機能がないのは少し意外でした．

話を戻して，今回，セカンドアンダーブリッジを抜けた左コーナーで，ちょうどインに切り込むポイントに川が流れており，何度も外に飛ばされました（DC2がスピンしてました）．このため，私は進入で少しアクセルを抜き，飛んでもコースに残れるように意図的にインに寄せて走りました．FD2（赤）の方は「飛んでも気にしない！」そうなので，大胆にアウトから進入していますが，立ち上がりのラインに差はないですし，ボトムスピードもほとんど一緒なので，ここは安全策をとっても問題なかったと思います．


以上，比較結果でした．

全体的に言えるのは，「やっぱりパワー差が顕著に出るなぁ～」と（笑）．ストレート1本で10km/h以上離されたら，やっぱりついていけません・・・．ブレーキングの面では，こういうコンディションではABSの恩恵が大きく，ABS（ALB）のないEF8では，かなり神経を使ったブレーキングを強いられました．それでも車速と重量の差の分だけFD2よりもブレーキングを遅らせ，飛び出す覚悟でチャレンジした1回以外はミスをしなかったのですから，その点は良くやったと思ってます．

ライン取りの面では，全体的にFD2の方がコース幅をきっちり使って，立ち上がり重視のきれいなラインを描いています．V字にターンする事が得意なスタイルとコースレイアウトが合わさって，非常に気持ち良く走っているのがデータからも分かります．車両の安定感というのも要因の1つとは思いますが，FD2のドライバーが車速レンジが上がろうとも，コンディションが悪かろうとも，持てる性能を十二分に引き出して走っている点には，素直に敬意を表したいと思います．


なお，FD2対決は，この動画の先頭走ってる方の勝利でした！

年に1回の国際コースチャレンジは，残念ながらウェットコンディションとなりました．

速度レンジが高いコースをウェットで駆け抜けるのはリスクが高いため，出来れば避けたいところですが，リスクが高い分エスケープゾーンがしっかりと考えられているので，熱くなり過ぎなければチャレンジが出来るとも言えます．

という事で，今回はウェット時の内圧セッティングに関してデータ収集をしてみました．


これまでドライとウェットで内圧を変えるような試みは行って来なかったのですが，「ウェットの内圧はタイヤが発熱する値に合わせる」「ウェットでもタイヤを溶かしてグリップさせる」という話を聞いて，試してみたくなり，今回チャレンジしてみました．

この話の理屈は，

　①ウェットでも，タイヤを溶かして路面に食い付かせるべき．
　↓
　②だが，ウェット路面ではタイヤの温度が冷えて溶けない．
　↓
　③ならば，タイヤの温度を強制的に上がるようにすれば良い．
　↓
　④タイヤの温度はコンストラクションが動く事で発熱する．
　↓
　⑤コンストラクションを動かすには，タイヤに力が加わるようにすべし．
　↓
　⑥内圧を上げてタイヤを張り，低速でも力が加わるようにする．
　↓
　⑦加えて，内圧を上げればタイヤの面圧も上がるので，一石二鳥！

・・・という事だそうで，今回は冷間2.5キロで設定し，温間2.8キロくらいを狙ってみました．


それでは行ってみましょう．まずは路面コンディションの確認です．

最終コーナーの立ち上がり，ホームストレートでタイムを稼ぐために2速で立ち上がりたいのですが，ホイルスピンして全然前に進みません．



1コーナーの進入，フロントの荷重をキープしたまま旋回したいのですが，ちょっとでもブレーキを残し過ぎるとすぐオーバーです．また，2コーナーを立ち上がってシフトノブを握った辺りで身体を揺らす変な動きをしているのが分かると思いますが，コレ，川にのって横滑りしているんです．今回はコースのアチコチで川が流れていました．



そして，「もてぎ」と言えばハードブレーキングを繰り返す事で有名ですが，熱くなってブレーキを遅らせ過ぎると止まりきれず，サンドトラップへ直行です．



以上のような感じで，冷や汗をかくような危険性はありませんが，集中力をちゃんと維持しないと簡単にトラップにはまってしまいます．


では次に，温間2.8キロ時のベストラップをご覧下さい．



「何遊んでんだ！」と思われるかもしれませんが，コレで結構目一杯なんです・・・．

乗っている時のフィーリングとしては「氷の上を爪先立ちで歩く」ような感じで，常に不安定感が付き纏い，ちょっとでも挙動を乱したらスピンするような気がして，あらゆる操作をゆっくりと確実にやらねばならない気がしてました．

ただ，実際には4コーナーの立ち上がりをアクセル全開で踏んでいってもビクともしないくらい，しっかりとグリップしていて，タイヤは確実に溶けているようでした．従って，先の不安を精神力で抑え付けて，アクセルを踏んで行けば，タイムはちゃんと出たのかもしれません．


続けて2本目．先程の感触のまま走り続ける気が全く起きなかったので，今度は温間2.3キロのいつもの状態に戻してみます．

すると，先程の不安定感が影を潜め，今度は安心して踏めるようになり，



何とタイムは一気に10秒も上がってしまいました．


最後にLAP+でも比較してみましょう（青：2.8キロ　緑：2.3キロ）．



赤丸の箇所が顕著ですが，2.3キロの方がブレーキングも遅らせられますし，アクセルも開け続けているのが分かります．

つまり，私程度のレベルでは，タイヤの性能（溶ける/溶けない）より，安心して攻められるフィーリングの方がタイムに直結する，という事が分かりました．

先日参加させて頂いたSWAT Racingの走行会は，コース外の催し物も多く，お土産も頂いて，非常に楽しい時間を過ごさせて頂きました．

残念ながら，タイム自体は期待外れに終わり，GPSロガーのデータと睨めっこしつつ，反省会を繰り返す日々ですが，そんな最中，走行会中に撮影頂いた第2ヘアピン（5コーナー）出口の写真が上がっていました．

TC1000の2ヘア出口というと，ブレーキのリリースが終わり，ステアリングを切り込みつつ，フロントタイヤのグリップと相談しながらアクセルを開ける，というシチュエーションです．

つまり，フロントタイヤのグリップが縦・横共に最大限に使われる＝最もロールする瞬間を捉えた貴重な写真という事で，今回はこれを使って少し考察をしてみます．

まずは，EF8．


（Photography by ハイウエイスターR様）

駆動方式　　　 ・・・　FF
フロントタイヤ　・・・　EAGLE RS SPORT S-SPEC
タイヤサイズ　　・・・　205/50R16
バネレート　　　・・・　10.0キロ



赤線間の角度（推定ロール角）は，6.00度．

外側（写真向かって左側）のタイヤが捩れているのが良く分かります．一方，内側（写真向かって右側）のタイヤは，フェンダーとのクリアランスも過剰に増えておらず，一見，ロール量が程よく抑えられているように見えますが，タイヤ半分くらいは接地が薄くなっているので，もう少しロール角を減らした方がベターに思えます．なお，リアタイヤは，この年代のクルマにしては珍しく接地していますが，これはヘルパーのおかげでしょう．


では，これを基準に，同枠で走られた方々と比較してみます．

①981 Boxster S



駆動方式　　　 ・・・　MR
フロントタイヤ　・・・　VENTUS R-S4
タイヤサイズ　　・・・　245/35R19
バネレート　　　・・・　2.8キロ(?)
推定ロール角　・・・　5.44度

そもそもの車高が低く，絶対的なロール量も小さいように見えますが，意外とバネレートは柔らかいらしいので，結構角度がついてますね．35扁平と言えど，さすが19インチタイヤなので剛性が相当高いのでしょう．外側のタイヤは全く捩れていないように見えます．


②NCP131



駆動方式　　　 ・・・　FF
フロントタイヤ　・・・　EAGLE RS-SPORT V-SPEC
タイヤサイズ　　・・・　205/55R16
バネレート　　　・・・　12.0キロ
推定ロール角　・・・　4.94度

同枠を走られた中では，恐らく最もEF8に近い仕様．レース用のタイヤなので，R-SPECよりもグリップが高く，ロール量も大きくなるように思えますが，バネレートが高いので，かなり抑えられていますね．また，内圧がいくつなのか分かりませんが，扁平率が大きい割にはタイヤが捩れておらず，V-SPECはショルダーの剛性も高いのでしょうか？

④ZC6



駆動方式　　　 ・・・　FR
フロントタイヤ　・・・　DIREZZA ZⅢ
タイヤサイズ　　・・・　225/50R16
バネレート　　　・・・　3.6キロ
推定ロール角　・・・　6.78度

後輪駆動なのでロール角は小さいのかなぁ～と思っていましたが，やっぱりバネが柔らかいとロールも大きいんですね．フェンダーとのクリアランスもかなり大きく，ロールしている感が一番出ていました．


⑤DC2



駆動方式　　　 ・・・　FF
フロントタイヤ　・・・　ADVAN A052(?)
タイヤサイズ　　・・・　225/45R16(?)
バネレート　　　・・・　？？？
推定ロール角　・・・　5.95度

外側のタイヤがかなり捩れているので205/50R16かもしれませんが，EF8と見比べると少し太いので，恐らく225かと．フェンダーとのクリアランスがかなり狭いので，それなりのレートだと思いますが，ロール角からすると10キロ前後でしょうか．


⑥S15



駆動方式　　　 ・・・　FR
フロントタイヤ　・・・　PROXES R1R
タイヤサイズ　　・・・　245/40R17
バネレート　　　・・・　10.0キロ
推定ロール角　・・・　5.81度

①～⑤とは異なり，進入ではなく，既に立ち上がり体勢なので参考程度．フロント内側のタイヤは半分接地しておらず，やっぱり10キロくらいのレートだとロール角は6度前後で，FRな分だけ少し小さくなるという感じでしょうか．


撮影ポイントは一緒でも，同じタイミングで撮影されたものではありませんし，タイヤの内圧やロールセンター，進入スピードや荷重の掛け方等，外的要因も多々あります．従って，あくまで参考にしかなりませんが，それでもバネレートに比例してロール角が減っていっているのは，よく分かりました．

今後，EF8が目指すべき姿としては，やはりNCP131の姿勢でしょうから，最低でもフロントのレートは12キロまで上げる必要があるんでしょうね．

少し無理やり感のあるLSDの慣らしを終え，慣らしが終わったなら即テスト！という事で，TC1000に行ってきました．

ここ数年はテストといったら日光だったのですが，今年は走りに行ける日と天気の巡り合わせが悪く，直近のデータはTC1000の方が豊富だったので筑波に向かいました．

まず，今回のアップデートは以下の通り．
　①LSD仕様変更　・・・　カム角UP＋イニシャルトルクUP
　②グローブ変更　・・・　TECH1-KR（内縫い）→KG-5（外縫い）

・・・少ないですね（笑）．

なお，今回のテストはLSDの変更による前後バランスの再チェックが中心ですが，前回の走行で対策案として考えたリアキャンバー角減少の可能性も合わせて検討してみます．


さて，前回の走行が快晴＆夏日の9月で，今回は曇り（だけど，蒸し暑い）10月．この暑さだと飛躍的なタイムアップは望めないものの，「曇りで路面温度は低いし，42秒は固いでしょ」と思っていたのですが・・・．

1本目
周りのペースを確認しつつ，少しづつペースアップ．クリアが取れるスペースを探しながら10周目に 43.139 をマーク．LSDがしっかりと効いてくれるので，第1・第2の各ヘアピンの立ち上がりで踏ん張りが効き，アクセルを開けても外にズルズルと流れません．最終の複合も曲がり過ぎるくらいで上手くラインを合わせ込めず，ドライバーが乗りこなせてない感がアリアリ．

ただ，こちらはタイヤの感触ですが，高速の2コーナー出口で少しグリップが足りず，第1ヘアピンや最終コーナーでもスキール音が少し大きく，「やっぱり71Rのグリップが欲しいかなぁ・・・」という印象．


2本目
1本目の感触から「まだまだ詰め代は充分ある」と感じたので，内圧だけ調整して（F：2.5キロ→2.3キロ），減衰は特にイジらないままコースイン．

今度は最初からアタック開始．43秒台前半は出るものの，42秒に入れるには，もう一伸び足りない感じ．内圧を下げたおかげで2コーナーのグリップは問題なく，ヘアピンでのスキール音も小さくなりましたが，代わりに最終の複合でデフの負担が大きい感触（短い周期でロック⇔アンロックが繰り返される）．「やっぱり，この走り方ではデフの負担が大き過ぎる」と最終コーナーのライン取りを変更した13周目・・・．



43秒フラット（43.057）が出ました！
「よし，あと一押しで42秒だ！」と1周クーリングを挟んで，もう1回アタック．



・・・が届かない（43.090）．

この2LAPをLAP+で比較すると以下の通り（緑：43.057　青：43.090）．



1コーナー（1つ目の赤丸）は，青の方が「これ以上ない！」って位の会心の出来で，ブレーキングの強さ，リリースポイント，ステアリングとの連動の全てがイメージ通り．映像でも緑（上の方）は若干横に流れているのが分かりますが，青（下の方）は全く流れていません．

しかし，この「タイヤのグリップを完全に引き出せた！」と思ってしまったのが運の尽き，案の定，1ヘアのブレーキング（2つ目の赤丸）で力んでしまいフロントがロック！ それでも何とか取り繕ってヘアピンを立ち上がりまでは緑よりも0.15秒速いタイム．

ところが，ブレーキロックで動揺したのか，2ヘアへの突っ込みが甘く（3つ目の赤丸），突っ込みが甘いからブレーキングもぬるく（4つ目の赤丸）．貯金を全て吐き出してタイムはイーブンに・・・．最後も無難に纏めようと思ったのか，洗濯板でブレーキが強すぎ（最後の赤丸）．その後の再加速で何とか帳尻を合わせこみましたが，0.03秒遅れて終わりました．


3本目
これ以上はドライビングでの詰め代がないので，リアの減衰を2段上げて，9月に結果の出たF＜Rのバランスで再チャレンジ．アタック1周目から43.107 が出るも，コース上はタイヤカスだらけな上に，気温も上がって万事休す．

結局，2本目の 43.057 がベストでした・・・(まさか43秒が切れないなんて)．


では，おさらいです．
まずはLSDの比較結果から．9月の時（42.996）と比較した結果が以下の通りです（赤：9月　青：10月），



1ヘア・2ヘア共に小回りで立ち上がれています．これは間違いなくデフの効果でしょう．正直期待していた程，タイムには直結しませんでしたが，ドライビング的には凄くイージーになったので，これはGood！です．


次に，車載にも映っているニューグローブ．まだ馴染んでいないのか，それとも少しサイズが大きかったのか，フィット感がまだ薄いです．別にそれでミスをするような事はありませんが，違和感が多少残っているので評価は保留．


最後に，リアのキャンバー角チェック．R/L両方のリアタイヤで内側と外側の温度を測りましたが，いずれも同じ温度になっていました．内側が高く・外側が低いならばキャンバーつけ過ぎと見なし，少し減らそうかと思っていたのですが，内/外で同じ温度という事であれば，適正な角度と見なせるので，この値でキープです．

そうすると，前後バランスをもう少しフロント寄りにするためには，バネで調整するしかありませんが（リアのレートを上げる），今回，減衰をそれなりに固めてもフロントのブレーキをロックをさせてしまった事から，（このタイヤのままで行くなら）フロントのレートも少し上げたい気もします・・・．

素直に考えるなら，F：12キロ　R：10キロへのレートアップですが，これだと前後バランスが今と変わらないので，F：12キロ R：12キロの組合せ？ それともブレーキロックは71Rに戻す事で解消すると見なして，F：10キロ R：12キロのギャンブルに出る？

う～ん・・・悩ましいですね．