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茨城～埼玉辺りを右へ左へEF8を走らせながら慣らしをしていると，スマホにEF8の先輩から「久方振りにモーターランド三河へ行ったのだが，走行中にエンジンから異常な打音が発生．レッカーを呼んだ」と連絡が入りました．

遠い三河での出来事なので，残念ながら私に出来る事は何もなく，「マジですか・・・」の一言だけ返信したのですが，翌日，下打ち合わせでショップに顔を出すというので，私も状況を聞きに店に向かいました．

先輩が使っているエンジン（B18C）は距離にして既に10万kmは越えており，それを搭載するEF8もほぼサーキット専用車なので，こういう事が起っても仕方がないのですが，それにしてはいきなりだなぁ～と思いつつ，最近の調子を聞いてみると・・・．


まず，2週間前の日光の走行会では特に異常はなかった様子．
15分×6本の合計92周を走り切り，ベストタイムは 41.143 だったそうです．



先輩はどうも日光との相性が悪いらしく，毎度何かしらのトラブルを起こしていたのですが（コレとか，コレとか），今回は張り合う相手（私）がいなかった事もあって，平穏無事に終わったそうです．




その翌週，日光で中途半端に残ったタイヤを使い切るために，地元のモーターランド三河へ行ってフリー走行を走り，49.285 とまずまずのタイムも出ていたそうです．




ただ，三河にしては珍しく，コース上が結構混雑していてクリアラップがあまり取れなかった事から，もう1本追加で走っていた最中にトラブルが起きたようです．



車載を見ると，アクセル全開でホームストレートを駆け抜け，アクセルを戻した瞬間にウィーンと空回りするような音が聞こえ，そこからドゴドゴと打音が始まっています・・・．

アイドリング状態でもドゴドゴいっているので，エンジンである事は間違いなく，先輩曰く「オーバーレブはさせていない」との事ですので，これはヘッドではなく腰下でしょうかね．雰囲気的にメタルブローの可能性が高そうだなぁ～と思っています．


早速ショップからは，いくつか修理プランが出ていましたが，先輩の事なので「ただ直すんじゃ面白くない！」とか言い出して，こんな事（↓）をしそうな気もします（笑）．



（中古車ウォッチ速報：K20A型i-VTECエンジン6速MT換装! EF8型ホンダCRX･SiRより）


早速，先輩も「これで暫く走れないから，もう1台クルマを増車するか～」なんてヨタを飛ばしていたので，大きく気落ちはしていないようでしたが，先輩と再び相まみえるために私も慣らしを頑張っていたので，今回のトラブルは本当に残念です（当のご本人の方がもっと残念でしょうけど）．

今日のところは「現車の状況を確認してから」という事で選択肢の確認のみで終わったようですが（この時点ではクルマはまだショップに辿り着いていない），先輩の事なので「EF8を降りる」という選択肢はないでしょうから，半年先か？ 1年先か？ 白いCR-Xがどのような形で復活するのか，今後の動きを期待して待ちたいと思います．

少し時間が経ってしまいましたが，EF8の先輩からREPSOL杯 第2戦の模様が届いたので，お届けします．

酷暑のせいか，今回はExpertクラス1台（先輩のみ），Masterクラス2台（EA11R×2）とエントリーが極めて少なかったようで，熾烈な表彰台争いとまではいかなかったようですが，この上位3台は変わらず元気に走り回っていたようです．


さて，今回も先輩は入念に準備を整えるべく，大会2週間前に自主練を行っていました．



当初，この自主練には私とオレさまFD2も参加する予定だったのですが，遠征直前に私が風邪で倒れてしまい，参加を見送る事になりました（先輩，2回目のドタキャンすみません・・・）．

私が参加を見送っても，オレさまFD2の方は構わず参加すればいいのに，同様にキャンセルしたので，後で理由を聞いてみたところ「オレさまの武勇伝を語り伝える者（←私の事らしい）がいないのに，行っても仕方ない」との事でした．喜べばいいのか，呆れればいいのか，反応に困る返事ですが，まぁ，好きにさせておきましょう（笑）．


話を戻して，REPSOL杯本番．

まずはAコース．エントリー1台で同じクラスに相手がいない先輩は，今回，1つ格上のMasterクラスの2台に挑む腹積もり．ところがN-3クラスのCE9A（No.14）が途中クラスアップしてExpertクラスへ．


（先輩＝No.18は総合3位）

車載で見ると，さすがは四駆ターボ．コーナー立ち上がりの加速力が半端ないですね・・・．



そして，先輩のAコースタイムアタックの結果は・・・，



27.966．きっちり当日ベストを出してくる辺りはさすがです！ しかし，ハンデを補正してライバル達と比較してみると，

　No.19　EA11R　・・・　28.375 － 2.300 ＝ 26.075　（+2.691）
　No.20　EA11R　・・・　28.905 － 2.800 ＝ 26.105　（+2.661）
　No.18　EF8　　　・・・　27.966 ＋ 0.800 ＝ 28.766
　No.14　CE9A　　・・・　27.616 ＋ 1.700 ＝ 29.316　（-0.550）

CE9Aは抑えたものの，EA11Rの2台には2秒以上引き離されています・・・．


続けて，今度はフルコースでの戦い．ところが，なぜかここでCE9Aが元のN-3にクラスダウン．理由は分かりませんが，これで前は遠く・後ろは追って来ないという集中力を維持するのが難しい状況．これまでの結果を見返しつつ，この日の作戦を練ります．



そして，フルコースのタイムアタック．



この時期でベストの0.6秒落ちはご立派！なのですが，Masterクラスの2台と比較すると，

　No.19　EA11R　・・・　26.075 ＋ 49.550 ＝ 75.625　（+1.839）
　No.20　EA11R　・・・　26.105 ＋ 50.705 ＝ 76.810　（+0.654）
　No.18　EF8　　　・・・　28.766 ＋ 48.698 ＝ 77.464

コースの長さもあって先程よりは差が縮まったものの，それでも0.6秒以上の大差．計算し尽くされたハンデの妙があるとは言え，さすがはMasterクラス．壁がブ厚いですね・・・．


以上，REPSOL杯 第2戦の模様でした．

先輩の持ちタイム的には，Masterクラス入りまで，あと一歩という感じなのですが，この差だと仮にMasterクラスに上がったら上がったで，厳しい戦いが待っていそうですね．先輩もあと一手，何か秘策が欲しいところでしょうか？

今年のREPSOL杯から設定されたAコースでのタイムアタック．

当然，私は一度も走った事がないのでターゲットタイムは分からなかったのですが，そんな私のためにEF8の先輩がライバルのEF9の走りをチェックしてくれていました．

今回はその先輩から頂いたデータを使ってAコースの分析をしてみたいと思います．

まず，Aコースのレイアウトですが，基本的にはドリフト用のコースなので，行きのストレートはフルコースと同じですが，戻りの連続S字は右に左にお尻を振り易いレイアウトとなっています．



それでは，このコースを駆け抜けるEF9の模様をご覧下さい．



EF9との相対距離から推測すると，ターゲットタイムは28.6秒辺りとなりそうです．

コースの印象としては，まず，1コーナーの立ち上がりからAコースの入口（右コーナー）までを2速キープで行くか？ 2→3→2速とするか？の判断が難しそうです．先輩の3LAP目が前者，4LAP目が後者なので，両者のタイム差をDigSpice比較してみると（青：2速キープ　赤：シフトアップ　黒：タイム差），



2速キープの方が踏み抜ける分，進入速度が高いです（1つ目の緑丸）．これで0.019秒のゲインを得ていますが，3速にシフトアップした瞬間に抜かれ（2つ目の緑丸），右コーナーにアプローチする時点では0.06秒のビハインドとなっています．ただ，その後は3→2速へのシフトダウンでる強めにブレーキングせざるを得ないため，エンブレを活かしてアクセルワークで切り抜ける2速キープの方が高い車速を保てているようです（3つ目の緑丸）．トータルで見ると差はないので，どちらの方が運転し易いか？ ラインをトレースしやすいか？で決めれば良さそうです（そうすると，恐らく2速キープになる気もしますが・・・）．

次に気になったのが，このタイヤ．



「イヤ～な位置にあるなぁ・・・」という感じです．追っかけの途中で先輩は28.5秒をマークしているラップがありますが，この要因の1つが，このタイヤへの寄せ具合でした（青：28.6秒　赤：28.5秒）．



タイヤに寄せれば寄せる程，S字を直線的に抜けられるので距離のメリットが出ますし，ボトムスピードも高い．でも，寄せ過ぎてパイロンタッチならぬタイヤタッチをしてしまえば＋1秒加算でしょうし，何よりボディにダメージを負う・・・．おまけに左コーナーの寄せは大の苦手なので，これは難敵となりそうです．


それにしても，このEF9，ホントにB16Aなんですか？ ホームストレートの全開加速でB18C＋クロスミッション搭載の先輩が全く追いつけないんですけど・・・．一昨年より確実に速くなってないか？

ドライバーの方も，こんな風に更にアグレッシブになっているみたいだし，



インベタのさらにイン！（タイヤ浮いてるって・・・）

こりゃ，機会を作って練習に行かないとダメかも・・・．


以上，Aコース（そしてEF9の）攻略でした．

先程ターゲットタイムは28.6秒と言いましたが，先輩との方程式（0.7秒/km）に従うと，全長800mのAコースにおけるハンデは0.56秒．先輩のベストが27.802秒ですから，

　27.802　＋　0.560　＝　28.362秒

つまり，0.3秒をドライバーがどこかから見つけてくる必要があるという事です・・・．
やっぱりジムカーナで練習するか，広場トレーニングにでも行かないとダメかなぁ～？

昨年の夏・冬で2連覇を果たしたEF8の先輩が，今年もモーターランド三河で開催されたREPSOL杯に参戦．

見事優勝を飾り，Expertクラス3連覇を果たしました．

直前の日光でアクシデントに見舞われ，参戦が危ぶまれましたが，ショップの優秀なメカニックさん達が前日に突貫でマシン仕上げ，見事送り出していました．

そんなトラブルを乗り越えての勝利なので，喜びも一入なんじゃないかと思います．
今回は当日の模様をダイジェストでお送りします．


さて，当日の模様を語る前に遡る事，3週間前の3月末日．
抜かりのない先輩はセミウェットのコンディション下で事前練習を行っていました．



結果は以下の通り．



セミウェットの中を，使い古しのタイヤで走ってこのタイムなんですから，嫌になっちゃいますね・・・（苦笑）．

ただ，私的には先輩の下，ミラのタイムに目が行きました．このミラ，昨年の夏に5/1000秒差で負けたあのミラですね・・・．今年はレギュレーションの変更でミラには－2.3秒のハンデが付くので，51.8－2.3＝49.5秒，すなわちこの日の先輩と同じタイムを私も出さないと勝ち目がないってコトです．

「今の状態じゃ，それはチト厳しいなぁ・・・」という事で，今回，私は参戦を見送り．
マシンとドライバーのレベルアップを優先する事にしました．


そして，当日．

今年はイベントの形式が変わり，1本目のタイムアタックはAコースで，2本目のタイムアタックはフルコースで行い，2本の合計タイムで争う形となりました．先輩が参戦されているExpertクラスはターボ車中心なので，NAの先輩には1.7秒のマージンがありますが，フルコースはともかく，先輩も数年振りに走るAコースのタイムが勝敗を分けそうです．

・・・で，いきなりそのAコースの結果ですが，



　トップ（S15）　・・・　27.391
　先輩（EF8）　・・・　27.802　（＋0.411）

トップから0.4秒遅れの3位とまずまずの結果．これでフルコースは1.3秒のマージンを持って走る事が出来ます．
昨年の結果からすると1秒マージンがあれば追いつかれないはずなので，この時点でかなり安泰な状況です．

ちなみに，LAP+でAコースの結果を分析してみると，



周囲が途中で走行を止める中，諦めず最後まで走って最終ラップにベスト．
タラレバベストとの差が実に0.02秒と実力を出し切ったタイムである事が分かります．


続けて，午後のフルコースの結果は，



　トップ（S15）　・・・　27.391 ＋ 47.817 ＝ 75.208
　先輩（EF8）　・・・　27.802 ＋ 48.540 ＝ 76.342　（＋1.134）

トップのS15にはターボハンデで＋1.7秒つくため，トータル0.566秒差で先輩の勝利となりました．
おめでとうございます！


さて，次戦は7月．今回の優勝で先輩は0.8秒のハンデを背負うのため，0.5秒差では次は勝てません．
あと0.3秒を捻り出す策を検討しないといけませんね．

前述の通りAコースはやり尽くしているようなので，詰め代が残っているとすればフルコース．
先輩の自己ベスト時のタイムと今回の結果を比較すると（青線：自己ベスト　緑線：今回），



今回は全体的に進入で突っ込み過ぎだったようです（黄色丸のポイント）．この結果，立ち上がりのアクセルONがワンテンポ遅れており（赤丸のポイント），1コーナーで0.2秒，最終の立ち上がりで0.3秒失っているようです．

車載の動画で確認すると，1コーナーはクリップに付き切れておらず，最終コーナーはインに巻く挙動が出た後のアクセルONで，フロントが逃げてしまっているようです．フルコースのベストは最終ラップに出しており（チェッカーが振られている），これも3LAP連続でアタックした時なので，タイヤがタレてしまっているのかもしれません．

タイムアタックは手持ちの時間が少ないので，続けられるだけアタックを続けるべきですが，次は真夏で路面温度も高いでしょうし，なるべくタイムアタックの序盤に勝負を決めてしまう方が良いのかもしれません・・・．この辺りは前方のクリアが取れるかどうか次第でもあるので，なかなか難しいところもあるかと思いますが，4連覇を成し遂げるためには，1発で勝負を決める瞬発力が求められそうですね．


ま，それはあくまで次の話．一先ずは3連覇おめでとうございました！
次回もコレ（↓）で祝杯を上げましょう！

TC2000・MLMでヒトの話ばっかりしてますが，勿論，私自身も思いっきり走るつもりでサーキットにいました．

TC2000は新品の15インチを投入して扁平率の影響を確認するつもりでしたし，MLMは夏の雪辱を果たすべく気合を入れて臨んだのですが，残念ながらどちらもトラブルで本来の実力を発揮出来ず，無念の途中リタイヤとなりました・・・．

それでは一連のドタバタ劇を時系列順に振り返ってみます．

木曜日



9ヶ月振りのTC2000．気温もグッと下がったものの路面が凍る程ではない，絶好のアタック日和．出走台数もそんなに多くなく，最終コーナーをマスターして8秒台をモノにしようと思っていましたが，1本目の完熟走行から違和感．



エンジンのレスポンスが悪い・・・．アクセルをガバッと開けてもエンジンが無反応で回転数が上がらず，慌ててアクセルを戻すとガツンと急減速（ヘルメットが振られるくらい）．「こりゃ，薄いな（燃調が合ってないな）・・・」と思い，ピットに戻って手持ちのデータで最も濃い値のモノに変更．



再び走り出すと，先程よりは多少マシにはなりましたが，6000rpm以上で吹け上がらず，「こりゃ，ハイカム用のマップ値がダメだな・・・」と思い，5500rpmでショートシフトして走ってみましたが，1分21秒台が精一杯．同じ枠を走る方々と10秒近い開きがあり，迷惑になるので走行を終了しました．


金曜日
朝一からLinkの計測データを分析．原因は間違いなく"リーン（燃調が薄い）"である事を特定．メールでショップにデータを送ろうと思ったらファイルの容量が大き過ぎてウチのサーバーでは遅れず・・・．出社時間が迫っていたので泣く泣くデータの送信は諦めて，メールでショップに連絡を取りつつ，会社を早引けする段取り．

何とか調整が完了したので，会社→自宅→ショップへと渋滞に悩まされつつも移動し，何とか約束の時間に到着．データを見せながら状況を説明し，応急処置を依頼．



「これでもダメだった場合は，コレを変えてみて下さい」と現場での対処法も授かり，一旦帰宅．


土曜日
オレさまFD2から「TC2000で1分4秒台に入れるためのヒントを教えろ！」と出頭命令が出たので，急いで解析結果を纏めてレポートを作成し，プリントアウトして提出（笑）．合わせてEF8のトラブルに関する原因報告も求められましたが，ブログに纏めている時間がないので，簡単に何シテル？に書いて回答．

レポートの説明に時間を要して，結局，東京を出発したのは19時過ぎ．その日のうちに清水まで移動しました．


日曜日



眠い目を擦りながら清水→新城に移動．ガソリンスタンドの開店時間（7時）を待って給油した後，無事MLMに到着．手早く準備して，直っている事を期待しつつ1本目の走行へ．MLMは高地で気圧が低いため，「多少マージンがあるかな？」と思いつつ走ってみると失速の現象は起こらず一安心．しかし，エンジンが物凄く遅い！（52秒が瀬一杯）

何となく嫌な予感がしつつ，2本目を走っていると，ホームストレートで2→3速にシフトアップしたらエンジンが吹けない・・・．ピットに戻って対処をしているうちにアタック1本目．走行中も時折失速現象が発生しますが，構ってられないので辛抱しつつアタックを継続するも，案の定，51秒台（本来は49秒を出さないとダメ！）．

午後一，更に対処（リッチ化）してみたところ改善の兆しが見えて，何とか50秒台突入．「これなら何とかなるか・・・？」ともう一段階リッチ化し，最後のフリー走行に向かうも，もはやアイドルでエンストするレベル（濃過ぎ）．これ以上は現場で対処するのは無理なので，「これでダメなら今日は終了」と思って走り出してみると，



はい，ダメでした・・・．

動画だとよく分からないかもしれませんが，アクセルを開けていくシーンで首がカクンと前に倒れる部分が失速している箇所です．車速の伸びが時々停滞しているのも別にGPSロガーが狂ったり，アクセルを戻したりしている訳ではないんですよ．エンジンが吹けないんです・・・．

良くなりかけていたところで逆に悪化したため，これで心が折れ，タイムが伸びる目処もない事から最後のアタックはリタイヤしました．いやはや，ECUのセッティングってホントに難しいですね．

セッティングがきちんと出るまで，暫くの間サーキット走行はお休みとなりそうです．