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今回のTC2000の走行会では，打倒！オレさまFD2を目指すFD2乗りが多数参戦していました（赤のSE3PもメインマシンはFD2）．

近くで見ると，皆それぞれ仕様が異なるのですが，コース上で遭遇すると，私にはどれも似たり寄ったりに見えて見分けがつきません・・・．赤のSE3Pは目立つので分かりますが，それ以外のFD2勢はミラー越しに見たら完全に識別不能です（苦笑）．


さて，今回は，この中から「オレさまFD2の弟子」に当たるこのFD2（SE3Pの隣にいるFD2）に，「（師匠を倒すために）改善点のヒントが欲しい」と車載を託されたので，これを分析してみる事にします．


まず，当日のタイムは以下の通り．

　師匠　・・・　1'06.964
　弟子　・・・　1'07.877　（+0.913）

今回，弟子の方は変化をつけようと，フロントに265/35R18のATR-K SPORTをチョイス（リアはZⅢ）．中古のZⅢよりもグリップすると噂のタイヤですが，さすがに新品のZⅢ相手には分が悪かったようです．


続けて，車載動画．



オレさまFD2の門下生同士で接近戦を演じているのですが，カメラの取付角度の都合で，今一つ迫力不足な映像になっちゃっているのが少し残念です．それはさておき，映像を見て気付いた点をいくつか．

①ブレーキング&シフトダウンが上手い
エイペックス（コーナーのRの頂点）に向けて，滑らかに破綻する事なく1発でクルマを止めています．シフトダウンの操作も的確ですし，素直に上手いです（突っ込み番長の師匠とは大違い）．フットボールもやっているとお聞きしたので，そこで鍛えた足技が微妙な踏力コントロールを実現しているのかもしれません．


②アクセルワークが今一つ
一方，進入のブレーキングの上手さと比べると，立ち上がりのアクセルワークが，かなり大雑把ですね・・・．

例えば，1コーナーの立ち上がりで，ここから（↓）アクセルを開け始めていますが，



こんなにステアリングを切っている状態でアクセルを開けても，クルマは曲がりません．
プッシュアンダー（フロントタイヤの荷重過多）を引き起こして，余計曲がらなくなるだけです．

案の定，1コーナーの出口，アウト側の縁石が近づいてきているのにステアリングは切った状態のまま（↓）．これでは抵抗になってクルマが前に進みません．



これの対策としては，

　A：もう少しアクセルを開けるタイミングを我慢する（アクセルもブレーキも踏まない区間を作る）
　B：もしくは，アクセルを踏んでも良いが，100%踏むのではなく，10%くらいで我慢する時間を長くする．
　C：他には，「これは，やり過ぎだろ・・・」と思うくらいブレーキを残して（ボトムスピードを下げて）小回りする．

・・・等が考えられます．

車載から推測すると，ステアリングワークよりペダルワークが得意なドライバーに見えますので，Bが良いのかな？と思います（ちなみに師匠はステアリングワークの方が得意）．

ドライバーではなく，クルマ側で対策するなら，LSDの効きを上げるのが効果的に思えます．すぐアクセルを踏んじゃうドライバーならイニシャルではなく，カム角を上げる方が良いでしょうか．

とにかく，ヘアピンで，こんなの（↓）や



こんなの（↓）みたいに，



身体を傾けて，アクセルを踏みながら，必死にステアリングを切っている状態をなくしたいですね．


③ステアリングの切り込みが遅い
クルマの曲がる性能に対して，ステアリングの切り込みがワンテンポ遅い気がします．

例えば，ダンロップの進入で，ここから（↓）切り込んでいますが，



その結果がこう（↓）なので，



エイペックスにつけていません（右側の縁石から，タイヤ2個分くらい離れている）．

当人としては，ここから切り込んでも「曲がる！」と思っているように感じますが，クルマがワンテンポ遅れて曲がり始めているので，もっと手前からステアリングを切り込む必要があると思います．

クルマ的にも，アクセルOFFではなく，ブレーキを踏んで進入してもこの状態のようですから，もう少しフロントに荷重が掛かるようにしたいですね．バネレートを下げる代が残っているならそれか，これ以上は柔らか過ぎならリアを固めるのも手かもしれません．FD2のアライメントに関する知識はもっていませんが，トーやキャンバーで，もう少しフロントの反応を良くするのも手かもしれません．

この車載を見たある人が，「このドライバーには，伸び代がいっぱい残っている」と評していました．確かに，この状態で師匠と0.9秒差なのですから，改善点を詰めていけば今後十分追いつけそうです．非常に楽しみですね！


さて，偉そうに色々の給いましたが，映像だけだと根拠が薄いので，昨年2月のTC2000時（↓）のデータも引っ張りだして，勝手に師弟対決をやってみましょう．



冬と夏日で気温の差が大分ありますが，両者，前後にZⅢを装着した状態ですし，パワー差をハンデとすればなかなか面白い結果です（緑：師匠　青：弟子）．



下のグラフが両者のタイム差です．
青線を中心に緑線が「上に行けば師匠の方が早い」，「下に行けば弟子の方が早い」という図です．

ザッと見ると，Sec1は弟子の方が上，Sec2は前半（ダンロップ～80R）は師匠の方が上ですが，後半（2ヘア～バックストレート）で弟子も追いつきます．Sec3も進入は師匠の方が上ですが，立ち上がりは弟子の方が上．こうしてみると総じて互角ですね．


最後に，この結果を使ってバーチャルレースをやってみました．
赤が師匠，青が弟子，音声は弟子（青）の車載を合わせています．雑な作りですがご覧下さい．



両者のドライビングスタイルの違いが見れて，結構面白いです．


以上，解析結果でした．

6月から筑波のライセンスも取った走り始めるとの事ですし，どんどん練習して師匠を追い抜いちゃいましょう！ 師匠（オレさまFD2）は「前後でタイヤの銘柄を変えるヤツは弟子ではない！」とか言ってましたが，ATR-K SPORTにリア用としてちょうど良さそうなサイズ（235/40R18，225/45R17）がラインナップされたようなので，これ付けて前後銘柄を合わせ，破門されない状態でブチ抜いちゃって下さい（笑）．

期待してます！

日光でタイヤを使いきったオレさまFD2が，次に選んだタイヤはZⅢでした．

これは本気でAP2に勝ちに行くつもりなのか？と思い，選定理由を訊ねてみると，「夏場走る事を考えると消耗の激しい71Rは勿体無い．かと言ってアジアンは癖が強くて練習にならない．冬場に再び71Rを履くまでの場繋ぎとして，ちょうど良さそうなのはZⅢだ！」と全く違う理由を語ってきました．

「なんだ，違うのか」と思いつつ，やりとりを続けると，

私　　　　　「（いつも夏場は走らないくせに）じゃあ，今回は暑い時期も走るんだね？ 本庄にでも行くかい？」
オレさま　「何で新品を本庄でおろさなきゃならないんだ！ 勿体無いだろ！」
私　　　　　「（勿体無いって本庄に失礼だろ・・・と思いつつ）では，どちらのコースをご希望で？ 」
オレさま　「新品を投入して走るトコと言ったら，決まっているだろう！」
私　　　　　「はい？」
オレさま　「TC2000！」

・・・という事で，TC2000の走行会前日，〆切ギリギリでエントリーしてきました．


さて，当日．

今回の走行会はいつもと違って，6時集合とかなり早め．こちらは前日帰宅が遅かったので眠い目を擦っていると，オレさまは意気揚々としているので，

私　　　　　「何だか元気そうですね．今日は早いのに眠くないんですか？」
オレさま　「眠くない」
私　　　　　「早く筑波に来て，仮眠でも取ったんですか？」
オレさま　「違う」
私　　　　　「？？？」
オレさま　「眠いはずがない．なぜなら寝てないからだ！」

・・・ってオイ！ このヒト，徹夜明けでハイテンションなのかよ．

私　　　　　「そんなんで，ちゃんとタイム出せるんですか？」
オレさま　「前回は細い255で我慢の走りを強いられた．今回は265なので問題ない」

・・・と，「GPSロガーを付けて比較しろ」と暗に匂わすので，別の人に「ロガーを貸して欲しい」とお願いされたのを泣く泣く断りつつ，オレさまFD2に取り付けます．


そして，1本目．

やっぱり気温の影響が大きかったようで，オレさまFD2のタイムは1'07.067でクラス3位．タイヤのフィーリングを聞いてみると，「可もなく，不可もなく．ま，こんなモンだろ」と相変わらず分析のしようもないコメントです．これじゃ詰まらないので，先述のGPSロガーからデータを吸い出して，昨年4月に71Rで走っていた時のデータと比較してみました．
（緑：71R　青：ZⅢ）



①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
当時の71R（緑）は今回のZⅢ（青）と同サイズの265/35R18なのですが，トップスピードが5.5km/hも遅く，いきなり0.1秒ロスしています．

②1コーナー（2つ目の赤丸）
タイヤの特性上，71Rほどの制動力（縦のグリップ）がないのでしょう．ブレーキングで止まらない→ペダルを強く踏む→早く止まった気がする→ボトムが下がった？→早く補わなきゃ！→早めのブレーキリリース→アクセルON！という流れで，8km/hも高い速度で旋回しています．これで差はゼロ．

③1ヘア進入（3つ目の赤丸）
気温の高さでシフトの入りが悪いのか？ 3→4速のシフトアップが遅い．このロスで0.2秒 ZⅢ（青）が遅れます．

④1ヘア立ち上がり（4つ目の赤丸）
ここも1コーナーと同じパターンで，早めに止め過ぎ→ボトムが高い状態になりますが，旋回半径が小さい分だけタイヤへの負荷が大きく，横滑りしています．これで差は0.4秒に拡大．

⑤ダンロップ～80R
ダンロップのボトムはZⅢ（青）の方が低く，ジリジリと80Rで差が開きます．そして，ここでも3→4速のシフトアップが遅く（5つ目の赤丸），2ヘア進入までに0.7秒差となります．

⑥2ヘア（6つ目の赤丸）
1コーナー，1ヘアとは一転して，ここはZⅢ（青）の方がボトムをしっかりと下げて，立ち上がり優先の操作を行っている様子が伺えます．後日この点を本人に伝えたところ「2ヘアだけは，常に意識してドライビングしていた」との事で，これは立派．3→4速へのシフトアップでもミスがなく，最終コーナー進入まで71R（緑）と完全に互角です．

⑦最終コーナー進入（7つ目の赤丸）
ここでも，ZⅢ（青）が止まらないと感じるのか？ 71R（緑）に比べて強めのブレーキング．これでトータル0.9秒の遅れ．

⑧最終コーナー立ち上がり（最後の赤丸）
そして，縦だけでなく，横もダメなのか？ ZⅢ（青）の方が大きく横滑りして失速．アクセルONからトラクションがかかっている71R（緑）とみるみる差が広がり，最終的に1.3秒の差となりました．


今回は車載映像がないので，不正確な解析かもしれませんが，この結果だけからすると「ZⅢは縦も横も71Rに劣る」という結果に読み取れます．当時の71Rがかなり摩耗した状態だったのに対し，今回のZⅢは新品ですから，気温の違い等を考慮しても結構大きな差です．

71RとZⅢの差はミニサーキットで0.2～0.3秒と言われていますので，1.3秒差もの大差はタイヤ以外に要因がありそうです．もしかすると，突っ込み番長なオレさまと，ZⅢのタイヤ特性が全く合っていないのかも・・・？と思えてきました．


続けて，2本目．

1'06.964でクラス4位に後退．こんな感じ（↓）でアチコチのFD2にチョッカイを出していたようです・・・．
（ちなみに，この時追いかけているのは3位のFD2）



惜しくも表彰台を逃した事を知り，声を掛けに行くと，

私　　　　　「表彰台は残念でしたが，7秒を切れて良かったですね」
オレさま　「何も良くない！」
私　　　　　「？？？」
オレさま　「6秒台に入ったラップは，3位を追いかけている時に出た．オレの実力じゃない」
私　　　　　「（珍しく）謙虚ですね．でも，今回は何も壊れなかったから良かったじゃないですか」
オレさま　「いや，今回も壊れた」
私　　　　　「えっ！？ 何を壊したんですか？」
オレさま　「4点ハーネス」
私　　　　　「ハッ！？」

そのままFD2のところへ行き，見せてもらうと，アンカーボルトに引っ掛けるこの部品（↓）が千切れていました．



「一体どんな力で引っ張れば，この部品が千切れ飛ぶんだ・・・？」

と思いつつ，オレさまFD2の表情がご機嫌斜めになってきたので，「きっと経年劣化ですよ．残念でしたね～」と八つ当たりされないうちに，そそくさと逃げました（今度から，「破壊王FD2」と名付けてやろうかな・・・）．


帰宅後，データ整理をしつつ，「やっぱり，265より外径の小さい255の方が良かったんじゃないのかなぁ～？ 265にしても最終コーナーで踏ん張りが効かず，0.4秒もロスするんじゃダメだろ・・・」と思い，71Rの265/35R18（緑）と255/35R18（青）を比較（↓）．



「でも，やっぱりベストの選択は，18インチ最小の外径と，2番目に広い幅を持つ285/30R18だよなぁ～．今回1位のFD2（1'05.316をマーク）だって285履いてたし・・・」と分析していると，オレさまFD2から連絡が．

オレさま　「今回はアンダー傾向だった．何のテストにもならなかった」
私　　　　　「（極端だな，オイと思いつつ）何か自分なりに気付いた事があったんですか？」
オレさま　「内圧」
私　　　　　「？」
オレさま　「走行会終了後，フロントが2.6キロまで上がっている事に気付いた」
私　　　　　「はぁ・・・」
オレさま　「ちなみに，ターゲットは2.0キロだった」
私　　　　　「は？ 2本目の前に確認しなかったんですか？」
オレさま　「してない」
私　　　　　「なぜ？」
オレさま　「オレさまが設定を間違うはずがない！」
私　　　　　「いや，間違ってるだろ！！」

そりゃ，ターゲットより0.6キロも高い内圧で走れば，ブレーキングで止まらないし，最終コーナーの踏ん張りも効くわけがない（最終の0.4秒のロスは，ZⅢだからではなく，内圧が高かったからかよ！）．

オレさま　「でも，タイヤの減りは少なかったぞ」
私　　　　　「そりゃ，内圧高くて凸型になり，タイヤのショルダーを使えてないからでしょ！」
オレさま　「お・・・おぅ・・・」


その後，当人が「こりゃ，もう一度テストだな！」と言うので，「筑波のライセンス取って来い！」と返しつつ，現実的にはTC2000の走行会を探して，また行かなければダメそうです．

事前に予告した通り，TC2000でEF8の先輩に挑んで来ました．
今回の勝敗条件は以下の通り．

　1.7秒以上　　　 　・・・　先輩の勝利
　1.4～1.7秒未満　・・・　ドロー
　1.4秒未満　　　 　・・・　私の勝利

ベストにベストを重ねてギリギリ1.4秒．普通に走って1.6秒．何かトラブルを抱えてしまえば惨敗が予想される，非常に厳しい戦いを覚悟して臨んでみました．

なお，今回は変則的に30分×2本．頭をクールダウンさせてコース外で対策を練る時間はなく，周回しながらその場で考えてタイムを出すしかありません．


まずは1本目．

まだ5月なのに既に夏を感じさせる気温で，これであればリアタイヤのウォームアップは問題なし．序盤からペースを上げていきたいところですが，今回は台数が多く，なかなかクリアが取れない！ 周囲はK20搭載車ばかりなので，ストレートスピードの差が大きく，アタック中でも譲らざるを得ず，なかなかリズムにのれません・・・．

そして，そんな状況に更に輪をかける問題が．

先月の苦戦結果からクラッチペダルを再調整して臨んだのですが，これが裏目に出ました．シフトダウン時のヒール&トゥは問題ないものの，今度はシフトアップで引っ掛かる（クラッチをちゃんと切りきれていない）トラブルが！

2→3速へのシフトアップだけでなく，3→4速へのシフトアップでも手に鈍い感触があって，ミッションを壊しそうな気配・・・．丁寧に時間を掛けてシフトしても症状が治らないので，これはどうしようもないと諦めて途中で諦め，無心で先輩の後ろを追走する事にしました．



ところが，ご覧の通りシフトアップのタイミングでミスを連発！

これもあってか，先輩の姿が消えるのが早いこと早いこと．
「こりゃ，2秒どころの差じゃないな・・・」と覚悟してリザルトを見てみると，

　先輩　・・・　1'08.000
　私　　 ・・・　1'11,749　（+3.749）

まさかまさかの11秒台．これではまるで勝負にならない・・・．
すかさず，ピットに向かい，サポートで来ている工場長にクラッチの再調整を依頼．2本目に望みを託します．


そして，勝負の2本目．

この状況では，どう考えても勝つのは無理なので，何とかドローに持ち込むべく，ターゲットタイムを1'09.7に設定．
とにかく10秒切りを目指します．

再調整のおかげで，2→3速のシフトアップにはまだ違和感が残るものの，3→4速は問題なし．「これでようやく集中してアタック出来る！」と周回を重ねます．11.9秒→11.4秒→11.0秒と徐々に削りとれてはいるものの，10秒台ですら遠い・・・．

自力でこれ以上は詰められる気がしなかったので，再び先輩の背後について追走．



さっきよりは食らいつけている気がするものの，GPS Lapsの表示を見るもタイムは「1'10.458」．ようやく10秒台には入れられたものの，まだ0.7秒も足りない．「他に手がないか？」と必死に考えているところに，目の前に黒いFK8が．

「そうだ！あとはトゥ（スリップストリーム）を使うしかない！」

タイミングを見計らって後ろにつき，バックストレートで引っ張ってもらう形を狙います．



狙い通り2ヘアで追いつき，バックストレートをフルで引っ張ってもらいます．
そして出たタイムは「1'10.074」．

「グハッ！ ギリギリ9秒に届かない・・・」

残り時間もあと僅か．既に勝敗は決していました．

「もーこうなったら，気合と意地と根性だ！ 何としてでも入れてやる！」

・・・と，入念に3周クーリングラップを入れて，トゥも確保すべく後ろに居たFD2を抜かせます．
これで準備は全て整った．さぁ，最後のアタック！



ゴールライン通過した時に，GPS Lapsに表示されたタイムは「1'10.010」．

「ダメかぁ～！」

と珍しく叫んじゃいました（苦笑）．


先輩に負け，渾身のアタックも目標達成ならずで，ガッカリしながらリザルトを見てみると，



なんと，まさかまさかのフォーナイン！ 気合と意地と根性で1/1000秒を稼ぎ出せたようです♪


・・・という事で，第3戦の結果です．

　先輩　・・・　1'08.000
　私　　 ・・・　1'09.999　（+1.999）

先輩は2本目が伸びませんでしたが（1'08.062），1本目の結果で逃げ切り2秒差で先輩の圧勝となりました．気温の影響でエントリーした人達のほとんど（私を含む）がベストの1.3～1.5秒落ちだったのですが，先輩はそれを0.7秒落ちに留めた点が勝因でしょう（さすが！）．

先輩に見せてもらったセカンドベストの公式リザルトと比較してみると，

　　　　　　　　　　 先輩　　　　　　私
　Sec1　　 ・・・　27.779　　　　28.725
　Sec2　 　・・・　28.097　　　　28.785
　Sec3　　 ・・・　12.186　　　　12.489
　最高速　・・・　159km/h　　 146km/h

Sec3と最高速は，戦前の目標に達しているので，Sec1とSec2がぞれぞれ0.2秒づつ遅かったのが今回の敗因のようです．ただ，それでも1.6秒差ですから，やはりドローが限界ではあったようですが．


以上，第3戦の模様でした．次戦も再び筑波．今度はTC1000が舞台となりそうです．私のEF8は，プロに指摘された通りシンクロに爆弾を抱えているので，今後どうなるか分かりませんが，出来る準備をしっかりと整えて再び挑んでみたいと思います．

先輩，今回も有難う御座いました！

TC1000で感じた不可解な挙動の原因を突き止めるべく，似て非なるコーナーでテストしようとTC2000に行って来ました．

テストするコーナーは80Rと最終コーナー立ち上がり．いずれも舵角を保持しつつ，アクセルを全開にするコーナーで，旋回速度はTC1000の2コーナーより遥かに上．これで出なければクルマのセッティングの問題ではないと証明出来るかと思います．

更に今回はドライバーの問題かどうかも確認するため，レーシングドライバーの野間 一さんにもEF8に乗って頂き，比較を行いました．

結果から先に報告すると，現象は再現せず．

野間さんからも問題ない旨のコメント頂いたので，足回りの状態やドライバーの操作に起因したものではない事が確認出来ました．「じゃあ，何なの？」という点に関しては，まだ特定出来るだけの材料が揃わず（ホントに親切な小人さんのせいかも・・・笑），継続調査にしたいと思います．


さて，折角プロに乗って頂くのに，単なる挙動チェックでは申し訳ないので，この日，どうあがいても届かなかったタイムを出すために，今後EF8をどう変えていったら良いか？を 野間さんに限界時の挙動を探って頂きつつ，アドバイスを頂きました．

以下に頂いたコメントを纏めます．

・（この状態でも）目標タイムには何とか届いた（↓）．



・ただ，フロントとリア両方のグリップがもう少し欲しい感じ．
・でも，とにかく乗ってて楽しい．いやぁ～，ホント楽しかった！

・改善点としては，最終コーナーの進入でリアのスタビリティが足りない点．
・ウイングを1ノッチ立てるか，リアのキャンバーをもう少し付けた方が良い．
・前後バランス自体は問題ない．ヘアピンでもよく曲がる．
・ヘアピンの良さを残しつつ，最終コーナーのスタビリティを確保するにはウイングで対処するのが良い．
・空力はミニサーキットでは分からないので，そこが今後詰めるポイント．
・ウイングを立てるとストレートが遅くなるかもしれないが，それは最終コーナーで十分取り戻せる．

・3速のシンクロがダメージを負っているようだ．4速は問題ないのでクラッチは問題ない．
・そのシンクロも致命傷ではなく，一呼吸置いてシフトすれば大丈夫だろう．
・EF，EGの世代は3速のシンクロが弱いので，ダメージは仕方がないかもしれない．

・あと，この気温（20℃オーバー）だと，油温が厳しい．
・ラジエターにシュラウドを付けると効果的なので，是非試してみて欲しい．
・そうすれば，もっと連続周回出来て楽しめる．

・ブレーキは正直好みではないが，これは本当に好みのレベル．
・もう少しリアの効きが欲しい気もするが，これ以上はロックするかも・・・．


（↑確かに，2ヘアでロックさせてバランスを崩したりして，合わせるのに苦労していたようです）


・足回りは良く出来ている．CR-Xはリアがピーキーなのだが，それを見事に消してある．
・メーカーのテストドライバーが仕上げたような感じ．君はそういう仕事をしているの？
・もし，CR-XにTYPE-Rがあれば，こんな仕上がりになるんじゃないかと思ったくらい良い出来．

・（ロールが大きくないか？と尋ねると）確かに大きい．でも，それが良い．
・レーシングカーも実はロールは大きい．
・それはタイヤが新品だろうが，摩耗した状態だろうが，路面がウェットだろうが走れるようにするため．
・確かに1発の速さを求めれば，もっと固い方が良いが，この状態の方がオールマイティ．
・君の走りを見た事はないが，恐らくロールを使った丁寧な走らせ方なんじゃないかと思う．
・操作が荒い人だと，反応の良さを求めて闇雲に足を固くするため，こういう仕上がりにはならない．
・国際コースに合わせるなら，もう少し固い方が良いが，TC2000までならこれで十分だろう．
・玄人好みなセッティングで，個人的にもこれが好き．非常に気に入った！

・・・という感じで絶賛頂きました（有難う御座います！）．


ちなみに，当日，私がどう足掻いても出なかったタイムを，野間さんはきっちり上回って，ドライバーの鍛錬が足りていない事を示してくれました．後学のためにLAP+で比較しておきます（青：私　緑：野間さん）．



①1コーナー進入（1つ目の赤丸）
私（青）の方がトップスピードが2.2km/h遅いです．これはそのまま最終コーナーが遅いという事ですね．

②1コーナー立ち上がり（2つ目の赤丸）
ブレーキを徐々に緩めながら，エイペックスまでブレーキを残す野間さん（緑）に対し，私（青）は同じ踏力のまま早めにブレーキングを終わらせ，フロントタイヤのグリップを確認しつつ，早めにアクセルを踏むようなイメージです．ブレーキング～エイペックスまでの間で瞬間的に野間さんから0.15秒引き離されるのですが，立ち上がりで早くアクセルを踏む事で，これを帳消しにし，差はありません．

③1ヘア進入（3つ目の赤丸）
アクセルコントロールする私（青）に対し，踏み切る野間さん（緑）．終端速度で1.4km/hの差がつきますが，タイム的には違いはありません．

④ダンロップ（4つ目の赤丸）
ここは今回，私（青）がかなり頑張ったポイントで，ボトムスピードを100km/h以上にする事を心がけました．これが功を奏し，瞬間的には0.15秒リード出来ています．

⑤2ヘア進入（5つ目の赤丸）
80R後に，7600rpmくらいで3→4速にシフトアップする私（青）に対して，7900rpmまできっちり引っ張ってシフトアップする野間さん（緑）．この僅かな差で0.05秒差を詰められます．

⑥2ヘア立ち上がり
私（青）がボトムを落とし過ぎてしまったため（6つ目の赤丸），瞬間的に差がゼロに・・・．ただ，クルマの向きは私の方が変わっているようで，その後の加速ではこちらの方が上．3速エンドまでに0.05秒稼ぎ出しますが，その後の3→4速へのシフトチェンジで，再びきっちり8000rpmまで引っ張る野間さん（緑：7つ目の赤丸）．これでもう一伸びをひ捻り出し，最高速153km/hをマーク（8つ目の赤丸）．再び差はゼロとなりました．

<⑦最終コーナー（最後の赤丸）>
結局，差がついたのは最終コーナーでした．ブレーキング開始のポイントに大きな違いはありませんでしたが，ブレーキリリースとアクセルONのタイミングに違いがありました．

【ブレーキリリースのポイント（上：私　下：野間さん）】




早めにブレーキをリリースしたものの，車速が高い（120km/h）のでリアが不安定でアクセルを踏めず躊躇する私（上）に対し，野間さん（下）は限界を見切って，そのポイント（116km/h）へピタリ！


【アクセルONのポイント（上：私　下：野間さん）】




リアが安定するまで待っている間に114km/hまで失速する私（上）に対し，シビアにアクセルONのタイミングを見計らって踏込む野間さん（下）．


最終コーナーの前半部分で処理をしている私に対して，コーナーの奥で処理をしている野間さん．
この違いが最終的に0.2秒の差となって表れたようです．

なお，Sec3の公式タイムで比較すると以下の通り．

　野間さん　・・・　12.265
　私　　　　　・・・　12.489　（+0.224）

今回，走っている最中は「最終コーナーの攻略方法を掴んだ！」と思ったのですが，この結果を見るとまだまだのようですね・・・．先述の不可解な挙動の解明と平行して，ドライバーの鍛錬も引続き行っていきたいと思います．

野間さん，今回は色々とアドバイス頂き有難う御座いました！

天気が少々怪しいですが，先輩との戦い第3戦の舞台はTC2000となりそうです．

出走すれば，先輩は昨年11月以来の約半年振り．私は筑波はTC1000がメインなので，マトモに走ったのは1年以上前の'18/2月となります（同年11月にも走りましたが，この時はECUトラブルで途中リタイヤ）．どうもTC2000は苦手意識が強く，私は毎回苦しむのですが，先輩の方は毎回着実に結果を残しており，前述の11月では3位表彰台を獲得しています．



勝敗の付け方は，いつもの通り当日の両者のベストタイム差で判断となりますが，今回は2kmのコースなので，ハンデも2倍となります．

　1.7秒以上　　　 　・・・　先輩の勝利
　1.4～1.7秒未満　・・・　ドロー
　1.4秒未満　　　 　・・・　私の勝利

今回は，この1.4秒のハンデで勝負になるのか？ お互いのベストタイム同士を比較して確認してみたいと思います．


公式の記録が手元にないため，今回はGPSロガーで計測したデータをLAP+で分析したもので比較してみます．
（緑：先輩　青：私）



上が車速，下がタイム差ですが，1.4秒＋αの差となかなか興味深い結果ですね．

スタートライン～2ヘアまででトータル0.2秒．それがバックストレートで1.2秒まで広がり，最終コーナー～ゴールラインで1.4秒差になるような図式です．バックストレートだけで1秒引き離されているのは完全にパワーの差でしょうから対処のしようがありません．

作戦としては，2ヘアまで何とか0.2秒以内に食らいつき，バックストレートはスリップでも使って1秒以内をキープ，残る最終コーナーで勝負！といった感じでしょうか（うわっ，キツイなぁ～）．


LAP+のセクター基準で詳細を見てみると以下の通りですが，

【先輩】


【私】


これだとよく分からないので，筑波の公式セクターに近いところで纏めてみると，

　　　　　　　　　　　 先輩　　　　　　私
　　S1相当　・・・　27.349　vs　27.656　（+0.307）
　　S2相当　・・・　29.008　vs　29.870　（+0.862）
　　S3相当　・・・　10.976　vs　11.240　（+0.264）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　合計　　 ・・・　67.333　vs　68.765　（+1.432）

セクターの境界線が少し公式と違うようなので，私の公式タイムを見ながら，大雑把にS2→S1へ0.4秒，S2→S3へ1秒シフトさせると，

　　　　　　　　　　　 先輩　　　　　　私
　　S1相当　・・・　27.749　vs　28.056　（+0.307）
　　S2相当　・・・　27.608　vs　28.470　（+0.862）
　　S3相当　・・・　11.976　vs　12.240　（+0.264）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　合計　　 ・・・　67.333　vs　68.765　（+1.432）

・・・といったところでしょうか．ちなみに最高速は，

　　　　　　　　　　　　 先輩　　　　　　私
　　最高速　・・・　165km/h　vs　154km/h　（-12km/h）

こちらも公式の計測ポイントは大分手前なので，同様に公式タイムを見ながら6km/hシフトさせて，

　　　　　　　　　　　　 先輩　　　　　　私
　　最高速　・・・　159km/h　vs　148km/h　（-12km/h）

・・・といった感じでしょうか．


ただ，上記はいずれも冬のタイムなので，今の時期だと恐らく1秒は落ちるでしょうから，現実的には，S1・S2を28秒台中盤，S3を12秒台中盤，最高速は140km/h台中盤といったところでしょうか？

ただ，これだけやってもドローが精一杯という状況なので，非常に厳しい戦いが待っていそうです・・・．