OX3832のブログ一覧

インジェクタのお勉強をした際に抵抗値の話をしましたが，EF世代にはレジスターが別に付いているんだそうで「今どうなっているんだっけ？」とショップに聞いたら，「とっくの昔に外しとるわ！」と怒られたOXです（確かに最近見た記憶がないな・・・）．

さて，引続き対策案を練っているのですが，今回はその中から燃圧レギュレーターのお話．その名の通り「燃料の圧力をレギュレート（制限）するもの」ですね．

単語だけでイメージは何となく出来ますが，システムや構造を真面目に考えた事がなかったので，一度おさらい．


（TOMEI：燃圧調整式フューエル プレッシャー レギュレーターより）

燃料をタンクからポンプを使って吸い上げ，デリバリーパイプを経由してインジェクタに供給するところまでは想像通りですが，レギュレーターは更にその先に付いていて，これを介して燃料をタンクへ戻している（リターンさせている）ようです．

燃料を戻す際，その流量を制限する事で圧力の調整をしている点は理解出来るのですが，なんでインテークマニホールドから負圧を引っ張り出しているんだっけ？と思い，調べてみると，コチラに詳しい解説がありました．


（TOMEI：燃圧調整式フューエル プレッシャー レギュレーターより）

レギュレーター内にあるスプリングがバルブに力を加えて流路を絞る事で燃圧を上げているのですが，燃圧が上がり過ぎると今度はスプリングが押し返されて流路が広がり，燃圧が下がる事で一定の圧力に保つ仕組みのようです．

ここに負圧がどう絡んでくるのか？というと，インジェクタの噴射量というのはインジェクタの入口と出口両方の圧力差によって決まるものなので，いくら入口の圧力（押す側）が一定でも，出口の圧力（引く側）が低ければその分噴射量も増えてしまいますので，これを補正するために負圧が深くなったら，その分燃圧を絞って圧力差が変わらないようにしてやる必要があり，ダイアフラムを使ってそれを実現する構造のようです．


「なるほど，なるほど～」と構造・原理が分かったところで，B16Aに付けられる調整式レギュレーターってあるのかな？と思い調べてみると，これを取付けるにはアダプターが必要だそうで，B16A用の設定がありそうなのはこんな感じでした（↓）．

【ラン・マックス】







【SARD】




※燃圧計は販売終了


【東名パワード】







【AEM】


※燃圧計なし


最後の「AEM」製はB型向けの専用設計だそうで，他のと異なりポン付けのようです．ただ，燃圧計は別途用意しないといけないですね．「東名パワード」製はレギュレーター本体に圧力センサの取付口が付いているようで（↓），





搭載する際のレイアウトに気をつける必要がありますが，スッキリしていて良いですね．


スッキリと言えば，燃圧計を取付けるのではなく，燃圧センサを付けてLINK ECUに直接取り込む方法もあるか？と思い調べてみると，



500kPa（1/8PT）の燃圧センサの設定がありました．「ラン・マックス」「SARD」「東名パワード」の燃圧センサ取付け用のサービスホールも1/8PTのようですので，サイズは合いそうです（↓）．


（SARD：フューエルレギュレタースペシャルサイトより）

計測値が500kPaで足りるのかな？という点に関しては，各社の計測レンジが0～8kg/cm2（0～784kPa）なので少し不安を感じましたが，B16Aのサービスマニュアルに「基準燃圧：2.55kg/cm2（約250kPa）」と書かれているので（↓），500kPaあれば大丈夫そうですね．



「AEM」製＋「燃圧センサ」の組合せがベストな気もするのですが，「AEM」製のレギュレーターはどうもサービスホールがないような・・・？という点が唯一気がかりでした．


以上，レギュレーターのお勉強でした．

スーパーボーナスステージだったTC2000を走らなかったら，ショップで「なんで来なかったんですかぁ～．サボっちゃダメですよ！」と周囲から煽られたOXです（みんな自己ベストを0.3秒以上更新していて，やっぱり走れなかったのは悔しい・・・）．

さて，失火の原因分析が一段落したので，対策案を色々練っているのですが，今回はその中からインジェクタに関して情報を纏めておこうと思います．

インジェクタはその名の通り，燃料をインジェクション（噴射）するための機器です（タイトル画像参照）．燃料（液体）はそれ単体では燃えず，空気（気体）と混ざりあって初めて燃えるので，燃料の後ろから圧力を掛けて穴から噴き，液体を霧状の微粒子にする事で，表面積を増やして気化を促進し，空気と混ざり易くなるようにしています．

霧状にする（＝霧化を促進する）ためには，粒子の大きさが小さくなる方が良いので，穴の数は多ければ多いほど良い訳なのですが，



私のEF8で使っているB16B用のインジェクタは，穴が1個のようです・・・．
これをマルチホールにする手段はないのかな？と思い調べてみると，なぜかSARDにB16A用の設定がありました．


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

B18C用でもなく，B16B用でもなく，B16A用というのがなぜ・・・？という感じですが，B16A用でも使えるのかなぁ～？と思い調べてみると，FRSという会社がアダプターを販売しているようでした（↓）．




（FRS：ホンダＢ型用インジェクターアダプターより）

こちらの製品はSARDの汎用インジェクタ「63567」に対応しているそうです（↓）．


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

先程のB16A用インジェクタ「63806」のスペックは以下なので（↓），


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

専用品のホール数が4個であるのに対し，汎用品のホール数は12個なので（↓），汎用品の方が良さそうですね．


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

ちなみに，スペック表にはスプレーパターンというのも書かれていたのですが，こういうイメージのようです（↓）．


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

スプレー角がポート形状に合うか？というのはありますが，シングルホールよりマルチホールの方が噴霧形成は確実に良くなるでしょうから，気にするところではありませんかね・・・．

更にここには「無効噴射時間」のスペックも記載されていたので，そちらも確認してみるとこんな感じでした（↓）．


（SARD：INJECTOR/SUB PARTSより）

ちなみに，「無効噴射時間」というのは，インジェクタ内部のソレノイドコイルに電流が流れ始めてから実際に噴射弁が開くまでのタイムラグの事で，この時間中は燃料を噴いてるつもりでも実際にはインジェクタは噴いていないので，噴射量を制御する場合には，この時間を噴射時間から差し引いてやる必要があります．


さてさて，ここまで分かったところで，そもそも純正のインジェクタはどういう仕様なんだっけ？という事で調べてみると，情報があんまり出てこない・・・（苦笑）．

まずインジェクタの流量を調べてみると，B16は240cc，B18は260ccと書かれているのを見つけましたが，海外のサイトではこう掲載されていました（↓）．

　D16A6　・・・　1988-1991　Honda Civic Si,CRX Si 　SOHC 16V I4 　　　　　235cc
　B16A3　・・・　1994-1995　Honda Del Sol Si VTEC　DOHC 16V I4 VTEC　235cc
　B16A3　・・・　1996-1997　Honda Del Sol Si VTEC　DOHC 16V I4 VTEC　240cc
　B18C1　・・・　1994-1995　Acura Integra GSR　　　　DOHC 16V I4 VTEC　235cc
　B18C1　・・・　1996-1997　Acura Integra GSR　　　　DOHC 16V I4 VTEC　235cc
　B20B4　・・・　1997　　　　　Honda CR-V　　　　　　　 DOHC 16V I4　　　　　240cc
　H22A4　・・・　1997-2001　Honda Prelude　　　　　　 DOHC 16V I4 VTEC　275cc

これを見ると，どうやらB型の1.6～2.0Lのレンジは全て240ccでカバーしているようですね．同じB16A3でも前期型（～1995年）は235cc，後期型（1996年～）は240ccと異なる点がホンダらしいですが，恐らくこの辺りを境に240ccに統一し，それ以前の1.6Lクラスが235ccだったという事なのでしょうね（なお，SOHCの1.6Lクラスは180ccのようです）．

ちなみに，B16A3というのは北米向けの160HP仕様で，国内向けの第2世代B16Aが170HP仕様ですから（EF8のB16Aは第1世代で150HP），触媒その他諸々違うんでしょうけれどインジェクタまで別設定するかなぁ～？ その一方で，B18C1は北米向けの170PS仕様で，国内向けのB18Cが197HP仕様である点を踏まえると，こちらに関しては「インジェクタ流量が260ccの専用品」と言われても納得はするかも・・・．

これらの情報から「B16B用のインジェクタは流量240cc」で間違いなさそうですが，SARDのインジェクタは360ccなので，そのまま使うと流量が1.5倍（3/2倍）になってしまう事から，何かしらの方法で流量を2/3に下げてやる必要がありそうですね．


ついでに，この純正インジェクタの「無効噴射時間」も同じサイトで調べてみたところ，以下のような感じでした．

　Honda Civic,CRX,Prelude,Integra（1986-1991） ：240cc（3Ω）
　　10V　・・・　0.70ms
　　11V　・・・　0.52ms
　　12V　・・・　0.42ms
　　13V　・・・　0.33ms
　　14V　・・・　0.27ms
　　15V　・・・　0.20ms

　Civic Ex/Si（1992-2000） ：240cc（12Ω）
　　10V　・・・　1.27ms
　　11V　・・・　1.05ms
　　12V　・・・　0.92ms
　　13V　・・・　0.80ms
　　14V　・・・　0.66ms
　　15V　・・・　0.50ms

これを見ると，同じ240ccインジェクタでも低抵抗型（3Ω）と高抵抗型（12Ω）の2種類が存在するようで，年代を見る限りB16Bの世代だと高抵抗型なのかな？

ここで言っている低抵抗・高抵抗というのは，インジェクタ内部のソレノイドコイルの事を指していて（↓），



コイルが太く・短ければ抵抗が小さくなり，電流の立ち上がりが良いので「無効噴射時間」は縮まり，噴射量が少ない時の精度が高くなります．その反面，大電流を流されると過熱しやすくなるので噴射量が多い時は苦手です．高抵抗の場合はその逆・・・という点を踏まえると，やっぱり高出力エンジン（＝噴射量が多い）の場合は高抵抗なんでしょうかね？


以上，インジェクタのお勉強でした．

先月「セイコーマート行きたい！」と言っていた元北海道民が，先日ようやく筑波サーキット最寄りの店に行ったものの「欲しいものが何もない・・・」と落胆し，モツ定の美味しさの方をアピールされたOXです．

さて，再び失火に見舞われた先日の走行ですが，冬の寒さが落ち着き，春の暖かさすら感じる日でもあったので，「アレッ？まさか夏ガソリンにもう切り替わってないよなぁ～？」と気になり，いつさんお気に入りのでChatGPTに聞いてみました．



ああ，6月からでしたか．さすがに2月じゃまだ切替えてないですね．


ちなみに，夏ガソリンと冬ガソリンの違いも同じくChatGPTに聞いてみたのですが・・・，



あらら，こちらは逆ですね（苦笑）．上手く使ってブログの代筆をさせようと思ったのに，もう使えない事が証明されてしまいました・・・．

「夏ガソリン」「冬ガソリン」というのは，季節に合わせて揮発性を変えたガソリンの事で，夏用は揮発性が低く，ベーパーロックが起きにくい成分に調整されています．一方，冬用は逆に揮発性が高く，エンジンの始動性が良くなるように調整されています．


なんで急に「夏ガソリン」「冬ガソリン」の話をし出したか？というと，「夏ガソリン」を高温下で使っても，対策した成分になっているのでベーパーロック起きにくいですが，反対に「冬ガソリン」を高温下で使ったら，べーパーロックが起きる可能性がある・・・と思ったからです．



べーパーロックというのは，揮発性が高過ぎる燃料を高温下で使用した際に，配管の中で燃料が気泡（ベーパー）になってしまい，この気泡が栓となって配管を詰らせてしまう現象の事ですが，これが起こると燃料を吹く事が出来なくなるので，アイドリングが不安定になったり，加速性能が低下したりといった症状が出ます・・・．


話変わって，この「夏ガソリン」「冬ガソリン」は，当然レギュラー用・ハイオク用とそれぞれある訳なのですが，レギュラーとハイオクとでは，言わずと知れたオクタン価（ノッキングのしにくさを示す値）が異なります．そして，いくつだったらレギュラーで，いくつだったらハイオクなのか？は国によって異なります．

例えば，日本とアメリカとでは，以下の違いがあります．

　【日本】
　　レギュラー　　　　　　　　　　　・・・　RON：89
　　ハイオク　　　　　　　　　　　　・・・　RON：96（※但し，東京で出回っているものはほとんどがRON：100）

　【アメリカ】
　　レギュラー　　　　　　　　　　　・・・　AKI：87（RON：91）
　　プラス　　　　　　　　　　　　　 ・・・　AKI：89
　　プレミアム（ハイオク相当）　・・・　AKI：93（RON：98）




ちなみに，「RON」と「AKI」の意味は以下の通りです（↓）．





こちらは合ってます（笑）．

国内のレギュラーでセッティングして，アメリカにクルマを持って行って走らす分にはオクタン価が上がる方向なので良いですが，国内のハイオクでセッティングして，アメリカにクルマを持って行くとオクタン価が下がるので注意が必要ですね．

余談ですが，ハイオクの更に上には「レースガス」というものがあって，こちらのオクタン価ははRON：110とかになるので，もはや全く別物の燃料です．フルコンじゃないとセッティングは出せませんね（↓）．

SUNOCO GT-PLUS というガソリンについて


最後に昔話を．

ハイオクは石油会社がそれぞれ独自に開発を行い，「ウチの洗浄剤は凄い！」と他社との差別化をアピールしていましたが，2020年に「実は20年前からタンクを共用して他社製品も自社製と称して売ってました・・・」という事実が発覚しました．この際，昭和シェル石油だけが他社との共用を行わず，独自ルートで販売していたとも報道されました．

私は子供の頃から洗脳されていたので（↓），



「ガソリン入れるならシェル！」と勝手に拘って，すぐ隣にスタンドがあるのに，わざわざ数km先のシェルまで入れに行ってたりしていたのですが，2018年頃に出回った「シェルの洗浄剤はきちんと性能を発揮していた」という画像と，上記の報道がリンクして納得したりもしてました．



現在では，出光興産と合併して「アポロステーション」となり，近所のシェルもこれに変わってしまって寂しい限りですが，筑波サーキット内のシェル（↓）はいつまで続けてくれるんでしょうねぇ・・・．




以上，ガソリンに関するちょっとした小話でした．

車検が終わった翌日にサーキット走行したら焦げ臭いので，「うわっ！ もう限界に達して壊れちゃったか！？」とビビったのですが，臭っていたのはどうやらブレーキ・・・．その事をショップの店長に伝えたら「車検整備でブレーキに色塗ってるからそれかな・・・？ 返車後こんなにすぐにサーキット行くヤツなんていないから，考えなかったよ～」と言われたOXです（アホ予備軍なので仕方ないですね??）．

さて，走行してから大分時間が経っているので記憶が朧気ですが，先日TC1000を走ったような気がしました．

日光の走行会に向けて必死こいて失火の対策を行い，イマイチ気に入らないけど「これは次のTC2000のためだ！」と高反発を使い続け，80Rの注意点を確認して，気温が上がった時の対策方法のおさらいもして，最後の念押し確認のつもりでTC1000を走ったのですが，結果としては失火が再発しました・・・．orz

失火の対策後，ショップで工場長に乗ってもらって「（失火しないので）確かにトルク増えてる・・・」と評価頂き，間違いなく良い方向に進んだはずなのですが，この日は家を出た瞬間から「アレ？ トルクがない・・・」と感じるくらい不調でした．



確かにこの日は気圧が低かったのでパワーダウン傾向ですが，それにしても随分とフィーリングが違うような・・・？と思いつつ，いつもの通り，首都高～常磐道～294号～24号と繋ぎ，鬼怒川に掛かっている橋を渡るところまでは普通に来れたのですが，橋から降りた後の下り坂付近からグズり始めました（連続的な失火＆エンスト）．

「こりゃ，ダメだな」と思い，TC1000の門前に到着後，LINK ECUを開いてデータをチェック．体感的にもやや暖かいせいか，水温が下がらない傾向があるもののデータ上はおかしな点は見当たりません．「クルマが筑波に来るのを嫌がっているのかな・・・？」とでも思いたくなるような不可解さですが，ピットは確保出来たので準備を進めました．




万が一があって迷惑を掛けると申し訳ないので，タイム狙いの人達が殺到する9時台は避け，A4枠（10:00～）でコースイン．しかし，結果は案の定・・・．



ただ，今まで一番失火が起きていた2コーナーは全く問題なく（失火せず），前回の対策は確実に機能しているようです．「じゃあ，どこで・・・？」と探ってみると，どうやら横Gが掛かっていないホームストレートでの全開加速で失火が起きているようでした．このため，「コレ，今までの失火とは別のヤツなんじゃないか・・・？」と思い始めました．


その後，状況を切り分けるために，前回の対策の更に強化版を投入してA8枠（11:20～）で確認するも症状としては更に悪化．「コレ，やっぱり別の原因だな・・・」と思いつつ，この日の走行枠は午前で終了なので急いで片付けを済ませ，退出時間15分前にピットから出ようとしたらエンジンが掛からない！

10分くらいその場で格闘した後なんとか掛かったので，こもりん.さんとはやぶぅさんが待つBパドックへ移動．そこから先に食事を済ませたこもりん.さんを残して，はやぶぅさんとサロンへ向かい昼食をご一緒させてもらいました．


（はやぶぅさんの予感的中で，雨が降る気配が全くなかったのに小雨が降って来た時には驚きました・・・）


その後，スタンドの下で小雨を避けつつ，しばしお話をさせて頂きました．



私の周りにFFのジムカーナ屋さんがいないせいか，はやぶぅさんの考え方やセッティングのお話は新鮮で，聞いてて「なるほどなぁ～．そういう考え方があるのか」とか，「ああ，そういうフィーリングの表現の仕方もあるのかぁ～」とか，大変勉強になりました．有難う御座います！<(_ _)>


その後，小雨がおさまったところではやぶぅさんとは別れて，帰る前にこもりん.さんに挨拶しようと再びBパドックへ移動し，空いてるピットにクルマを止めようとしたら，再びエンスト！ そして今度は何をやってもエンジンが掛からない！！



完全に動けなくなり，手でクルマを押してピットへ押し込み，そこから延々と3時間くらいトラブルシューティングをやってました・・・（泣）．


全くエンジンが掛からなくなった時には気圧が1000hPaを切るレベルの低気圧だったので，これの影響？？とも思いつつ，パドックでの低速移動のみだったのでエンジンルーム内の温度が60℃オーバーと高くなった影響？？とも思いつつ，アレコレやっているうちに，最終的には始動でグズりはするもののエンストはしなくなったので，なんとか自走で帰宅する事が出来ました．

そこから3日間，目を皿のようにしてLINK ECUのデータと睨めっこしつつ原因を探っていたのですが，それでようやく見つけた出した手がかりがコレ（↓）．



電圧は変わらない，回転数も変わらない，空気量（負圧の深さ）も変わらない，燃料（インジェクタへの噴射量指示値）も変わらない，点火（コイルへの指示値）も変わらない，なのに突然リーンになってる！

このデータは何も触らず，ただアイドリングしているだけの時のデータなので，原因は多分アレですかね・・・．


以上，スーパーボーナスステージのTC2000を逃した1週間の顛末でした．

申し込もうと思っていた走行会の直前に再び「う～ん・・・」な状況に追い込まれたので，家でパソコンでデータを見ながら原因究明をしつつ，会社でパソコン見ながらトライ&エラーをしつつ～とやっていたら，目が痛くなって開けられなくなったOXです（歳ですね・・・）．

車検でショップに預けたEF8を取りに行くのに中野駅からバスに乗るので，ついでに中野ブロードウェイにある墓場の画廊で「よろしくメカドック展 ～激走！キャノンボールトライアル@中野～ in 墓場の画廊 POP UP STORE」というイベントを見てきました．

このブログを見る人はおっさんばかりだと思うので（笑），チューニングに興味がある人なら「メカドック」の名前くらいは聞いた事があると思うのですが，「よろしくメカドック」は1982～85年にジャンプで連載されていた自動車漫画です．さすがに私も当時はジャンプを読んでないので漫画の方は読んでませんが，1984～85年にTV放映されたアニメの方はどうやら見ていたようです．



「～ようです」というのは，当時小学校に入って間もないような年齢ですから，さすがに記憶がありません．ただ，当時ミニカー（トミカ）をしまってあった箱に「メカドック」のデカールがペタペタと貼ってあったので，後にそれを見て「見てたんだなぁ～」と認識した感じです．




CR-Xに乗っていると，「当時アニメ（メカドックの事を指している）で人気が出ましたよねぇ～」と言われる事があるのですが，それは「バラードスポーツ（AS）」の方で，私が乗ってる「サイバースポーツ（EF）」ではないです（苦笑）．
（イニシャルDでは背景にしかCR-Xは出てこないので，コレは除外して答えてます）

まぁ，一般の人からしたら「バラード」と「サイバー」の区別なんてつかないのでしょうがないですが，「ゼロヨングランプリ編」に出てきた「CR-Xミッド（FFのCR-XをMR化したもの）」は確かに話題になったようで，リアルでCR-XのMR化を試みるケースはあったようですし（ホイールベースが短い＆フロントが軽過ぎてマトモに走れなかったそうですが・・・），後のデルソル（EG）がMRチックなデザインになったのには，少なからず影響したんじゃないのかなぁ～？と思っています．


今回の展示は，イベント名にもなっている通り「キャノンボール・トライアル編」がテーマで，



当時の生原稿等も展示されていました．「キャノンボール」と言われて映画が思い浮かぶ人は大丈夫だと思いますが（笑），これは公道レースのお話で，千葉県の九十九里浜をスタートして，神奈川県の江ノ島がゴールとなっています．こちらの話ではセリカXXが主役機なので，「CR-Xミッドはないんだろうなぁ～」と思っていたのですが，上の画像の通りアートボードがありました．私が見に行ったのは後期だったので，「CR-Xミッド」はコレしか見つけられませんでしたが，前期の展示では「執筆使用プラモデル」も展示されていたようですね（コチラ）．

ちなみに，「よろしくメカドック」のアニメは大人になってからケーブルテレビの再放送で全話見ました．全く記憶に残ってないので新鮮な気持ちで見れましたが，ところどころで他の作品の類似したネタが思い浮かび，「ああ，アレの元ネタはコレだったのかぁ～」と思ったりもしました．


そんな感じで見学を終えた後，バスに乗ってショップへ向かいます．

ショップで定期的に点検はしてもらっているので稼働する部分は十分車検に通るレベルですが，「排ガス」と「光量」の2点が気がかりでした．1つ目の「排ガス」は，現状エンスト対策で燃調がかなり濃い状態なのを気がかりでしたが，そこは「E-EF8」．現代に比べればユルユルの「昭和53年排出ガス規制」ですので全く問題なかったようです．

もう1個はお約束のヘッドライトの光量不足．こちらは前回の車検後に投入した「OSARU GIKEN LEDヘッドライトバルブ」で問題なく通ったそうです．



EF8の世代のヘッドライトはHID化すると，光が散って余計車検に通らないといったケースがあるのですが，そこはよく考えて作られている製品だけあって大丈夫でした．これで今後の維持において懸念点が1つ消えたので，素直に嬉しいです♪


最後に車検証．



今回から小型化されました．大きさ的には従来のものを半分にして，更に一回り小さくしたようなサイズです．20年使っている車検証入れに入れるとご覧のような感じで収まりが悪いです（苦笑）．オレさま曰く「ここまで小さくするなら，いっそカードサイズにしろよ～」との事でしたが，カードはカードでコストアップするでしょうし，どうなんでしょうね．

ちなみに，小型化により記載事項が減っているのですが（主に個人情報関係），上の画像の車検証の後ろに映っている白い紙には今までの内容が記載され，これも貰えました．ただ，恐らく次回からはコレは貰えず，（画像では消してありますが）車検証に書かれたQRコードを読み取ると，電子データで入手出来る方式になるらしいです．

あと，この新しくなった車検証に1つ注意点があって，コピー厳禁だそうです．これは法律的な意味合いではなく，車検証に付けられたICチップがコピー機にやられるためだそうです．ショップでは，時々車検証の控えをコピーで取っている姿を見ていたので，クルマを預ける際に店長にそれを伝えておいたのですが（SNSで情報が流れてきて先に知っていた），確認してもらったらやっぱりそうだったようです．


以上，この時点ではまだ明るい気持ちだった走行前の前日譚でした．