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途中TC1000のテストネタを挟みましたが，戻って引続き先日の日光の反省会（回）です．

日光を走り始めてからそろそろ10年が経ちますが，何年経っても苦手なのがココの1～2コーナー．タイムを詰めようと思うと，横Gが掛かった状態でヒール&トゥでシフトダウンをしないといけなくなるのですが，これがホント難しい・・・．ミスもし易いですし，操作時間もないので粗くなりますし，ホント苦手です．

なので，横Gが掛かった状態での多重操作を避けるため，私はブレーキングとコーナリングを分けて1コーナーにアプローチするようにしているのですが，これだとクルマの姿勢変化が大きく，タイムも詰めにくくなります．



これを見ていた(大)@みやう軍団さんに，昨年11月に日光に及ばれして同乗走行でレッスンを受けたのですが，(大)さんの1コーナーのアプローチは，ステアリングを切ってからブレーキング→シフトダウンと操作されていてメッチャスムース．「こんなの真似出来ねー」と思いました・・・．



一応，同乗走行の後に自分で同じ事をトライしてみたのですが，やっぱり上手くいかず，何よりタイムが出ないので先日の日光でも操作方法は元に戻していました．ただ，2本目の途中でタイムが41.5秒で頭打ちとなり，「今日はこれ以上アタックしてもムダだし，練習でもするかぁ～」と再びトライしていました．

・・・と前振りが長くなりましたが，今回は1～2コーナー間での操作パターン比較のお話です．


まず，2本目で同じ枠の中で以下の2パターンを試し，タイムを比較してみました．

　　パターンA　・・・　ブレーキング → シフトダウン → ステアリング の順で操作
　　パターンB　・・・　ブレーキング → ステアリング → シフトダウン の順で操作



グラフは上が車速，下がタイム差，緑がパターンA，青がパターンBです．車速のグラフ（上）を見ると1コーナーへの進入速度はほぼ同等で，そこからキレイに・なだらかに2コーナーへと向かって行くパターンB（青）に対し，パターンA（緑）の方は急激に減速して，途中で一定の速度を保った後，再び減速する段付きの波形となっています．これで両者の差はどうなるのか？とタイム差のグラフ（下）を見ると，パターンA（緑）が約0.15秒下がっており，パターンB（青：ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が速い事が分かります．

なお，この時の車載はこんな感じです（↓）．



ちなみに偶然ですが，3～4コーナーの立ち上がり速度がほぼ同等だったので，公式のセクタータイムの方も確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.664
　　パターンB　・・・　9.611　（－0.053秒）

ロガーデータより差は小さいですが，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）の方が0.05秒速いのは間違いないようです．


う～ん・・・．やっぱりそっちかぁ～と思いつつ，一応当日ベストとなる3本目のロガーデータとも比較してみると，
（青：2本目のパターンB　緑：3本目のパターンA）



アレッ？ パターンA（緑：シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が0.1秒速いぞ？？

(･･｡)…ﾝ?

ロガーデータのマジックかな？と思い，公式のセクタータイムも確認してみると，

　　パターンA　・・・　9.470
　　パターンB　・・・　9.611　（＋0.141秒）

ありゃ？ やっぱりパターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）の方が速いぞ．


う～む．2本目と3本目で路面コンディションが違うし，そのせいか？と思い，同じパターンA同士で比較してみると，
（青：2本目　緑：3本目）



3本目の方が全域速い！ 「やっぱり3本目は路面が改善してグリップが上がったから速かっただけだな．きっと3本目もパターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を試していたら，そっちの方が速かったんだろう・・・」と納得しようと思ったのですが，頭の片隅で少し引っ掛かったので，念のためライン取りの比較も見てみたところ，
（青：2本目　赤：3本目）



3本目の方がメッチャ小回りしてる！

そういえば，3本目では計測1でタイムが出なかったんで（2本目と同じタイム），このラップ（↓）では「とにかく最短距離で駆け抜けよう！」とラインを変えたんだっけ．



そうか．パターンA（シフトダウン→ステアリングの順で操作）でも徹底的に小回りすれば，パターンB（ステアリング→シフトダウンの順で操作）を上回れる可能性があるのか・・・．

( ˘•ω•˘ ) ｳｰﾑ…


以上，日光1～2コーナーの操作比較でした．

大回りしてでも速度を上げるか？ 速度を落としてでも最短距離を行くか？ 日光はこのバランスの見極めがホント難しいコースですね．こうなってくると，最終的にモノを言うのは「どちらがより攻め切れるか？（ドライバーがより自信をもって走れるか？）」な気がするので，パターンBをやるならもっと鍛錬を積まないとダメだなぁ～と思いました．

なぜタイムが出なくて，なぜタイムが出たのかさっぱり分からなかった先日の日光ですが，ヒトもクルマも何も変えてないのに勝手にタイムが縮まっていく要因の1つとして，ドリフト走行後の路面というのが考えられます．

なぜドリフト走行後の路面だとコンディション変化が大きいのか？ これは完全に私の勝手な想像になりますが，こういうメカニズムなんじゃないのかと思っています．

通常タイヤのグリップというのは，路面のデコボコにタイヤのゴムが喰い込んで発生しています（↓）．



従って，路面とタイヤの間には一定の隙間（図の白い部分）がないと（喰い込む余地がないと）グリップしない訳なのですが，ドリフトというのはタイヤのゴムを路面に擦りつける走行なので，この隙間がゴムで埋まってしまいます（↓）．



こうなると，水の上を走っているのと一緒で，タイヤが路面に食い込まないので全くグリップしません．しかし，走行しているタイヤ側もゴムなので熱が入って粘着性が出てくると，路面の隙間を埋めていたゴムに張り付いて，そのゴムを少しずつ路面から引き剥がします（↓）．



こうなるとタイヤが路面に食い込んでグリップするようになるので，更にタイヤのゴムが過熱し，隙間を埋めていたゴムにくっついてこれを更に引き剥がし・・・と続き，どんどんグリップするようになるのではないかと思っています．

その証拠にこのパターンの時は，コース上を走っているとどんどんタイヤカスが増えていきます．グリップ走行しかしていないのに，コース上にどんどんカスが溜まって来るパターンの時は，埋まっていたゴムが掘り起こされた証なんじゃないかと思っています．なので，最初路面が喰わなくても辛抱強く走り続けて，路面に付着したゴムが剥がれるのをジッと待つしかない訳なのですが，路面からゴムが剥がれて喰うようになってグリップが上がった分と， その剥がれたゴムがタイヤに付着してダウンした分が相殺されるケースもあるので，単純に走り続ければ良い訳でもないのが難しいところです・・・．


さて，そんな妄想チックなウンチクはともかく，仮に先日の日光で路面が途中から回復したとして，それは一体どのコーナーだったのか？ ロガーデータから読み解いてみたいと思います．

まず，1本目ベスト（青）と2本目ベスト（赤）を比較してみると，



この時は1～2コーナー間での改善代が大きかったようで，ここで0.15秒程度のゲインが見られます．

次に，2本目ベスト（青）と3本目ベスト（赤）を比較してみると，今度は6コーナーで0.4秒もゲインしていました（↓）．



つまり，日光の路面回復は最初1～2コーナー間で始まり，次いで6コーナーで起こっているようです．という事は，これらのコーナーでタイムを稼ぐ走らせ方をしている場合は，最初タイムが伸びずに苦しむようになる，という事のようですね．

σ(゜・゜*) …ﾝ??

アレ？ そういえばプロが私のEF8で一番難しいのは「6コーナー」と仰っていなかったか？

ま・さ・か・・・．



うわぁ～，やっぱりそうだ．3本目の走行中に計測1（青：41.5秒）→計測2（赤：41.1秒）で0.4秒縮めたのですが，如何に「気合」と「努力」と「根性」とはいえ，どうやって0.4秒削り取ったのか？と思ったら，この6コーナーでイチかバチかのアタックで，ボトムスピードを7km/h上げて削り取っていたんですね・・・．

そうか．私のEF8の場合，日光ではこの6コーナーが肝なんだ．ここが上手くいけば自然とベストに近いタイムが出るし，逆にここが上手くいかない時は簡単にコンマ数秒タイムが落ちる．しかも，私のEF8自体はこの6コーナーが苦手な特性なので，上手くいくかどうかはドライバーの腕次第．ドライバーが完璧にアジャストしてクルマが苦手な部分を補ってやらないとタイムは出ない，という訳だったんですね．

うわぁ～，日光を10年近く走っていて初めて気づきましたよ．気づかせてくれたプロ様様だなぁ～．
いやはや，本当に有難う御座いました．<(_ _)>


以上，日光苦戦の理由とその答えでした．

先にプロの感想編を書いちゃいましたが，日光サーキットで行われた走行会の模様です．

本編に入る前に，まずは遡る事1週間前から．

先月ナリモを走った後，ショップで点検してもらったら左フロントのハブボルトがNGとの診断で修理が必要となり，その他部品の手配で結局丸々1ヵ月走れませんでした．

結局，一番納期が遅かったのが実はタイヤで（↓），



タイミングが悪く，注文が規定数に達するまで待たされました．それでも4/7にはクルマは仕上がっていたので，4/11のファミ走で事前テストしようと朝クルマを出すところまではしたのですが，行く途中でトラブルが発生し，泣く泣く家に戻る羽目になりました（かなりの高気圧でタイム出そうだったのに・・・）．

事前テストしたかったのは，新品の一撃をちゃんとTC1000で試したかった事とハブボルトの修理に合わせて行った2箇所アップデートの確認をしたかったためです．





結局それは叶わず，日光でやる事になりましたが・・・．


そして当日．申込み時のエントリーリストに (大)@みやう軍団さんの名前があったので（↓），



来られる事は把握していたのですが，現場に着いてみたら，どりとすさんと坊愚さんもいらっしゃいました（↓）．



更に今回は，クルマの見た目的には十分40秒台が出せるんじゃね？と思えるこんなFD2がいたり（↓），



ゲストドライバーが蘇武さんだったり（↓），



色々と会話が弾む楽しい走行会となりました．


そんなこんなで準備も終わり，1本目の走行時間（9:00～）．

この日は980hPa台に入りそうな低気圧と，既に17℃を超えた気温，更には前日・前々日と2日間ドリフト走行会で路面コンディションが悪い，とトリプルパンチな悪条件でしたが，唯一ずっと曇り空で路面温度だけはそこまで上がりませんでした．昨年11月の走行会の経験から，多分1本目はタイムが出ず（＝新品タイヤがムダになる・・・泣），2本目，3本目と路面コンディションが回復していく傾向になるんだろうなぁ～と思いながら走ってみると，皮むき走行中でもこんな挙動が出て（↓），



「アレ？ 意外と路面の感触は悪くない？？（フロントタイヤはちゃんと喰ってる）」と思いながらアタックしてみると，1周キレイにイメージ通りのラインにのせられ，クルマの姿勢も終始乱れず，「おしっ！ この感触なら41.3秒は出たでしょ～」と掲示板を見てみると，



42.0秒・・・．

ハァッ？と思いもう1回アタックしてみるも，一切何も失敗していない（勿論攻めるトコは攻めている）のに，タイムは変わらず42.1秒・・・．「なんじゃこりゃー？」と車内で叫びつつ，日光の走り方を忘れてるのかな？と思い，集中力を上げて，ちょっとオーバードライブ気味にクルマを走らせても41.9秒．最終的に 41.865 まで縮めましたが，クルマのフィーリングは凄く良いのにタイムは全く出ないという最悪な状況に陥りました．orz

この体たらくは私だけ！？と思い，日光マイスターである (大)@みやう軍団さんに路面の感触を聞きに行くと，万力を取り出して何やらガシガシと締めつけている最中だったので目を合わさず，AT使いのBB6が走行から戻って来るのを静かに待つ事にしました．


そして，本日最後となる2本目（10:00～）．

今回の走行会は20分×3本だったのですが，3本目は同乗走行（という名の単独走行）で走らないので，本日これがラスト．1本目を走ったBB6からは（↓），



「えっ？ そんな悪くないんじゃない？ ベストの0.4秒落ちくらいだよ」との回答．うぇぇぇ・・・マジか．そうすると41.5秒は出さないとダメじゃん．あと0.3秒なんて見えないよー（泣）．

・・・なんて泣き言を言ってもしょうがないので，今度は気合を入れて計測1からアタック．



1本目より若干路面が良くなったか？ 0.1秒縮めて41.7秒．「おっ！？ これならイケるか？」と思い，続けてアタックしてみると41.6秒と更に縮まり，9周目で 41.557 と一応のノルマは達成出来ました．

ホッ・・・．ε-(´∀｀*)ﾎｯ

お約束の「41.3秒」まで到達出来ていないのが少々気がかりでしたが，この状態で蘇武さんに乗って頂く事に．


3本目（11:00～）．



計測1が41.7秒だったので「やっぱ今日は出ない日なんだなぁ～」と思ったら，計測2で41.3秒を出されて，

Σ(￣Д￣；) ｹﾞｯ！

続く計測3で41.2秒・・・．

(-д－；）ｱﾗ～

1周クーリングラップを挟み，最後にトドメで 41.084！

Σ(T□T)〣 ｶﾞｰﾝ

なんと0.5秒も引き離されてしまいました．orz

いやぁ～，やっぱりプロは凄い！ この条件で41秒フラットまで行けるのかぁ～．私はどんだけヘタレなんだとショックを受けつつ，蘇武さんからのフィードバックを確認．



「やっぱりなぁ～」と思う部分，「おっと，そうなんだ！」と思う部分，「なるほど．そういう事かぁ～」と思う部分，色々と貴重なコメントを頂きました．有難う御座います．<(_ _)>

「それにしても0.5秒差かぁ～．さすがにこの差は酷過ぎるなぁ～」とショックを受けつつ（ショックのあまり，蘇武さんと何を会話したのか暫く思い出せなかった・・・苦笑），クルマをピットに移動させようと，ふと時計を見たら 「11:10」．



ん？ まだ10分走れる・・・？？ Σ(' ' )

と気づき，「このまま0.5秒差で終わる訳にはいかねぇ！」と即座にメットを被り，



急いでコースイン！ 幸いにして20分×3本目の終盤なので，同じクラスの多くの方が既に走行を終了しており，コース上には1台しかいない．

ｳｫｫｫｫｫｫｫ━━━━(#ﾟДﾟ#)━━━━!!!!!!

と気合を入れてアタックするも，



タイムは 41.5秒・・・．orz

「出ないじゃーん（泣）．やっぱり今日は無理だよぉ～」と思いつつ，クーリングラップに入って頭を冷やすと「いや，エンジンの吹け上がりが2本目より良い．これは絶対出せる！」と気持ちを立て直して再度アタック．結果は・・・，



自己ベストに0.027秒差まで迫る 41.159 をマークする事が出来ました．
やっぱり，日光は「気合」と「努力」と「根性」でしたね（笑）．



とはいえ，そんな感じで自分の全てを絞り出しても，プロのタイムには届きませんでしたし，S1で0.1秒，S3で0.05秒も引き離されているので，やっぱりプロは凄いです．あとでたっぷりと反省会をしようと思います．


以上，タイムがなぜ出なくて，なぜ出たのか分からない日光の走行会でした．

走らせた時の手応えとタイムが一致しないのは，混乱するのでホント勘弁して欲しいです．最後の最後，「気合」と「努力」と「根性」が大事のは理解していますが，毎回これをやっていたら何が正しくて，何が悪いのか分からなくなり，ヒトもクルマも正しい方向に進めなくなるので，やっぱりテストはTC1000で行うべきだな・・・．

蘇武さんを始め，当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

今回の走行は色々ネタが盛り沢山で，記憶が残っているうちにアウトプットしないと忘れちゃいそうなので，今度は当日あったアレコレ．

私は基本的にショップ主催の走行会か，サーキット主催のフリー走行が中心なので，あんまり他所の走行会には参加しないのですが，今回は(大)@みやう軍団さんの招集で初めて「team六連星」の走行会に参加しました．主催によって色々と独自のルールがあったりするので，次回参加する時のための記録として残しておこうと思います．

まず，当日の受付開始時間．

6:45～と結構早いので筑波ならばともかく，日光だといつもより早く家を出ないとダメでした．5時台の到着に慣れている筑波門前組の方々ならば苦もないんでしょうが，体力のない私には，前日の仕事を早めに切り上げないとほとんど寝る時間が取れないので，平日だとチト厳しいですね・・・．

また早めに到着しても，こんな感じ（↓）で駐車場に整列するので，



砂利の上でタイヤ交換をするわけにもいかず，パドック入場後も30分でドライバーズミーティングが始まるので，交換のための時間も十分に取れず，前日に交換して履いてくるのが安牌ですね・・・．
（まぁ，1度参加してスーパーラップのルールを覚えてしまえばドラミの参加は省けるんでしょうが）

その一方で，走行会お約束の誓約書提出がないのは良いですね．紙に書いて持って行くパターンが多い中，毎度印刷して判子押す手間が面倒だったのですが，それがないのは楽でした．


続けて，パドック内の走行ルート．

しきりに「時計回り！」と連呼されていましたが，ちょっと分かりにくい．実際のルートはこんな感じなのですが（↓），



これだと例えば左下の駐車スペースに止めた人は厳密には時計回りにならないですし，壁際に並ぶ部分はそもそも「反時計回り」になってます．日光に通い慣れている人達には，こういうルート（↓）の方が馴染みだと思いますし，



例えば，空気入れを使いたい時にどういうルートを通れば良いのか分からないですし，単に「時計回り！」とだけ言われても戸惑いますね．パドック内での対面通行を避けるため（＝安全のため）なのは理解しているので，せめて参加受理書にルート図を添付して頂けると助かります・・・．


そして，コースイン直前の車検．



ショップ主催の走行会でも車検があるので，安全のために良いとは思いますが，コースインの14分前に集合なので非常に慌ただしい・・・．一番上のクラスはドラミ終了後，即向かう羽目になるので結構ツラそうでした．


更に，最初の完熟走行．



これはショップ主催の走行会でも行うので，路面温度が低い時には特に良いと思うのですが，「オフィシャルカーの後方を1列になって～」という割には，ウィービングしている人もいましたし，ラインを外してブレーキテストしている人もいました．過去に参加している人に聞いたら「スーパーラップの練習のつもりの人がいるからねぇ～」と言っていたので，この辺りは参加者側のモラルの問題なんでしょうね．やっぱり最初の1本目は，同じ枠を走るクルマの動きには注意を払った方が無難そうです・・・．


次は，途中のピットイン有無．

14分の走行枠なので，途中でピットインして減衰や内圧の調整とかしたいのですが，パドック内の走行レーンが1本しかなく，おまけにポールで出口が止めれているので（↓），



出入りでのタイムロスが大きかったです．私が入った時はまだ次の組の人達が並んでいなかったので，ポールを動かしてもらってコースに戻れましたが，次の組の人達が並んでいると再度のコースインは困難ですね・・・．4本も走れる走行会なので，色々セッティングを振って試したいケースもあると思うのですが，そういう事をやるべきではないですね．


その次は，お昼休憩．



休憩時間は30分しかなく，集合写真に参加すると更に時間がなくなるので，2本目の走行が終わったら，即お昼を食べ始めないと間に合わなそうです．なまじクラスアップなんかすると更に時間が削られるので，ここら辺も慌ただしいですね．


最後はスーパーラップ．

アタック終了後に1周戻ってくるのを待つのではなく，4コーナーの先でピットに戻すのは良いですね！



ただ，「今回は特に多い」と聞きましたが，コースインまでに長蛇の列になるのがなかなか大変そうでした．1台走る度に前に詰めないといけないので，エンジンは掛けっ放しで水温が上がり切っちゃいますし，同様にウォーマーでタイヤを温める作戦も使えない．それで30分近く待たされるとなると集中力を高めるのも難しい・・・．列がなくなるギリギリまでパドックで待機して，残り3台くらいになったら列に並ぶ等，作戦を練って挑まないと難しそうですね．


・・・なんてな事を当日思いました．さて，ここからは当日の模様を少々．

当日は(大)@みやう軍団さんがアチコチ声を掛けまくったそうで，見知った人が大集合していました．











詰め詰めのタイムスケジュールな上に，私はタイム出しに苦戦していたので，周りとお話している時間がほとんどありませんでしたが，皆さんそれぞれの目的を達成出来たのでしょうか・・・？


私の方は，同乗で驚異的なドライビングを見せて頂いたり，ハンデ戦で格付けをはっきりされたりと，精神的なダメージをいっぱい受けましたが，最低限のラインはクリア出来たので，心穏やかに締め括る事は出来ました．



ただまぁ，あと0.5秒は縮めないと周囲の方々に相手にされないので，引続き精進しようと思います・・・．


なお，走行会終了後は残ったメンバーでラーメンを食べに行ったのですが，



タンメンで有名なお店なのに，天邪鬼な私は一人だけ「排骨焼きめし」を食べてました．あおたまさんに唐揚げを1個譲って頂き，どちらも美味しかったのですが，排骨と唐揚げの油にやられて胃もたれしてしまったのが少々悲しかったで，次回は普通にラーメンを頼みます・・・．


最後に，先程「走行会では精神的なダメージを受けた」と言いましたが，走行会終了後には物理的なダメージも受けてしまいました・・・（泣）．

1つ目が，フロントガラス（↓）．



帰りの東北道でのんびり90km/h巡行をしていたのですが，ノーウインカーで追い越し車線から入ってきたクルマに飛び石を喰らいました．まぁ，公道なのでしょうがないと言えばしょうがないのですが，何も運転席の真ん前に飛ばなくても良いじゃん・・・と悲しい気持ちになりました．


2つ目が，ボールジョイント（↓）．



走行会終了後にショップで点検してもらったら，右フロントにガタがあるとの事で，調べてもらったらボールジョイントがお亡くなりになっていました・・・．まぁ，前回交換から7年が経過しているので，十分もったと言えるのですが，シーズンインしてタイヤも新調し，「さぁ，走りまくるぞ！」というところでこのダメージは痛い．

走行会前にアライメントをとってもらった時はガタがなかったので，恐らく日光の縁石にやられたんだと思いますが，左ならばともかく，右となると・・・どこ？？ 今回は一切コースアウトしていないですし，派手に縁石に乗り上げた記憶もないのですが，一体どこでダメージを負ったのか謎です．部品は一応手に入りそうですが，納期が読めないので次走れるのはいつなんでしょう・・・？


以上，team六連星★彡走行会（＆走行後）でのアレコレでした．

当日はあまりにも多くの知り合いがいたので，全員にご挨拶出来ず申し訳御座いませんでした．<(_ _)>
皆さんは飛び石等，喰らう事なく無事帰る事が出来たと祈りつつ，参加された皆様，お疲れ様でした！

日光ネタのラスト．ここまでクルマ側のアレコレを見てきましたが，最後は次回の日光走行に向けてドライビング関係のTipsを．

ちなみに「Tips」とは，「助言，ヒント，秘訣，秘法，心付け，チップ（をやる），内密の情報（を与える），警告，暗示」といった意味だそうですが，私が仕事で使っている時は「ちょっとしたコツや小技」といった意味合いで用いる事が多いので，今回はそういう意味合いです．


1つ目，1コーナーのアプローチ．

4月にプロに乗って頂いた際，1コーナーの進入速度が全く違っていたので，何とかこれを真似られないか？と考えていたのですが，アクセル・ブレーキ・クラッチ・ステアリング・シフトといった両手両足を全て同時に使って操作するのがどうにも私にはハードルが高く，困っていたのですが，プロは3→2速にダウンシフトをする一瞬だけステアリングをニュートラル状態に戻している事に気づき（↓），



これを真似てみようと今回トライしてみました．しかし，一度ステアリングを切り始めた後に，瞬間的にでもそれを戻す操作は心理的な面でハードルが高く，どうしてもステアリングを切り続けてしまい，真似する事が出来ませんでした・・・．なので，ステアリングを切ったまま何とかしようと試みたのですが，今度はヒール&トゥの操作が雑になってしまい，アクセルを煽り損ねた状態でクラッチを繋ぐミスを犯してしまったりと，なかなかS1のタイムが安定しませんでした．

そこで，意識の方向を変えてみようと，1コーナーに飛び込む際に意図的に外側を見てみる事にしました（↓）．



従来だと1コーナーのIN側の縁石を見ながらブレーキングを行っていたのですが（青線），今回は意識的にOUT側にある小屋を見ながらブレーキングを行うようにしてみました（赤線）．これでステアリングを真っ直ぐにした状態でブレーキングを行えるようになり，S1のタイムも安定するようになったのですが，外の小屋を見続けてブレーキングを開始した後に，視線を急に2コーナーに振らないといけないので，速度感覚が狂って「おっかねぇ～」と感じるようになっちゃいました（苦笑）．

何度かトライした後，「このやり方は危ないから止めよう」と判断して止めたのですが，う～ん・・・．1～2コーナー間のブレーキングはホント難しいですねぇ．
（2コーナー手前で3→2速にシフトダウン出来ると操作を分散出来るのですが，これはこれでハードル高いし）


2つ目，10コーナーのアプローチ．

昨年の走行では，10コーナーをコーナーのRの通りに右に切りながらブレーキングすると，タイヤを縦にも横にも使う事になって，キャパオーバーでブレーキがロックする事がしばしばありました．この対策として前回の走行では，改修前の10コーナーのイメージで，真っ直ぐ行ってから止めて，そこから右に切るような走らせ方に変更しました（↓）．



これによりブレーキング時にロックしなくなったので，その分ブレーキングの開始ポイントを遅らせて詰めれるようになり，最高速もその分伸びたのですが，プロからは「コーナーのRに沿って曲げた方が取り分がある」とアドバイスされ，見直しが必要だなぁ～と思っていました．

そこで今回はこの両者の折衷案として，10コーナーに向かってクルマを斜めにして，その状態から真っ直ぐブレーキングするラインを試みてみました（↓）．



結果はなかなか良い感触で，フロントタイヤはロックせず，高い速度から進入する事も出来るようになったのですが，このライン取りだと10コーナーの出口でOUT側に流れてしまうので，次の11コーナーの攻略に課題が残りました・・・．


という事で，3つ目は10～11コーナーの繋げ方．

前回は11コーナーの進入で全くリアが流れず，クルマの向きを変えるために11コーナーに対して，かなり外側からアプローチする必要がありました．



ところが，今回は11コーナーの手間が非常にスリッピーで，外側からアプローチするとリアが流れ過ぎてしまい，リアのスライドに引きずられてフロントも外側に流れてトラクションが掛けづらい状態になりました・・・．

これを何とか出来ないかな？とアレコレ試す中で，確実にテールスライドするなら，それを前提としたラインに変えてみるか！という事で，意図的にインベタ寄りで走らせてみました（↓）．



このラインだとスライドしている時間が短くなるので，「リアを振り回そう！」みたいな事を意識する必要がなく，最小限の動きで向きを変えれば良いので，トラクションも抜けにくく，なかなか良かったです．コレが今回の中で一番の収穫だったかもしれませんね．


最後はゴールライン前のポジショニング．

S字となっている11～12コーナーを抜けると，ホームストレートでは自然と右側のポジショニングとなります（↓）．



12コーナーを抜けてから，なるべく車速を伸ばしたいので，操舵抵抗が生じないように最小限の舵角で補正しつつ，コース内にクルマを留めるようにするのですが，この際，悩ましいのがコース右側はどこまで使うか？という点．



具体的には，白線の外側にまで右フロントを落とすか？（赤線） それとも白線内に留めるか？（青線）の選択ですね．

白線の外側まで使うと，次のラップの1コーナーが浅い角度で進入出来るため良さそうにも思えますし，やっぱりコッチなのかなぁ～？と思っていたのですが，今回試してみたところ，白線の外側だとトラクションが若干抜けて失速する場面がありました．白線の内側に留めた場合はいつもと同じ加速感だったので，ドリフト後の影響（路面コンディション）もあるとは思いますが，ホームストレートでは白線の内側に留まった方が確実そうだと思いました．


以上，今回の走行で得たドライビングTipsでした．

まぁ，どのTipsもチリツモレベルの話で，これでコンマ数秒なんて変わらないと思います．ただ，今回のチャレンジで，もはや1/100秒単位で削りに行かないと自己ベストは更新出来ない事が分かったので（↓），


（同タイムはともかく，セクターでも誤差が0.02秒とか，0.004秒とか，自分でも理解出来ない・・・）

こういったチリツモを積み上げつつ，次回の走行に臨みたいと思います．