OX3832のブログ一覧

TC1000でのテストの結果から新しいダンパーの仕様が概ね理解出来ました．良い点・悪い点色々見つかったので，情報を整理しつつ次のステップへ進みたいと思うのですが，その前に「そもそもダンパーって，どういう考え方で設計されているんだっけ？」と基本的な事を理解していない事に今頃気づきました（苦笑）．

今までスプリングに関しては色々調べてきましたが，バネレート決めたら，ダンパーは減衰調整で合わせ込んじゃえばそれでいいや～的な考え方だったので，真面目に考えた事がなかったですね・・・（汗）．反省して1回基礎から勉強し直してみます．


まずは基本中の基本，スプリングとダンパーの役割の違い．


（REVSPEED 2018年11月号より）

色々な言い方がありますが，要約するとサスペンションに「力」が加わった時に，「位置」を変化させるものがスプリングであり，「速度」を変化させるものがダンパーといったところでしょうか．ロールやピッチといったクルマの姿勢変化に対して，絶対的な「量」（物理単位で言うと「m」）を変えたければスプリングを，その変化の「過程」（物理単位で言うと「m/s」）を変えたければダンパーをイジる形になりますね．

つまり，ダンパーの減衰を強めるという事は「変化を遅くする（例：1.0m/s→0.1m/s）」という事であり，反対に減衰を弱めるという事は「変化を早くする（例：1.0m/s→10.0m/s）」という事になります．難しいのは「遅い方がいい」とか，「早い方がいい」とか，一概に言う事は出来なくて，その時その時の状況に合わせて「ちょうどいい」ところを探さないとダメって事でしょうか．


次に構造．私が使っているAragostaは「単筒式」なので，ここに絞って考えます．


（REVSPEED 2020年9月号より）

「単筒式」の構造は上図の通りで，シェルケースの中にオイルが入っていて，そのオイルの中をピストンバルブが上下に動き，その際に生じる抵抗によって減衰を発生させる構造です．

では，その抵抗がどうやって生じるかというと，以下のような感じ（↓）．


（REVSPEED 2020年9月号より）

基本的な減衰力は，ピストンバルブに開けられた穴を通るオイルの通過量で決まるので，その穴に設けられたシムで設定されています．一方，サーキットで日常的に行われる減衰調整は，このシムではなく中央のニードルの方を使って行われ，車高調に付いているダイヤルを回すと，ニードルが上に進んで，オイルが通過出来る隙間を減らす事で実現しています（オイルが流れにくくなる＝抵抗が増える＝減衰が大きくなる）．

ここで1つポイントなのが，減衰を調整しているのがニードル（円錐形状のもの）という事ですね．Aragosta（減衰調整が20段階）の場合，6回ダイヤルを回すとさせると1周するのですが（1クリック＝60°），それによって上下動する物体が円錐形状であるため隙間（流路）を狭める量が均等ではなく，例えば，1段戻し→10段戻しと，11段戻し→20段戻しで，同じ10段の変更であるにも関わらず，減衰の変化量が異なるそうです．このため，20段階調整における減衰の中間点は，20段の半分＝10段戻しの位置ではなく，7段戻しくらいの位置になるのだそうです．

これを知ると，今使っているAragostaのリアの減衰に対して，私は実走して真ん中くらいの減衰設定で「ちょうどいい」と判断した訳ですから，実はEF8のサスペンションをしっかりと理解して「ちょうどよく」作られた代物なのかもしれませんね・・・（フロントは＋αの要素があるので「ちょうどいい」の判断が難しいところですが）．


先に調整機構の話になってしまいましたが，話を戻して，ダンパー本体の減衰設計です．

先述した通り，ダンパー本体の減衰特性はピストンバルブに開けられた穴（オリフィス）とシムによって定められ，それを示したものを「減衰力特性図」と言うのだそうです．


（ダンパー講座より）

この図の縦軸は減衰力，横軸はピストンスピードとなっており，ご覧の通りピストンが早く動けば（急激にダンパーがストロークすれば）強い減衰力が生み出される事が分かります．そして，この減衰力の過渡には特性が変化するポイント（Knee）が存在する事も読み取れます．このKneeを境目にしてピストンスピードが高い領域を「高速域」，ピストンスピードが低い領域を「低速域」と一般的に言うのだそうです．

「高速域」はシムの設定で定まる領域で，特性的にはピストンスピードが上がるに連れて減衰力が一定量強まる，ほぼ真っ直ぐの特性となるようです．一方，「低速域」は穴（オリフィス）の設定で定まる領域で，穴で生み出す減衰力は速度の二乗に比例するため，二次関数（バナナ形状）みたいな特性になるのだそうです．


さて，ではサーキットで主に使われる領域はどこなのか？というと，「低速域」なのだそうです．

つい「サーキットってスピード出すんだから，高速域なんじゃないの？」と思いたくなりますが，ここで言っている速度はピストンスピードであって，車速ではありません．「ピストンスピードが高い」という事は，「ダンパーが急激にストロークしている状態」という事になるので，大きな段差を乗り越えるとか，穴に落っこちるとかしないと起きず，平坦なコース上では起こり得ないそうです（唯一例外があるとすれば，縁石に引っ掛けた時くらいでしょうか？）．

じゃあ，数値で言うとどれくらいが「低速域」なの？というと，「0.1m/s」くらいだそうです．「0.3m/s」くらいで「中速域」だそうで，これは荒れた路面じゃないと出ないレベル，「0.5～0.6m/s」くらいの「高速域」になると，もはや舗装路とは見なさないレベルだそうです．「いやいや～，200km/h台からのフルブレーキングとかだったら，もっとピストンスピードは速いんじゃないの～？」と思いたくなりますが，1Gレベルの減速度でもピストンスピードは「0.2m/s」くらいなのだそうです．

なんだかピンと来ないですが，「0.2m/s」＝「0.02m/0.1sec」＝「0.1秒で0.02m（20mm）縮む」という事になるので，10キロのスプリングの最大許容ストロークが大体90mmくらいである事を踏まえると，「約0.5秒で10キロのスプリングがフルストロークする速度・・・」と置き替えてみれば，少しはイメージが湧くかもしれません．


さて，ダンパーの話になると，「サーキットでの減衰は低速域が重要なんだ！」という話をよく聞きますが，これでなぜ「低速域」なのか？は何となく理解出来ました．


（AutoExe：チューニングを楽しむための動的感性工学概論10より）

じゃあ，実際，サーキットスペックのダンパーはどれくらいのピストンスピード域で拘っているの？というと，0.01，0.02，0.03，0.05，0.1，0.2m/sといった単位で，0.05m/s以下「微低速」の領域が主だそうです．こんな世界での拘りで作っていたら，そりゃ，数十万単位の製品になるよなぁ～と改めて思いました．自分のダンパーの「減衰力特性図」を持っている人は少ないと思いますが，是非とも拘りの特性を数字で見てみたいですね．


最後に，ダンパーの減衰力を設計する時に考慮するファクターに関して．

これもダンパーの話になるとよく聞くのですが，「○○のクルマはデータがあるから車高調は作れる」とか，「△△のクルマはデータがないから作れない」とか聞くのですが，そのデータって一体なんなんだ？という話です．調べてみたところ，Car Watchの記事に書いてありました．

　・スプリングレート
　・スプリングレートの過渡特性（レートが途中で変わるか？等）
　・スプリングの自由長
　・スプリングのセット長（組付けた時の長さ）
　・スプリングのストローク量
　・クルマの車重
　・重量バランス（重心位置）
　・トレッド
　・ホイールベース
　・サスペンション形式

ダンパーの仕様変更を依頼する時，変更後のスプリングに関しては当然聞かれますが，車体側のこういったパラメータに関しても考慮しているんですね．ノーマルであれば車重・トレッド・ホイールベース・サスペンション形式といったものはカタログからでも読み取れると思いますが，重量バランスや重心位置となると，なかなか手に入りませんね．ここら辺がデータのない車種の難しいポイントなのでしょうか・・・？


以上，ダンパーのお勉強でした．

今回は世の中で一般的に言われている事を改めて確認しただけなのですが，サーキットで使いこなす上で，どの辺りに注意を払えば良いのか少し掴めた気がします．これらの事を頭に入れつつ，次のステップを考えていきたいと思います．

またもハンデ戦で敗北を喫したTC1000ですが，この日の主目的は新しいダンパーのテスト．まだまだ美味しいポイントを掴み切れていないので，減衰設定を色々振って探ってみました．

前回は，減衰設定を13段戻し←10段戻し→7段戻し→4段戻しにして試してみたところ，13段戻しは姿勢変化が大き過ぎてNG．4段戻しはリアのリバウンド（伸び）スピードが足りずNGとなりました．このため，美味しいポイントは4～7段戻しの辺り・・・というところまで掴めました．

そこで，今回は前後共に「6段戻し」の状態からスタート．前回の「7段戻し」との違いを探ってみました．
結果は，1コーナーでオーバーステアが発生．


（エイペックスに向かっているのに，ステアリング位置がニュートラル・・・）


こもりん.さんに撮影して頂いた後方からの映像を，目を皿にして見てみると，



左リアが沈み込んでしまっており，右フロントも完全に伸び切っている様子が窺えます．残念ながら肝心の右リアの状況はこの映像では判別がつきませんが，今回の車高調はフロントよりもリアの方がストロークが短いので，恐らく浮いてしまっているのでしょうね・・・．


「これじゃ，タイムは出ないなー」という事でピットに戻り，リアの減衰を1段階更に弱めました（7段戻し）．



これでリアは前回と同じ減衰なので「今度は大丈夫でしょー」と走ってみると，



まだ若干オーバーステア傾向な気が・・・．
そこで，いつさんに撮って頂いた外撮りの映像で確認してみると，



ああ，やっぱり！ フロントの切込みよりリアの流れ出しの方が僅かに早いですね・・・．「前回はこれで大丈夫だったのに，今回はダメかぁ～」と思いつつ，これがフロントの減衰設定1段分の影響だとすると，

「このダンパー，フロントの減衰力がかなり強い設計だな・・・」 (￣‐￣)ｳ-ﾑ

と思いました．


これで1本目が終了し，続けて2本目．
リアのバランスを取るために，更にもう1段階減衰を弱めて試してみます（8段戻し）．



これでようやくバッチリ！ リアのリバウンド（伸び）スピードを踏まえるとリアは「8段戻し」が限界（これ以上固く出来ない）のようですね・・・．すなわち，12/20段以上（上1/3）は使えないという事ですから，

「リアも相当減衰力が強いぞ・・・」
(´⌒｀;) ｳ-ﾑ

と思いました．


一先ず，リアの限界点は見いだせたので今度はフロント．
一旦ピットに戻って，更に減衰を3段階強めてみます（3段戻し）．



結果，こういう動きになりました（↓）．



フロントの減衰が強過ぎて，一度フロントを沈めるとブレーキを完全にリリースしてもダイブした状態（フロントが沈み切った状態）から戻って来なくなりました．

この結果，ブレーキを完全にリリースし，ターンインを始めてもフロントの荷重が抜けないため，フロントが勝手にグイグイ切り込んでいきます．これにリアがついて来れれば恐ろしく曲がるクルマになるのですが，まだちょっとバランスが取れてないですね・・・．また，ステアリングレスポンスも良く，トラクションもしっかり掛かりますが，コーナリング中に外輪のフロントタイヤに掛かる負担がかなり大きいようで，走行後にタイヤの表面温度を測ってみると完全にオーバーヒートしていました．このセッティングのままだと，もしかしたら205幅ではキャパシティが足りなくなるかもしれません．

ただ，フロントの切込みにリアがちゃんとついてきさえすれば，FFなのにアクセルを踏みながら曲げる事も出来るようになるため，これを応用して，こんな事（↓）も出来たりします．



こんな感じでアクセルを開けながら曲がるシチュエーションであれば，コントロールの幅が広がるのでメリットは大きいですが，アクセルを開けられない，ブレーキング～ターンインのシチュエーションでは，かなりのオーバーステア傾向になるため，慣れないと扱いづらいですね．それと，メカニズムがまだ良く分かってないのですが，この減衰設定だと1ヘアのブレーキの効きも良くなる副次効果もありました．最初，2本目でエンジンがパワーダウンしたせい（進入速度が落ちたせい）かな？とも思ったのですが，ロガーで見ると0.6km/hくらいしか違わないので，フロントの減衰を強めた事が影響しているようです．これに関しては別途調査します．

ともかく，このダンパーは，
アクセルを開けながらターンする事
を前提にしたバランスで設計されているような気がしますね．

( ´ﾟдﾟ)ﾝ？

フロントの減衰を強めると沈んで返って来ない・・・？
リアの減衰を強めると浮いて返って来ない・・・？？
アクセル踏みながらターンしろ・・・？？？

ﾊﾂ！Σ(ﾟ∇ﾟ;)!!

コレ，ジムカーナのパイロンターンの考え方じゃないのか！？




そう思って，ジムカーナの足の特徴を調べてみると（↓），


（Motorz：何がどう違うの？ラリーやレースの足回りセッティングについてより）

ああ，やっぱり．ジムカーナでは，すぐ縮んで・なかなか伸びない足が好まれているみたいですね．
（＝ダンパーはそれに合うように設計される事が多い，という事）

そうだよなぁ～，今時，EF8用の車高調をこんな低いバネレートでオーダーしたらジムカーナ仕様になるよなぁ～．

さてさて，ここからどうやってサーキット仕様に寄せていくか？ このままだとTC2000の最終なんて，おっかなくて走れない気がするので，外撮りして頂いた画像を眺めつつ，対策を考えていきたいと思います．

新しい車高調とカメラを携えて行った初回テストは色々な事に翻弄されて終わりました．

テストしたからこそ見えてきた課題もあり，まだまだ使いこなせていない両者への理解を更に深めるためにも，間髪入れず再びTC1000へと向かう事にしました．今回こそは天気も安定していそうで，何か？に翻弄されず，落ち着いてテストが出来そうです（笑）．


さて，まずはいつもの時間に門前に到着．金曜日なので少し台数多いかな？と思いましたが，こもりん.さんに続いて6位で通過し，問題なくピットを確保．



この日は日射しが強そうで，何とか屋根の下に居たかったのですが，これで一安心．続けて路面の状況ですが，2日前の走行会でドリフトしている映像を見つけて，ちょっと不安になりましたが，まぁ，問題なさそうです．


（ドリフトはデモランだけだったようですね・・・）


この日は8時枠もないので，のんびり準備していたら，こもりん.さんから「ハンデ戦です！」とまたも挑まれてしまいました．



減衰の美味しいポイントもまだ探り切れていないので，「う～ん・・・」と渋っていたら，「前回の件を考慮して1.2秒にしてあげます！」と重ねられ，それでも渋っていると，「じゃあ，私に勝ったら，以前欲しがっていたダミーナンバーを作ってあげます！」とニンジンもブラ下げられたので，

(ﾟ∀ﾟ∩ ﾊｲ! ﾔﾘﾏｽ!!

と勝負成立．この時は「まぁ，なんとかなるだろ～」と安易に考えていましたが，こもりん.さんは勝つ気満々だったようで，この意気込みの差で後に後悔させられる事になります・・・．


そして9時．この日は筑千職人 夏ノ陣の最終日という事もあってか，FWDクラスの上位3名が出揃いコースに向かって行ったので，邪魔しないように次の9:20～の枠でエントリー（前回の新ネーミングルールは早くも取り止めになっているようでした・・・）．

そこから先は，いつものように準備して，いつものように先頭でコースインし，いつものように後続車に譲ろうとしたら，後ろのこもりん.さんがベタ付けしてきます．



「後ろに下がる事は許さないー！」と言わんばかりの気迫で，これに動揺した私は，タイヤ・ブレーキ・集中力を揃い切れないままアタックに突入．結果どうなったかというと・・・，



1コーナーで大失敗し，42.4秒という体たらく．夏場のアタックは計測1周目に決めないといけないのに，こもりん.さんからのプレッシャーに見事に屈してしまいました・・・．

1周してタイムボードを確認すると，こもりん.さんのタイムは43.4秒でちょうど1秒差．先程のアタック時に1コーナーで失敗した後，ミラーを見たらインフィールドの出口まで引き離せなかったので，

(；゜○゜)ｱｯｱｯｱｯ ﾔﾊﾞｲ! ﾔﾊﾞｲ!!

と思っていましたが案の定でした・・・．


このまま，こもりん.さんに後ろからツンツンされる状態だとメンタルがもたなそうなので，無理やり譲って後ろに下がり，1周かけて集中力を高めた後に再度アタック！ 結果は・・・，



42.070．前回とほぼ同タイムで，やっぱり今の私の腕だと，ここら辺が限界のようです．一方，こもりん.さんもタイムを43.2秒まで縮め，これでちょうど1.2秒差．1/100秒台の競り合いになりそうになったところで，こもりん.さんはピットに向かいトドメの一撃の準備．

そうして放たれた一撃は，43.171というタイムをマークし，1.1秒差でまたも敗戦となりました・・・．

＿l￣l○lll ｶﾞｸｯ


一応，これ以上は出ないと思ったタイミングで，こちらもピットに飛び込み，減衰を再設定してアタックし直してみたのですが，


（いつさん，外撮り有難う御座います！<(_ _)>）

まだ微妙に前後バランスが合っておらず，42.2秒が限界でした・・・．


走行終了後，あまりに情けない走りで泣いている私のところへ，走りを見ていた(大)@みやう軍団 先生が来られ，



「お前はヘアピンでちゃんとクルマを止められておらんのじゃー！」
「クルマをちゃんと止めてから曲げないとダメなんじゃー！」
「立ち上がりの加速で稼ぐメリットを分かっとらんのじゃー！」
「縦と横はちゃんと分けろ，と片岡先生も仰られているんじゃー！」

(*｀◇´)≪ ｶﾞﾐｶﾞﾐｶﾞﾐｶﾞﾐ m(_ _m) ﾋ～ﾝ

と熱いお言葉を頂き，徹底的に打ちのめされました・・・．

(TдT) ｳｩ…


その後，1コーナー奥の土手で見ていたいつさんが「1コーナーの写真撮りましたよー．参考にして下さい～」と慰めてくれたので，気を取り直して11:20～の枠で2本目へ．

先程，(大)@みやう軍団 先生にご指導頂いたヘアピンのブレーキングを修正し，



（￣＾￣）ｳﾑ ｿﾚﾃﾞﾖｲ

・・・と合格点を頂いたので，気分が良くなり色々とチャレンジ．


今までリアタイヤが完全に温まると出来なかった，こんな動き（↓）も出るようになって，



今後に向けて，好材料も得られました（まだ100%狙って出せないので練習が必要ですけど・・・）．


更に周回を続け，クルマのフィーリングを確認している中で，

( ´･д･)ﾝ？
「コレ，洗濯板に乗らない方が速くね！？」

と感じ，試しにトライ．



洗濯板～最終コーナーまでを1つのコーナーに見立てて定常円旋回で繋ぎ，実際タイムも 42.320 → 42.282 に縮まったのですが，コレってどうなんでしょうね？ ステアリング一定で，最後の最後で少しアクセルを戻してしまいましたが，コレがなければもっと速かったのかな・・・？ スキール音が一定なのでタイヤがガッツリ減ってそうですけど，これでボトムを稼げるならアリなのかな？？ 今後に向けて研究が必要そうですね．


色々ネタが仕入れられて頭の中がいっぱいになったので，3本目は走らずに今回はこれにて終了．2本目で言いつけをちゃんと守ったので，(大)@みやう軍団 先生が味平に連れて行ってくれて，



ポークジンジャーを食べて，お腹もいっぱいになりました．



味平に来たのは，令和Tシャツ争奪戦の時以来なので2年振りでしたが，相変わらず美味しかったです！


以上，こもりん.さんの勝負事に掛ける意気込みを改めて感じつつ，(大)@みやう軍団さんの真剣さに学びつつ，色々見ているいつさんに助けられた1日でした．

お会いした皆さん，暑い中お疲れ様でした．また次回も宜しくお願い致します！

新たな車高調をテストした先日のTC1000ですが，過去のデータと見比べて，どこら辺にメリット・デメリットがあるのか分析しようと思ったのですが，色々と条件が違い過ぎて比較になりませんでした（苦笑）．

逆に言えば，この結果から「それほど大きな優位性はない」と見なす事も出来るのですが，高額投資したのにそんな結論が早々に出るのも悲しいので（笑），今回は，減衰が変わるとクルマの動きがどう変わり，それに対してドライバーはどう反応しているのか？に着目してみる事にしました．

今後セッティングを詰めていく上での判断材料の1つにするって感じですね．


では，まず1本目の比較から（減衰を3段柔らかくするとどうなるか？）．




まず1コーナーのブレーキングポイント．



10段戻し（左）の方がブレーキングの開始が10mほど手前なのですが，これは単純に序盤（計測2周目）でまだ信用し切っていなかっただけでしょうね．


そして，ターンイン．



ステアリングを切り込む量は，最初全く一緒なのですが・・・，



13段戻し（右）の方は，途中で1回ステアリングを戻しています．



そして，その後また同じ舵角に戻っています．

ここから分かるのは，13段戻し（右）の方がブレーキングが10m奥だった事もあって，強めの前傾姿勢となり，リアが流れ始めた事を感じたドライバーがステアを戻してカウンターを当てにいったんでしょうね．そのまま少ない舵角で曲がれるのであれば，13段戻し（右）の方が向きが変わって速いのでしょうが，最終的には元の舵角に戻ってしまっているので，単なる二度切りになってしまい，ロスしているだけですね．これによって，折角作った強めの前傾姿勢も元に戻ってしまっているので，フロント荷重が抜けてグリップが低下し，アクセルONのタイミングがワンテンポ遅れています・・・．


続く2コーナー．



これだけ見ると，13段戻し（右）の方が舵角が少なく，速度が伸びそうに感じるのですが，ロガーデータを見ると13段戻し（右）の方が旋回速度は全域1km/h低く，発生している横Gも0.1G少ないです．つまり，ドライバーは「この横Gなら，この舵角くらいで曲がれる」と思っているから切ってないというだけですね．舵角が少ないと，つい「コーナリングが上手くいった！」と思っちゃうのですが，そんな事ないって証拠ですね．


続けて，1ヘア．

切り込むタイミングは一緒．



なんですけど，10段戻し（左）が一気に最後まで切り込めているのに対し，13段戻し（右）は途中で止まってます・・・．



じゃあ，切れないの？というとそんな事はなく，13段戻し（右）も最終的には同じ位置に．



これでクリップなら，その先は一緒・・・と思いきや，ステアリングを戻し始めるのも10段戻し（左）の方が先．



その後，遅れてはいますが，13段戻し（右）の方も最終的には同じ位置になります．



全体的に13段戻し（右）の方が切り遅れているような印象ですが，これってドライビングミスなの？というとそんな事はないようです．その理由としては，ロガーデータを見ると進入速度が同じ（115.4km/h vs 115.1km/h）で，ブレーキング開始ポイントもほぼ一緒（373m vs 375m）だったからです．これで切り込むタイミングも一緒なら，あとはクルマの挙動の差異という事でしょう．

察するに，1コーナーと同様にブレーキング時の前傾姿勢が強過ぎてリアの制動力が下がり，フロントのブレーキだけで止めないといけない状況となり，制動距離が延びてしまったためだと思われます．結果，「まだ止まってないから，これ以上はステアリングを切り込めない」とドライバーが判断して，途中で切り込むのを止めてしまったのでしょうね．ステアリングを戻すのが遅いのも，切り込めない分，向きの変わり方がワンテンポ遅いので必然的に戻すのが遅れたという事なのでしょう．


更にインフィールド．

切り込むタイミング・量はやはり一緒．



ですが，今度は10段戻し（左）の方は途中で切り込みが止まります．



その後，10段戻し（左）も同じ量に．



インフィールドの場合，その先にバックストレッチがあるので，少しでも早くアクセルを開けたいセクションです．従って，インフィールドの縁石の2個目に向かっている最中にリアが出れば，迷わずその分アクセルを開けようとするはずです（リアが出て向きが変わる方が好都合なので）．

そう考えると，10段戻し（左）の方でドライバーが途中で切り込むのを止めているのは，「リアが動くから切り込むのを止めた」のではなく，「ここで切っても曲がらないと思っているから止めた」の方だと思われます．という事は，インフィールド（旋回ブレーキを使うシチュエーション）においては前傾姿勢が強い方が曲がるという事なのでしょうね．


ここから先，高速左コーナー・洗濯板・最終複合においては，両者に特異な差は見つけられなかったので，減衰を弱める方向の分析はここまでです．

総じてみると，減衰を弱めた分，ブレーキング時の前傾姿勢が強くなり，インフィールドではそれがメリットになっているようですが，そこそこ速度が乗る1コーナー・1ヘアのシチュエーションではデメリットの方が大きく，総じてタイムダウンに繋がった・・・という事なのでしょう．


では，続けて減衰を強めた2本目の比較．今度は3段強くするとどうなるか？です．




こちらは最終の複合でシフトミスした以外は大きな違いが見られず，唯一ステアリング操作が乱れたのは1コーナーでしょうか．ブレーキングポイントは一緒で，切り込むタイミングも同じ．



しかし，4段戻し（右）の方はリアが流れてカウンター．



ただ，即座にリアのグリップが回復し，その後，4段戻し（右）の方が多めに切り込めています．



カウンターを当てているという事は，ブレーキング→ステアインした際に右リアがインリフトしたという事だと思いますが，1本目の前傾姿勢が強まってインリフトしたのとはメカニズムが異なると思われます．

2本目の方はフロントも減衰を強めているので，間違いなく前傾姿勢は弱まっているはす（7段戻し時の挙動が乱れていないのがその証拠）．そこから更に減衰を強めてインリフトするのは不可解にも思えますが，これは恐らく前後のサスペンションの変化速度の差でしょう．つまり，フロントの縮む速度に対して，リアの伸びる速度が追いついていない・・・という事でしょうね．

ダンパーはバネレートに合わせて減衰特性を設計していると思われますので，ここら辺の領域くらいから同じ段数設定でも差が生じているのでしょうね．だとすると，現状の情報からは，リアは7段前後くらいが限界で，これに対してフロントのバランスを取る感じになるでしょうか．4段戻し（右）の状態でもよく曲がる手応えはありましたし，減衰が強過ぎてフロントが突っ張る印象もありませんでしたので，フロント側に関してはまだまだ減衰を強められると思いますが，フロント＞リアのバランスで進めるとアンダーステア傾向になるはずなので，もう一度乗ってバランスを見てみないと判断出来ませんね．


以上，車載映像から見る操作の分析でした．

今回のテストで大まかな目安はつきましたが，まだまだ詰める部分はありそうです．引続きテストを進めて美味しいポイントを探りたいと思います．

新たな車高調と車載カメラを手に入れたので，テストしにTC1000に行って来ました．

今週末からサーキットがあるこの地も緊急事態宣言が適用されますが，そんな状況下でマスクしないでウロウロしたり，しゃべったりしている人をチラホラ見かけますし，「オレ，職場で感染したんだよ～」と大声で言われたりすると，う～ん・・・って感じですね．去年のような閉鎖まで行かない事を願ってます．

さて，前回は雨に翻弄されましたが，今回は1日快晴のはずなので暑さだけ気をつけていれば大丈夫！と前日の予報をチェックしつつ，門前を5位で通過．平日なので余裕だろうと思っていたピットも無事確保し，せっせと準備を進めます．

路面の方は前日の雨で濡れてましたが，9時までには乾きそうな雰囲気．A枠出走のZC33Sが初っ端から40秒台を出していたので「B枠なら問題ないな」とチケットを買いに行くと，



どうやら今回から枠の名称を変更したらしい・・・．「時」＋「分の頭」というネーミングルールのようなので，「（9:20～の枠だから）92で！」と受付のお姉さんに伝えたところ，「はい？ 10時？？」と聞き取ってもらえませんでした（苦笑）．リザルトの表記は従来のアルファベットのままでしたし（故に写真のように右端に手書きのアルファベットが），変更後初回で色々と追いついてなかったみたいですね（笑）．


そんな感じで走行開始前から翻弄が既に始まっているような気配が漂いますが，「いやいや，今日は大丈夫でしょー」と気を取り直しつつ，走行開始．今回導入した車高調は20段調整になったので（これまでは12段調整），まずは真ん中の「10段戻し」でスタートしてみます．


（それにしても，メタリックなオレンジとブルーの派手な足回りになったなぁ・・・）

平日らしく出走台数は4台と少ないので，後ろに下がって足回りの感触を確認しつつ，アタック開始．



「おおっ・・・よく曲がる！」Σ(゜゜)



「それでいて，リアも破綻しない！」w(゜o゜)w



「けど，最終の複合は曲がらないなぁ・・・」（´～｀)

・・・という感じでした．1コーナーはフロントのバネレートアップの効果でしょうし，1ヘアはフロントの7インチ化の効果（ストローク量の増加）かな？ 最終の複合が曲がらないのは前後のバネレートアップでロール量が減っているのと，ダンパーの動きがまだ固いせいでしょうね．リアは洗濯板通過後に跳ねる事もないですし，1コーナーでも余計なスライドが起きない．全体的にはリアがしっかりと支えたまま，フロントのグリップだけ入っていくような感触で非常にイイ！

既にコースインから5周が経過しているのでタイヤに熱が入り過ぎているし，タイムは出ないだろうなと思いつつ，初回アタックの感触をフィードバックして1周を纏めてみると，



42秒フラット（42.055）のタイムが出ました．41秒台に入れられなかったのが少し悔しいですが，タイヤが温まり過ぎ＆減衰も合わせ込めてない状況で，このタイムであればマズマズなんじゃないかと思います．


ただ，やっぱり最終の複合が曲がらず，待ちの時間が長いので，前回頂いたアドバイスから減衰を3段弱めて（13段戻し）みました．



「これでダメなら，そっちの方向じゃないんだろう」という探る意味も含めたトライでしたが，結果はこんな感じ（↓）．



減衰を弱めた結果，ブレーキを踏んだ最初の瞬間の姿勢変化が大きくなり，それを使って瞬間的にはオーバー姿勢に持ち込めるのですが，その後の姿勢の戻りも早くなっているため，折角作った姿勢を維持出来ず，トータルで見ればアンダーなフィーリングになってしまいました．

また，それより更にダメだったのがトラクションの掛かりで，とにかく前に進まない！ シフトアップポイントがズレるレベルの違いだったので，「こりゃ，ダメだ」と乗っててすぐに気づきましたが，後から比較動画を見ると「コレ，本当に同じ枠！？」と思うくらい周囲の明るさが違うので，実は路面温度が急激に上がっていたりしたのかもしれませんね（ちなみにタイムは42.3秒でした）．

なお，最終の複合に関してはフィーリングは変わらず，依然として曲がりませんでした．40秒台出していたZC33Sの方のコメントを読むと，私と同様に最終の複合の感触が良くなかったようなので，実は路面に翻弄されていた可能性があります・・・．


続けて，2本目．

1本目では減衰を弱めてダメな方向に行ったので，今度は減衰を3段強める方向でトライ（7段戻し）．加えて，フロントの内圧が合っていなかったので，こちらも再調整．

路面コンディションと内圧が違うので1本目と比較は出来ませんが，1コーナーのバランスが素晴らしく，リアがほんの僅かだけスライドしているものの，スライドの仕方が穏やかなのでコントロール性が抜群に良い！ 加えて1本目で苦労した最終の複合も向きが変わるようになり，「こっちの方向性が正解なのかな・・・？」と思ったりもしました．



ただ，残念ながらこの枠は出走が10台と大混雑．上はターボ四駆から下は軽自動車とラップタイムに差があり，加えて（正しいんですけど）ホームストレートで左寄せクーリングする人がいたり，避けるタイミングが「そこじゃない・・・」みたいな人もいたりと，カオスな状況に完全に翻弄されてしまいました．

折角，空いてる平日を狙って来ただけに，

「この1つ前の枠は出走2台だったじゃないか．あんまりだ～」( TДT)

と泣きたくなりました（苦笑）．


まぁ，愚痴ってもしょうがないので，スペースを見つけつつアタックしましたが（42.5秒），周囲の動きに気を配る方に意識が行っているので，足回りがどういう感触だったのか正直記憶に残っていません・・・．これじゃテストにならない！と一旦ピットに戻って頭をクーリング．



減衰を更に3段強めてトライしてみます（4段戻し）．結果はご覧の通り（↓）．



さすがにここまで減衰を強めると，リアのリバウンドスピードが遅過ぎてインリフトし，1コーナーでカウンターを当てる羽目になりました．1ヘア・インフィールドも更に鋭く曲がるようになりましたが，全体的にスイートスポットが狭くなり，上手くハマれば速いですが，ちょっとでも操作タイミングを外すとラインがグデグデになる感じですね．個人的には「7段戻し」のフィーリングの方が好みですが，「4段戻し」の方が最終の複合でシフトミスしても0.05秒速かった点を踏まえると，0.1秒くらいはこちらの方が速いんだろうなぁ～と思いました．低め安定を取るか？ 高めピーキーを取るか？ 判断に悩むところですね・・・．


そんな感じで消化不良だった2本目を終えて，どうする？ 3本目も行くか？？と悩んだのですが，このカオスな状況から判断するに満足なテストをするには午後まで残らないといけなさそう．サーキット上空には黒い雲が差し掛かり，路面温度も下がってテストには良さそうな気配がしてきましたが，先程のシフトミスが頭の隅に引っ掛かり（ミッションオイルがかなり劣化していそう），大事を取って3本目は諦めました．

その後，後片付けをしている間にひらりんさんが到着され，「今日はいつものメンバーは誰もいないですねー」なんて話をしていたら，急に土砂降りに・・・．



アッという間に路面は水浸し．

「諦めて良かった～」(^。^;) ﾎｯ

と，本日4つ目の翻弄だけは何とか免れる事が出来ました（笑）．


以上，テスト結果でした．

今回の結果のみで判断すると，今の仕様のオイシイところは4段戻し～7段戻しの間にありそうです．ただ，ダンパーもまだ馴染みきっていないので，次走った時にはまた違った結果になるかもしれません．また，2本目のタイヤ表面温度を計測した際，左フロントタイヤがオーバーヒート状態だったので，ちょっとフロントに仕事をさせ過ぎた感はあります．この辺りは路面温度との兼合いもあるので，なかなか判断が難しいですが，もう少しデータを集めて判断したいと思います．

いずれにせよ，車高調交換後初回の感触としては，ブレーキングもコーナリングも限界が上がり，更にもう一歩タイヤを追い込めるようになったのは間違いないく，それでいてグリップの限界を超えた瞬間の挙動変化が穏やかでコントロールし易いため，全体的には懐が深くなったような印象です．

懐が深くなった事で選択肢の幅が広がり，コントロール性（限界域の幅の広さ）とタイム（限界値の絶対的な高さ）のバランスをどこに置くか？ 低め安定か？ 高めピーキーか？ を考えないいけなくなりましたが，最終的には「サーキットではタイムが正義！」なので，「クルマはピーキーだが，ドライバーの方で何とかしろ！」になるんだろうなぁ・・・と思っています（苦笑）．


最後にカメラのテストの方も少しだけ．前述の車載を見て頂ければ一目瞭然ですが，こちらも色々課題山積みでした．ザッと挙げると，

①画角が狭い
　⇒ ファイルサイズを踏まえて画質を変更したら，なぜか挟角設定になっていた・・・．

②コーナリング中にカメラが動いている
　⇒ ガッツリ固定した上に，カメラ本体の重量も軽くなっているのに，なぜ？
　　 手ぶれ補正が悪さしてる！？

③若干車外が白飛び気味
　⇒ 露出が合ってない？ AEシフトを微調整して再トライ．

・・・という感じで，カメラにはまだ色々と翻弄されているテスト結果でした（笑）．