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惨敗を喫した三河遠征ですが，このままだとメンタル面の反省しか残らないので，いつもの如くGPSロガーを使って敗因を分析してみます．

まずは，昨年冬の自己ベストとの比較（青：今回　緑：自己ベスト時）．

当然の事ながら，気温が20℃以上（ひょっとすると30℃？）異なるため，エンジンは比較にならないくらいパワーダウンしています．1つ目・2つ目の赤丸を見て頂ければよく分かりますが，3速にシフトアップしてからの加速の伸びが非常に鈍いです．



「じゃあ，今回の体たらくは暑さのせいだね！」で片付けたくなりますが，この2つのポイントでのロスは合計しても0.4秒．つまり，他に1秒近くロスしている原因があるという事です（しかもCコースの部分で）．

車速のグラフだけ見ると，それほど大きなロス（差）はないように思え，「一体，どうしてこれで1秒も遅くなるんだ？？」と疑問が深まってしまったのですが，ライン取りの方を見て原因が分かりました（青：今回　緑：自己ベスト時）．



LAP+は三河のフルコースに対応していないので，コース図がありませんが，それがなくとも一目瞭然ですね．今回（青）の方がログハウス前，2ヘア，最終コーナーと全て大回りに旋回していて距離的に大幅にロスしています．これじゃ，1秒遅くなるのも仕方がないですね・・・．

しかし，不可思議なのは車速がほぼ同程度なのに，これだけ大回りとなっている原因．ドライバーはボトムを引き上げるためにワザと大回りした訳ではないので，これは自然に生じたアンダー（グリップ不足）によって引き起こされたと考えられます．その証拠に，上段の車速グラフの3つ目の赤丸を見ると，気温の影響を受けにくい2速の加速領域でも伸びが鈍っている（縦方向のグリップが足りない）事が確認出来ます．


では次に，この大回りの原因は本当にグリップ不足なのか？を検証してみます．前年同月のデータと比較した結果を以下に示します（青：今回　緑：昨年7月）．



1つ目の赤丸・3つ目の赤丸を見ると，今回の方が車速が高く，同等のパワーが出ている事が分かります．その一方で，1コーナーのボトムは5km/h以上低く，やはり曲がらない事が分かります．


そこで，今度はタイヤの内圧を下げた（グリップを稼いだ）タイムアタック2本目と比較してみます．
（青：1本目　緑：2本目）



1コーナー（1つ目の赤丸）は，横滑りする事なく，しっかりとV字のラインで加速出来ていますね．また，高速の左コーナー（2つ目の赤丸）でも，しっかりと車速が伸びています．

・・・となると，車速が伸びなかった原因は，やはりタイヤのグリップ不足にあった事は間違いないようです．


それでは最後に，タイヤの内圧を下げた2本目と自己ベストのデータを比較してみます（青：2本目　緑：自己ベスト）．



1コーナーの車速は届いていませんが，高速の左（赤丸部分）は真冬時とほぼ同等のレベルにまで速度が伸びています．但し，トップスピードに到達する時間が遅く，グリップ不足による加速の鈍さが確認出来ます．


以上を纏めると，気温を考慮したらパワーの低下代は昨年と同等で，これらの影響は大体0.6秒程度．残る1秒近い遅れはタイヤのグリップ不足に由来するものと思われ，グリップ不足に起因した「加速せず」「曲がらず」によって引き起こされた結果と思われます．

まぁ，「加速せず」「曲がらず」を走行中にドライバーが認識して適切にアジャスト出来ない点も問題ですが，その一方で，予想以上にはタイヤのグリップの影響が大きかったのも事実だと思います．


日光やTC1000に比べ，MLMはコーナーの旋回時間が少なく，必然的にタイヤのグリップがそれ程重要視されないコースだろうと思っていたのですが，この結果からすると，その認識は見当違いだったようです．

確かに荷重移動や空力に頼る事が出来ない低速セクションでは，メカニカルグリップが絶対的な要素になりますが，これ程顕著に効くとは思いませんでした．16インチは205/45R16で決まり！と思っていたタイヤの選択ですが，今回の結果を踏まえると，もう一度検討する必要がありそうです・・・．

三河での先輩との争いはボコボコに負かされましたが，クラス内の争いでも敗戦を喫しました・・・．

今回は昨年の優勝でハンデを背負っているため，これを少しでも軽減するために4位狙いでした．しかし，MLMに到着してみると先日の豪雨の影響かEF9はエントリーしておらず，同じクラスはミラ1台！ まさかの一騎打ち勝負となりました．

相手が軽であれば，さすがに「ハンデを降ろす・・・」なんて言ってられず，勝ちに行く必要があるのですが，今回は4位狙いで来ていたため摩耗したタイヤしか準備しておらず，これが完全な判断ミス．苦戦を強いられる戦いとなりました．

フリー走行1本目
タイヤを温存しなければならないため，そんなにラップは重ねられません．フィーリングをチェックしたら，8割程度の感覚でアタックし，かろうじて51秒を切る50.949．ターゲットタイムは50秒フラットくらいなので，「やっぱり，このタイヤだと厳しい・・・」という印象．


フリー走行2本目
ここはタイム狙いというよりも，次のタイムアタックに向けてタイヤにしっかりと熱を入れておく準備期間とし，アタックは2LAPで終了．タイムは51.151と，やはり50秒台後半が限界な気がしてきます・・・．


タイムアタック1本目
アタックは2本チャンスがありますが，タイヤの状態を考えたら，この1本目が勝負所．序盤から連続アタックを敢行し，5週目にこの日のベストに到達．



ギリギリですが，何とか50秒台前半（50.456）のタイムをマーク．この後もクーリングラップを挟んでアタックしてみましたが，50.610が限界．予想通りタイヤが終わったようです・・・．

一方のミラのタイムは，52.807 － 2.300（ハンデ） ＝ 50.507．僅か0.05秒ですが，辛くも抑える事が出来ました．しかし，0.05秒では，ほんの僅かな幸運で逆転してしまうため，何とかもう一度50.4秒を搾り出す策が必要です．


フリー走行3本目
タイヤの状況を考えると闇雲に走ってもしょうがないため，このセッションはパスし，データロガーと睨めっこしながら詰め代を考えます．昨年冬のタイムと比較すると，高速の左コーナーが5km/h近く遅く，踏み切れていない事が分かりましたが，先のタイムアタック中に1回踏み抜いて突っ込んでみたところ，ブレーキングでオーバーステアが出て挙動が乱れました・・・．これは"やり過ぎ！"のシグナルですので，現状のまま再度トライするのは危険です．

「他に出来る事はないか・・・？」と考えてみますが，減衰の設定は三河の路面状況を考えると，これ以上は固められず．かと言って，柔らかくする方向では高速コーナーでの姿勢変化が大きくなり，デメリットが増大します．

そこで，走行直後に測ったフロントタイヤの温度を見返してみたところ，左右共にアウト側の温度が20℃近く低く，しっかりとタイヤを使い切れていない事が分かりました．日光やTC1000では結果を出してきた205/45R16ですが，旋回Gの少ないMLMでは，相性が悪いようです．

・・・とは言っても，他にタイヤもなく，スペーサーを噛ませてトレッドを広げるのは逆効果．「ならば，どうする・・・？？」と更に思案したところ，

「内圧を下げるか！」

と閃きました．タイヤの外側の温度が低いという事は，内圧が高過ぎてサイドウォールが張っているという証拠．これだと接地面積が稼げないのでグリップの絶対量が小さくなります．日光やTC1000等，自然とタイヤの外側に高荷重掛かるコースであれば，この内圧（2.3キロ）でも良いのですが，荷重を掛けにくいMLMでは高過ぎのようです．


フリー走行4本目
早速，フロントタイヤの内圧を10kPa下げて走行．タイムは51.017で午前中と変わりませんが，フィーリングは良くなりました．1コーナーのブレーキングでしっかりと止まりますし，上りのA/Bコース合流部でもタイヤの鳴き（アンダー）がなくなりました．ただ，フロントの内圧を10kPa下げた状況でも，まだ外側の温度が低く，依然として使い切れていないようなので，更に10kPa下げる事にしました．


タイムアタック2本目
さぁ，泣いても笑っても，これで最後．先頭でコースインし，連続アタックを仕掛けますが，タイムは50.6秒が精一杯．最後に一縷の望みを掛けて，ガムシャラにEF8の先輩を追い掛けてみますが，



やはり出ない！ これで万事休す・・・．

ミラが1本目のタイムを上回っていなければ，ギリギリ逃げ切れる可能性もありましたが，見事50.751と0.049秒タイムアップし，僅か0.005秒ですが逆転負けを喫しました・・・（エントリー2台なので，2/2で最下位）．


5/1000秒差となると，前日の走行不能トラブルで背負った+10kgの重量増が効いた形となりますが，それよりもタイヤを含めて，きっちりと事前に準備を整えて来なかった事が一番の敗因でしょう．私の中に慢心や油断があったのだと思いますので，今回の結果をしっかりと受け止め，反省したいと思います・・・．

また，ミラ（L700V）のドライバーの方は，悪化し続ける路面コンディションの中，何度も何度もトライ＆エラーを繰返し，自分のフィーリングとタイムを照らし合わせる努力をしていらっしゃいました．そういった懸命な努力が0.005秒差での逆転劇を生み出したのだと思いますので，こういった真摯な姿勢も今回の私には足りなかったのだと思います．これも今回の教訓です（ミラのドライバーの方，本当に1位獲得おめでとうございました！）．


今回，リザルト的には何も残りませんでしたが，事前準備の大切さや心構えといった部分で得るものはありました．今回の教訓を糧にして，また鍛錬に励みたいと思います．

先月のTC1000ではEF8の先輩と真っ向勝負をしなかったので，今月は先輩のホームグラウンドであるモーターランド三河に乗り込んで挑んできました．

いつものように前泊して三河に乗り込むつもりだったのですが，移動の最中に何の前触れもなく突然故障して走行不能状態に陥り，ショップに救助を要請して出直すというドタバタっぷり．何とか応急修理をしてもらい遠征自体は可能となったのですが，ショップを出た時点で21時を回って，結局ホテルに辿り着けず．おまけに故障の原因からエアコンも使用不可となったため，寝不足＋暑さによる体力消耗と過去最低のコンディションで挑む事となりました・・・．

一方の先輩も，到着早々フロントタイヤがスローパンクチャーに見舞われ，急追予備のタイヤを投入と，慌しい立ち上がりとなりました．

第1戦
まずは，先制攻撃とコースイン直後のインラップからプレッシャーを掛けにいきます.．
（画面右下の先輩の車載にも注目）



プレッシャーが功を奏したのか，最初の1コーナーで盛大なスピンを誘う事が出来ましたが，さすがは先輩，見事なカウンターで立て直してポジションを譲らず．しかし，その後もリズムを取り戻せず，思った程引き離せない事を察知して，最終的には私に道を譲る形となりました．

1戦目のタイム差は，

　先輩　・・・　50.862
　私　　 ・・・　51.059　（+0.197）

という結果で，エンジンスペックの差を考えれば0.2秒差は私の勝利と言って良いでしょう！


第2戦
1戦目の感触から「今回は行けるか！？」と期待感が高まったので，クーリングを挟んでそのまま2戦目へ．



1周目は，スローダウンした車で前が詰まった事もあって追いつく事が出来たのですが，前が開けた2周目にドカンと引き離される展開．

2戦目のタイム差は，

　先輩　・・・　49.541
　私　　 ・・・　50.609　（+1.068）

という感じで車載の通りの1秒差．ぐぬぬぬ・・・．


最終戦
ならば最後は根気勝負と複数ラップでの勝負（5～8周目）を挑みます．今回はこの追っかけの模様をレース映像っぽく2画面（上：先輩　下：私）にしてみました．画面右側のラップタイムと左側のトラックポジションにもご注目下さい．



ご覧の通り，5週目は先輩にコンスタントに1秒差をキープされて差は一向に縮まらず・・・．ならばと，続く6周目は残っている限りの集中力を使ってセッションベストを叩き出すも，先輩はその同じラップで当日ベストを出し返すという徹底っぷり．7周目はつけ過ぎた差を縮めさせる余裕を見せ付けられた上，追いついたら追いついたで，最後（8周目）は圧倒的な力の差を見せ付けて相手の心を折りに行くというレース巧者っぷり．これで私も心が折れました・・・．

最終結果は，

　先輩　・・・　49.189
　私　　 ・・・　50.732　（+1.543）

まさかまさかの1.5秒差で見事なまでの完敗（なお，タイムは全てGPSロガー計測値で公式とは異なります）．


ドライバー・マシン共にコンディションが万全ではなかったとはいえ，ここまで差をつけられるとは全く予想もしませんでした．弛んでいた/慢心していた証拠ですね．目が覚めました．もう一度鍛錬して出直してきます・・・．

先輩，有難う御座いました！

ある日，Twitterを眺めていたら見覚えのあるクルマの写真が添付されたツイートを見つけました．

どうやら，どこかの会場で展示されているものを撮影したようなのですが，そのクルマは私が16年前に見た朽ち果てた姿ではなく，キレイな姿をしていました．「確か東京の車庫で放置されていたはずなのに，どうして・・・？」と思い，調べてみたところ，このニュースを見つけました．

どうやら2014年にスズキに寄贈されたらしく，3年半の月日をかけてレストアし，今は浜松市にあるスズキ歴史館に展示されているとの事．懐かしくなり現地に赴いてみました．

展示されていたのは，3Fの「ものづくりの歴史」コーナー．歴代のクルマの中に混じって，それは展示されていました．



1979年に作られた「武蔵3号」．セルボをベースとした水素自動車（Liquid H2 Car）です．



水素自動車といっても，MIRAIやCLARITYのようなFCV（燃料電池車）ではなく，内燃機関をベースとした車両．



内燃機関ベースの水素自動車というと，BMWの7シリーズやマツダのRX-8等が有名ですが，この車両は1979年に岡山で開催された「瀬戸内2001大博覧会」に展示された車両です．



「21世紀」をテーマにしたこの博覧会にて，リニアモーターカー等と並んで21世紀を語る技術として展示されたようで，リアガラスに「2001年排出ガス規制適合車」なんてデカールが貼られています．



ベースとなった初代SS20型セルボを同歴史館の中では見つけられませんでしたが，550ccの2ストロークエンジンを搭載したRRレイアウトの軽自動車で，デザインはジウジアーロだったそうです．



武蔵3号は，RRのレイアウトはそのままに，エンジンはキャブから直噴方式に変更され，後部座席の位置に65Lの液体水素タンク，液体水素ポンプを搭載されています．



外観上の大きな違いはこのロングノーズですが，資料等では触れられておらず，理由は不明です．



エンジンは，直列3気筒 539cc，ボア×ストロークは61.0mm×61.5mm，圧縮比は7.0．ベースとなったT5A型では最大28PSを発生したのに対し，燃料が水素であっても24PS発生したそうです．
（水素はガソリンに比べてエネルギー密度が低いので，通常出力は半分以下になる）



水素エンジンの性能はバックファイヤとの戦いなので，「機構上，ロータリーと相性が良い」とマツダはアピールしていましたが，2スト＋直噴の相性も悪くなかったのかもしれませんね（オイル消費と排気臭の問題はあるようですが）．



リアガラス越しに見えるポンプ＆タンクも非常にキレイな形で復元されていました．



燃料となる液体水素は-253℃の極低温で保管されているため，外気に触れる燃料ポンプ部分は結露してサビだらけになっていたと思うのですが，サビを削って磨いたのか？ 全部作り直したのか？ 細部まで非常にキレイでした．



キレイといえばタイヤもそう．ワックスで艶出しをしているのかもしれませんが，新品のように思えます．

昨年，YOKOHAMAが「ADVAN HF Type D」を出しましたが，このクルマが履く145/80R10なんてラインナップにはないはず（ブロックパターンも違う）．「メーカー特注で入手ルートがあるのかな？」なんて思って後で調べてみたら，カタログには載っていないものの「G.T.SPECIAL Y350」というヒストリックカー用のタイヤは今も新品で入手可能なのだそうです．ヒストリックカーのマーケットなんて非常に限られているでしょうし，儲からないと思うのですが，こういうニッチな部分を支える企業姿勢には非常に好感がもてます．


自分のクルマではないとはいえ，かつてボロボロの姿だったモノがキレイな姿で蘇っているのを見るのは，やはり感慨深いです．他のMusashiシリーズが今どうなっているのか知りませんが，せめて象徴となっていたZ32の8号くらいは，この3号と同様にレストアして博物館行きになっていて欲しいものです．