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神のお言葉を見て，改めて限界に挑まないと成長がない事を実感させられた後，「自分がサーキットで一番出来てない事は何だろう？」と振り返った結果，「国際コースを全力で走る事」が思い当たりました．

国際コースはアベレージスピードが非常に高いので，純粋に「怖い」と感じてしまいます．この「怖い」と感じる理由も分かっていて，1つ1つの操作に対してクルマの反応が物凄くピーキーなため，ステアリングの切込み速度なんか特に神経使いますし，切り込んだ後もアクセルをガバッとなんか絶対開けられません・・・．

これまで通算6回国際コースを走ってますが（もてぎ・鈴鹿・富士），「今日は全力で走った！」なんて感じた事はなく，そろそろこの苦手意識を払拭する必要がありそうです．


・・・という事で，ツインリンクもてぎの走行会に行って来ました．

最大のテーマは「恐れず全力で走る！」ですが，恐怖心を根性で抑え込んで，無理・無茶・無謀な運転をしても仕方がないので，1つの指標として「タイヤの性能をきちんと使い切る（＝コーナーでタイヤを鳴らす）」というのを設けました．なんせ過去6回の国際コースチャレンジでタイヤを鳴らした事は一度もありませんでしたからね・・・（どんだけマージン取ってんだ！）．

さて，ツインリンクもてぎのロードコースを走るのは今回で3回目．3年振りの挑戦となりますが，前回はフルウェットだったので．ドライで走るのは6年前まで遡る事になります．

コースを復習するために，3年前のウェットの動画をひたすら再生して見ていたのですが，フルウェットだったのでマージンをたっぷり取っており，今一つ全力で走るポイントが見定められません・・・．なので，他の方の動画を色々見て，トライするポイントを2つに絞りました．




1つは，最初の1～2コーナー．

もてぎの1コーナーと2コーナーはいずれも直角コーナーなのですが，この1コーナーと2コーナーの間は何も操作出来ない"待ち"の時間が長く，最も全力で走れていないと感じるポイントでした．「この"待ち"を何とか出来ないかなぁ～？」と色々調べた結果，1コーナーと2コーナーを合わせて1つのコーナーと見立てて走らせるのが攻略のポイントだと知りました（↓）．




もう1つは，最後のヴィクトリーコーナー（12～13～14コーナー）．

ここもライン取りが今一つ分からず，どうすると全力で駆け抜けられるのか分からなかったのですが，コチラの車載を見て，ポイントはセカンドアンダーブリッジの下，ココ（↓）の部分にある事に気づきました．



ただ，私の技量では，いずれも動画と同じ走りが出来るとは思えないため，私のEF8の特性に合わせて少しアレンジし，チャレンジしてみる事にしました．


では，早速走行開始！

もてぎにおける自己ベストは，6年前の 2'33.629 ですので，まずはこれをターゲットタイムとします．1周目：2'37.004，2周目：2'35.926と，タイヤとブレーキの感触を確かめつつ徐々にペースを上げていったところ・・・，



うぉっと！ 危ねぇ！！

2速までシフトダウンするコーナーにおいて，ブレーキとアクセルのバランスが掴み切れず，オーバーランしかかり，ヒヤリとしました．ブレーキングで突っ込もうとすると止まり切れず，少し余裕をもってブレーキングすると落とし過ぎ．落とし過ぎたのをリカバリーしようとアクセルを入れたらアンダーと，なかなか上手いポイントが掴めませんが，それでもこの周に 2'32.389 の自己ベストを出す事が出来ました．


これで3周連続でアタックしたので，ブレーキを冷やすためにクーリングラップへ．後続車との距離を確認するためにバックミラーに視線をやると，そこにはリアハッチ越しに右へ左へ横切る謎の物体が・・・．

「ん？ なんだコレ？？」と思い，何度か見返すと何かが外れたらしい．オレンジディスクを出されたら厄介なので，そのままピットへ戻り，リアを覗くと，



ガーニーフラップが取れてる！

どうやら風圧で吹き飛んでしまったようですね．両面テープでの固定ですし，施行からそろそろ1年経つので止むを得ないですな・・・．国際コースですし，本当はリアのダウンフォースがしっかりと欲しかったのですが，仕方がないので完全に引っ剥がして再度コースイン．


最初は130Rでリアのスタビリティが失われないか気になりましたが，特に問題なさそうだったので，再度アタックに入るべくセカンドアンダーブリッジを抜けると，そこには，こちら（↓）のDC2が．



国際コースでしかお会いしない方なのですが，常に上位に食い込む猛者なので，追っかけてみました．



全く着いていけませんな．瞬殺で点にされてしまいました・・・（2'28.536）．


そうして前方に意識を集中していたら，いつの間にか背後に目立つクルマが張り付いています．



先週末，岡山で開催された86/BRZレースに参戦していた，こちらの86 Racing（ZN6）が煽ってくるので，必死こいて逃げてみます．



サイドミラーに白い影がチラチラと映っているのが分かると思いますが，相手の方に余裕があるのがミラー越しにもよく分かりました（2'28.224）．


「うぬぬ・・・．だったら，どこで差がつくのか見せてもらおうじゃないか！」と，一旦86をパスさせた後，今度は後ろから追いかけてみます．



DC2ほどではありませんが，やっぱり点にされてしまいました・・・（2'27.924）．


そんな感じで「まだまだタイヤの性能を引き出せていないのか・・・」と打ちひしがれつつ，ふと気がつけば残り時間もあと僅か．そろそろ最後の纏めに入る時間帯．1周クーリングして準備を整え，最後のアタック．



結果は 2'26.810 で自己ベスト大幅更新となりました．

しかし，GPSロガーが途中で落ちてしまったので，私はこのタイムが分かっておらず，1周を完全に纏め切った手応えがなかったので，そのまま連続でアタックに突入！ これが正真正銘最後のアタック．右上のタイム差表示（青い＝前のラップより速い）に注目してご覧下さい．



ご覧の通り，途中ダウンヒルストレートまでに前のラップ（2'26.810）から1秒以上タイムを縮めていたのですが，残念ながら90°コーナーで引っ掛かってしまい，25秒台には入れる事が出来ませんでした・・・．


最後の1周がやや消化不良に終わりましたが，自己ベストを7秒近く更新しましたし，全力で走ったので走行終了後はヘトヘトでしたし，指標にしていた「タイヤを鳴らす」もちゃんと出来ましたし，個人的には満足です．また，1～2コーナーも徐々にモノにする事が出来た点（上の動画を1本ずつ見てもらうと走行ラインが徐々に変わっていくのが分かります），ヴィクトリーコーナーの攻略法を習得出来た点は次回の走行にも繋がるんじゃないかと思います．

やはり国際コースを攻略して全力で走るのは大変でしたが，大変だからこそ（難しいからこそ）面白く，「やりがいがあるなぁ～」と強く感じました．機会があれば是非ともまたチャレンジしてみたいと思います．

今回の富士では，車載カメラのトラブルで動画が撮れていなかったので，次回走る時のために，3年前の結果と比較しつつ，攻略のポイントを残しておこうと思います．

まず，公式記録の振返りから．

　前回　・・・　2'15.240　（Sec1：29.939　Sec2：42.427　Sec3：62.874）
　今回　・・・　2'16.896　（Sec1：34.507　Sec2：43.415　Sec3：58.974）

最高速は，前回：186.271km/h，今回：172.249km/hでした．

さて，そのセクターですが，今年1月のコース改修時に微妙に位置を変えたらしく，現状では以下のようです．



新旧の比較がないので，どれくらい変わったのか正確には分かりませんが，Sec1は約150m，Sec2は20mほど長くなったようです．比較がしやすいように，現在のセクターとの比率を求めてみると，Sec1は1.135倍，Sec2は1.015倍だったので，これを使って換算し直すと，

　前回（換算）　・・・　2'15.240　（Sec1：33.980　Sec2：43.063　Sec3：58.197）
　今回　　　　　 ・・・　2'16.896　（Sec1：34.507　Sec2：43.415　Sec3：58.974）

つまり，今回の結果は，Sec1で0.5秒，Sec2で0.3秒，Sec3で0.8秒遅かったという事ですね．それぞれの原因としては，Sec1は最高速が14km/hも低いせい，Sec2は100Rの立ち上がりのエイペックスに砂を撒かれて最短ラインを取る事が出来なかったせい，Sec3に関してはGR Supraコーナー～最終コーナーにかけて前走車に引っ掛かってしまったせい，ではないかと思われます．


では続けて，LAP+で前回と比較しながら，細かく見てみましょう（緑：前回　青：今回）．



富士はホームストレートがとにかく長いので，最終コーナーの立ち上がり方の影響が大きいです．このため，今回はここの部分から比較を始めます．

①最終コーナー立ち上がり（1つ目の赤丸）
とにかく立ち上がりの車速重視で，可能な限り大外から立ち上がります．アクセルを踏みながらエイペックスを抜ける（かつ外に膨らまない）ラインを意識した結果，1.6km/h車速を伸ばせています．


②ホームストレート
最終コーナーは3速で立ち上がったのですが，4速にシフトチェンジする手前（2つ目の赤丸）の辺りから徐々に今回（青）の方が遅れ始めます．4速に入れてからは如実に差が開き，スタートラインを横切った時点（3つ目の赤丸）では8.4km/hも車速が低いです．走行中も，なかなか回転数が上がらず，「5速へのシフトアップって，こんな位置だったっけ・・・？」と明らかに違和感を覚えるくらいでした．

そして，ホームストレートエンドの終端速度（4つ目の赤丸）では，その差が10.2km/hまで広がり，前回ですら「伸びないー！」と思っていたのに輪をかけて遅く感じました．全高28mmのビッグサイズとはいえ，ガーニーフラップの追加による空気抵抗が，まさかここまで響くとは・・・（スタートライン～1コーナーブレーキングまでの間で1秒の遅れ）．


③TGRコーナー（5つ目の赤丸）
今回（青）は，150m看板の気持ち手前くらいからブレーキングを開始し，オーバースピードにならないように丁寧に車速を落しました．TC1000での事前テストの反省からリアのスタビリティを重視して，弱く・長いブレーキングを心がけました．結果，減速GはMAXでも0.6Gと前回（0.9G）に比べると大分小さいです．

ただ，その分ターンイン時の姿勢は安定しているので，エイペックスの手前からアクセルを踏んでいく事ができ，ボトムを4.8km/h上げられました．この時のラインは以下のような感じになります（赤：前回　青：今回）．



1コーナーはボトム重視のワイドラインになってますが，続く75Rは，きっちりインに寄せて距離を重視．これでコカ・コーラコーナーまでに0.5秒稼げてます．興味深いのは，このセクションは下り坂なので，重力加速度によるアシストでエンジンパワーに余裕があり，150km/h付近まで速度差が生じません（6つ目の赤丸）．如何にドラッグが増えたといっても，エンジンパワーさえあれば打ち勝てるレベルという事ですね．


④コカ・コーラコーナー（7つ目の赤丸）
ここは前回の反省を踏まえてボトムを上げる走り方．目標は2km/h上げる事でしたが，結果は2.8km/hアップでした．なお，ライン取りは以下の通り（赤：前回　青：今回）．



最初4速キープで進入を試みましたが，車速が高過ぎてオーバーランしそうになったので，前回同様4→3速にシフトダウンして進入する事にしました．また，ボトムを上げるために，なるべく手前から早めに切り込む事も試してみましたが，出口でコース幅が足りず，苦しくなったので，こちらも前回同様50m看板付近で強めのブレーキング→シフトダウン→アクセル踏みながらエイペックス通過～という走らせ方にしました．


⑤トヨペット100Rコーナー（8つ目の赤丸）
コカ・コーラコーナーの出口でアウトに寄せた事により，100Rはイン側から進入．本当はそこからイン→ミドル→インというTC2000の最終コーナーのような走らせ方をしたかったのですが，立ち上がりのインに寄せる部分に砂を撒かれてしまったので，それを避けるかのようなライン取りになってしまいました（赤：前回　青：今回）．



これを見ると，ちょっと立ち上がりが苦しいですね・・・．それでもフロントディフューザーのおかげか，前回より細いタイヤを履いているにも関わらず，平均130km/hオーバーで旋回出来ました（これで0.17秒短縮）．


⑥アドバンコーナー（9つ目の赤丸）
ここも立ち上がり重視．100Rの出口で外に膨らんでしまったので，それを取り戻すため，50m看板を目標に斜めに進入．アドバンコーナーの出口は広いので，ブレーキングは短く，向きを変える事だけに専念．向きが変わった後はエイペックスの手前からアクセルを踏んでいけます．なお，ライン取りは下図のような感じ（赤：前回　青：今回）．



ボトムを6.3km/h上げる事ができ，これで0.3秒短縮．ここまでの各コーナーで稼いだ分で，ホームストレートで失った1秒を取り戻せています．


⑦300R（10個目の赤丸）
ライン的には前回と大差ありませんが，120R，230Rの2つエイペックスは，きっちりインに寄せる事を意識．ただ，ここではTGRコーナー～コカ・コーラコーナー間で得られたような下り坂アシストがなく，今回（青）の方は140km/hから先で全く車速が伸びません（8km/hダウン）．これで再び0.5秒差．


⑧第13コーナー（11個目の赤丸）
ライン取り的には前回と大差がありませんが，ダンロップコーナー後の60Rを2速全開で踏み抜くようにしました．このおかげで第13コーナーの進入速度が4.2km/hアップし，0.6秒短縮．前回（緑）を逆転してリードする事が出来ました．


⑨GR Supraコーナー～パナソニックコーナー（12個目の赤丸）
折角逆転したので，このリードをキープしておきたかったのですが，ここで前走車に引っ掛かってしまい，0.6秒のロス．おまけに最終のパナソニックコーナーでアクセルを踏むタイミングも遅らせられたため，更に0.8秒ロス．ここから先は②と同様に差が開く一方なので，トータル1.6秒の遅れとなりました．


以上を纏めると，1.6秒の遅れは，ほぼ全てストレートが遅いせいでした．反対にコーナーでは全て前回よりも速く，合計1秒は稼ぎ出しています．このコーナーでのゲインは「フロントディフューザーのおかげ」というより，「コース攻略が進んだおかげ」で，シミュレーション含めて色々準備した甲斐があったかな？と思っています．

その一方で，マシンのセットアップ的には，当たり前と言えば当たり前なのですが性能ダウンの方向で，「フロントディフューザー＋ガーニーフラップによってダウンフォースを増やした結果，富士で1.6秒遅くなった」という結論になりました．まぁ，元々富士をターゲットに変更した訳ではないので，これはこれで別に構わないのですが，さすがにBB6に負けるのはくやしいので，次回までに，ダウンフォースレベルを維持したままドラッグを減らす策を考えたいですね．

また，富士特有の空力テストという意味では，

　・140km/h以上の領域で大幅にドラッグが増えている．
　・但し，下り坂アシスト分くらいのパワーアップが出来れば，このドラッグは打ち消せる．
　・100Rのような"すり鉢"状だと，フロントディフューザーの効果は低い模様．
　・バイブレーションの問題含めて，空力の前後バランスは要改善．

といった情報が得られ，非常に有意義なテストとなりました．

台風到来直前，ギリギリ晴れた富士スピードウェイに行ってきました．

体験走行や広場トレーニング等で富士自体には何回か来てますが，レーシングコースを走行するのは3年振り2回目となります．前回は10月のわりに結構暑かった記憶がありますが，その時ほどではないにせよ，閉め切った車内で汗ばむくらいの陽射しではありました．

参加車両は，上がFK8から下はJW5まで色々揃ってますが，参加台数が全部で30台程度と非常に寂しい状況です．

その30台の中には・・・，



EF8の先輩や・・・，



オレさまFD2の姿もなく・・・，



ボンバー赤8さんは，姿を見せてくれたものの，走行会ではなくフリー走行の方で走るなんて言うし，コース上で絡んでくれる人がいなくてホント寂しいです．


そのせいか，事前に「目標は2分12秒台！」とか言っておきながら，モチベーションがイマイチ低く，当日は「どうせ12秒台なんて出るはずないよなー．ま，軽く走って16秒台くらいかなー」と，すっかり奢った状態．

そんな感じなので，当然，集中力も低く・・・，



スキール音鳴らしてるパトカーを眺めたり・・・，



メディアセンターではしゃいだり・・・と，すっかり観光モードでした．


そんな気の抜けた私とは対照的に，BB6のAT使いは，



「今回は20秒を切る！」と宣言（3年前のタイムは，2'22.228）．

私：「じゃあ，今回はスリップをちゃんと使わせて下さいよ．前回（↓）みたいに避けないで下さいね（笑）」



BB6：「分かった．今回は避けない！」ときっぱり．

確かにBB6はタイヤサイズを変更してきましたが，パワーもグリップも大きく変わった訳ではないので，「まぁ，そんなに簡単に上がって来ないでしょ」と驕りの次は侮り状態．


そして，走行会がスタート．BB6の真後ろにつけてコースインし，早速追いかけるも・・・，

　1周目　・・・　BB6：2'24.493　　　　私：2'30.752
　2周目　・・・　BB6：2'22.555　　　　私：2'28.040
　3周目　・・・　BB6：クーリング　　 私：クーリング
　4周目　・・・　BB6：2'19.911　　　　私：2'27.492

　「アレッ？ 全然追いつけないぞ・・・」
　「というか，私のペースが遅過ぎじゃない！？」

・・・と，ここでようやくスイッチが入り，慌ててペースアップし，タイムは 2'18.678．
GPS Lapsの表示で18秒台に入った事を確認し，「これでどうだ！」と思いながら，前のBB6との距離を測ると，

　「えっ！？ 縮まってない・・・」

それもそのはず，このラップのBB6のタイムは 2'17.969．更に上げてきていました．

　「こりゃ，ダメだ．ちゃんと作戦を練らないと！」

・・・と，クーリングに入ったBB6をパスしつつ，アタック出来るスペースを探しながらタイムを失っているポイントを思い起こします．

最終セクターは差を詰められているので，タイムを失っているのはセクター1とセクター2．特に100Rで大きく引き離されている・・・が，今日のマシンバランスだと100Rでペースを上げるのはリスクが高い．となると，詰められのはセクター1．つまり・・・，

　「トウ（スリップストリーム）を使うしかない！」


そう思った時に，目の前にはこのクルマが．



BMW 420i グランクーペ．今回初参加のBB6のご友人．

184PSの4気筒FR（8速AT）ですが，ターボ車らしく27.5kgmのぶ厚いトルクを1350rpmから発揮するので直線が速い速い！ 一方で，オーナーは縁石の外側に飛び出すくらい積極果敢にコーナーを攻めていたものの，如何せんタイヤがBSのS001RFT（ランフラットタイヤ）なので，応えてくれない様子．おかげでセクター3では何とかついていく事ができ，最終コーナーを立ち上がった時の距離は，こんなイメージ（↓）．



はい．ナンバー見えないくらいの完全な煽り運転状態です．

初対面の方に対して失礼とは思いましたが，こちらも背に腹はかえられないので，テンロクと侮って振り切ってくれる事を期待しつつ，がっつり，トウ（スリップストリーム）を頂きました．

おかげで，177km/h止まりだった最高速が，184km/hまで回復（GPSロガー計測値）．
これでタイムも 2'17.228 まで縮まり，BB6を逆転！


しかし，見えないところでBB6もタイムを縮めているかもしれず，まだ油断は出来ない．
残り時間はあと5分，最後のチャンスはあるか・・・？

　「1周クーリングしても，何とかチェッカー前にアタックに入れるはず．そこで最後の勝負だ！」

・・・と低回転・ハイペースでクーリングを行い，無事チェッカーが出る前にアタック突入．



緑が3年前，青がこのファイナルアタックですが，TGRコーナーのボトムを3.8km/h上げ，コカ・コーラコーナーのボトムを2.8km/h上げ，100Rの車速変動を最小限に抑え（130km/hキープ），アドバンコーナーのボトムを6.3km/h上げ，第13コーナーの進入速度を4.2km/h高め，ありとあらゆるコーナーでアクセルを踏んでタイムを掻き集めた結果，出たタイムは・・・，

　EF8：2'16.896

GR Supraコーナー～最終コーナーで前走車に引っ掛からなければ，あと0.6秒は縮められましたが，それはともかく，何とか2分16秒台に入れる事が出来ました．

　「12秒台どころか，全力でも16秒台がギリギリだったけど，これなら何とかBB6には勝ったでしょ・・・」


そして，パドックに戻ると，そこには満面の笑みのBB6が．リザルトを見せてもらうと，ベストタイムは・・・，

　BB6：2'16.591

コース全長が長いとはいえ，4ATのクルマに0.305秒差で負けてしまいました・・・．


驕り，侮った結果，BB6に一発パンチを食らって，窘められた形ですね．
あ～情けない・・・（おまけに，カメラの不調で車載が取れていないダブルパンチ）．

ま，自業自得なので，今回の件はしっかりと教訓として刻みます．
次回（TC2000 or 日光）に向けて準備を整え，この借りは1.5倍にして返します！

BB6，420iのオーナー，その他現地でお会いした皆様，お疲れ様でした！

先月の鈴鹿遠征で1つだけ不可解だった西ストレートの失速．

ECUのデータを見返してみても，A/F値はホームストレートと大きな違いがなく，思いつくのは上り坂（西ストレート）と下り坂（ホームストレート）の違いくらい（＝負荷）．Dジェトロだと負荷の差は吸気圧でしか分かりませんが，両方ともアクセル全開で駆け抜けるため，違いを見る事が出来ず，何とも不可解な気分でした．

すっきりしない気分のまま，何度も動画を見返しているうちに「ひょっとして・・・」と1つの事に気づきました．

早速，3年前のデータを引っ張りだして比較を開始してみます．
まずは，3年前のベストラップ（緑）とセカンドベスト（青）の比較．



ブレーキングポイントの違いはありますが，セカンドベスト（青）の方が3.5km/hも車速が低いです．
これを見て，「ああ，やっぱり・・・」．


続けて，今回のベストラップ（緑）とセカンドベスト（青）を比較します．



シフトミスをしていないセカンドベスト（青）の方が4.2km/hも車速が高いです．
これでほぼ確信しました．


最後に，前回のセカンドベスト（青）と今回のセカンドベスト（緑）を比較すると，



はい，一致しました！（厳密には0.5km/hズレてますけど）


前回（3年前）と今回で7km/hもトップスピードが異なった原因の1つは，やはりシフトミス．シフトアップがもたもたしていたせいだけで3.5km/h失速しています．そしてもう一つは，以下の動画の2:12～2:42にありました．



ご覧の通り，スプーン手前で青いS2000に抜かれた後，西ストレート丸々1本分後ろを走っていますね．
そう，この区間はトウ（スリップストリーム）に入っていたんです．

ダンロップの看板を目安にすると約2秒後方にいたようなのですが，2秒も離れたらトウは効かないだろうと思いきや，あの大きなGTウイングで跳ね上げられたせいなのか？ 5速に入れた辺りでちょうどS2000の真後ろに位置についたせいなのか？ その辺りは分かりませんが，3～4速時の引き離されっぷりと比較すると5速に入れてからは，パッと見は分からない程の僅かな離され具合です（動画で見ると違いが差がよく分かります）．前回のベストラップとセカンドベストとの比較からも車速の伸びの差は明らかですし，間違いなく効いていると思います．


ああ，エンジンのせいじゃなくて良かった・・・．
ホームストレートで比較すると違いがないので，本当に不可解だったんですよね．これで少し安心しました．

それにしても，広角レンズのおかげで実際の見た目以上に離れているように映るとはいえ，こんなに遠いんですけど効くんですね．やっぱり170km/hオーバーの世界は一味違う！とまざまざと感じさせられた分析結果でした．

空振りに終わった鈴鹿チャレンジの原因を振り返ります．

まずタイムですが，以下の通りです．

　前回　・・・　2'46.884
　今回　・・・　2'46.747　（-0.137）

これだけだと違いが分からないので，セクター毎のタイムを見てみます．本来は公式のセクタータイムが欲しいところですが，リザルトに載ってないので，LAP+のセクター分けを使って比較してみます．



ちょっと分かりづらいですが，各セクターを大まかに仕分けると以下の通りです．

　SCT.1　・・・　ホームストレート
　SCT.2　・・・　1～2コーナー
　SCT.3　・・・　S字
　SCT.4　・・・　ダンロップ～デグナー
　SCT.5　・・・　ヘアピン～200R
　SCT.6　・・・　スプーン～西ストレート
　SCT.7　・・・　130R
　SCT.8　・・・　シケイン～最終コーナー

では，セクター毎の比較です．

【前回】


【今回】


トータルのタイムでは差は僅かでしたが，SCT.2で0.5秒，SCT.4で1.5秒，SCT.6で0.4秒と大幅に縮めているポイントがあります．反対にロスしている部分としては，SCT.5で0.9秒，SCT.7で1.0秒，SCT.8で0.4秒となります．


今回はロスしている部分に焦点を当てて見ていきます．

【SCT.5：ヘアピン】


ブレーキングポイントは変わらないものの，前回（緑）に比べて今回（青）は止め過ぎているのが分かります（ブレーキを踏んでいる時間が長い）．手前で踏めている分，アクセルを早く開けられてはいますが，その効果は少なく，車速も思ったほど伸びてはいません．

では，何でこんなに長くブレーキを踏んでいたのかというと，



白ボケしていて分かりづらいですが，スピンした車両がいたためです．ヘアピンは手前のコーナーからは死角になるため，ヘアピンが見えてから車両を発見し，「うわっ，イエロー見落としたか！？」と一瞬焦ったた事もあって，かなり抑え気味になったのが原因だと思われます（1つ目のミス）．


【SCT.7：130R】


ここはまず進入速度が7km/hも遅いのが原因の1つですが，その理由は4→5速へのシフトミスがあります．



クラッチを繋ぐタイミングが僅かに速かったのか，4→5速に入れた瞬間，いつもと違う感触がして，再度5速に押し込む操作をしています．この間，アクセルは全開に出来ないため，加速がワンテンポ遅れています（2つ目のミス）．

ただ，5速に入って以降は通常通り全開にしたのに，前回（緑）に比べると車速の伸びが非常に悪いですね・・・．3年間の経年劣化によるパワーダウンなのか？ デフや足回りの抵抗が増しているせいなのか？ ECUのセッティングの微妙な違いなのか？ 原因は手持ちのデータから判別出来ませんが，何とも不可解な数値です．

その後，130Rは16km/hもボトムスピードが遅いですが，ここは抑えたというより，180km/h出ている時と同じ感覚でブレーキングしてしまい，タイヤのグリップもあって失速したというのが事実でしょう．

これはTC2000の最終コーナーと同じ現象です．どうも私はブレーキングしながら飛び込む高速コーナーが苦手なようですね・・・．


【SCT.8：最終コーナー】


ここは一見すると，ミスらしいミスがないのですが，微妙に舵角が大きく（インに寄せ過ぎ），それが抵抗となって加速を鈍らせていたようです（3つ目のミス）．



最終コーナーは，右に切りながら，2→3速，3→4速とシフトアップしなければならないため，右手1本で身体を支えようと自然と力入ってしまったようです．

ヘアピンでのスローダウンは状況的に止むを得ないとも言えますが，残り2つは完全にドライビングミスなので，あと1秒は上げられたと思うと非常に悔やまれます・・・．


ちなみに，今回ベストタイムを出したのは9周目（08:49:48）なのですが，実は次の10周目（08:52:35）も連続でアタックしています．



そして，この10周目は9周目のミスをほぼ全て修正出来ており，SCT.7通過時点のタイムは以下の通りでした．

　09週目　・・・　2'26.522
　10周目　・・・　2'25.584　（-0.938）

しかし，最後のシケインで・・・．




以上，分析結果でした．

今回，S字・デグナー・スプーン等のアクセルを踏みながらクリアするコーナーは，前回の経験を踏まえてラインを修正し，タイムには表れていないものの気持ち良く走れるようになりました．その一方で，ブレーキを踏みながら旋回していくようなコーナーでは経験不足が露呈し，タイムを失っている事が改めて分かりました．

今回の結果からも自身のドライビングの課題は「旋回ブレーキ」と「左コーナー」である事が明白なので，この2点を早く修正を出来るよう，鍛錬に励みたいと思っています．