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1回目のオイル交換も終わったので，再び慣らしの旅に戻ります．

何とか連休前に1000kmに到達したいなぁ～と思いつつ，何かイベントやっているところがないかネットで情報を漁っていると，「おっと！ これは予想外だ」というニュースが飛び込んできたので，一路，富士スピードウェイへ．

お目当ては，スーパー耐久の公式テストを走るあのクルマです．

10時の走行開始後にグランドスタンドに到着したのですが，事前にエントリーリストでカーナンバーが「32」である事は確認したものの，ピット割が公開されていないため，どこにいるのか分かりません．コース上を暫く眺めても走っている様子がなく（実際1周しかしていなかった），どうやらトラブルでピットに籠っているようです．

さて，どうやってピットを見つけ出すか？と思案していたところ，同じチームのカーナンバー「28」とピットが隣接しているはずだと思い，28号車がピットに入った瞬間に行先を追いかけていって・・・，



「お～，いたいた．水素エンジン搭載カローラ」

緑のビブスは報道陣ですね．結構な人数が集まって注目されているようです．残念ながら占有走行1回目はこのままピットで終わりのようだったので，続く2回目までその位置で眺めていると，ピットから押し出されて今度は走る様子．

ならばと，あっちこっち移動しながら撮影してみました．




エンジンはGRヤリスに搭載されている「G16E-GTS」ですから，GRヤリスと比較して判断するのが良さそうと聞き耳を立ててみると，排気音の音圧がGRヤリスより明らかに小さい．事前の情報ではターボなのか，NAなのかすら非公開でしたが，86やロードスターなんかと比べても低くこもったような音なので，ターボである事は間違いなし．という事はこの音圧の小ささは純粋に排気エネルギーの少なさですね．

記者会見で「ベンチスペックで言えば、ガソリンのレベルと同等の出力が出せるレベルにはある」なんて発言していたと聞いて，「ホントか？」と個人的には思っていたのですが，この音を聞く限り，そこまでの出力は出ていないように思えます．


ただ，まだシェイクダウンに近い状態でしょうし（1本目もトラブっていたし），抑えて走っているのかもなぁ～と思って，300R付近でシフトアップ時の音に関して聞き耳を立ててみると，



6000rpmくらいまでは回っていそう．ただ，3→4速にシフトアップした後にパワーバンドを外したような鈍い音がしていました．同じく記者会見で「低速のトルクの立ち上がりも早く、トルクフルでレスポンスがいいというのが水素エンジンのいいところだ」という発言を鑑みるに，上まで回さず，低速トルクを稼ぐ方向に振っているんだろうと予想していたのですが，仮にGRヤリスのミッション（ギヤ比）を流用して，あの状態であるならば下もそれほどある訳ではなさそうですね．


「やっぱりパワー的にキツいんじゃないか？」と思い，3回目は手元のストップウォッチでラップタイムを計測．



タイムは2分5～6秒辺りで周回していました．

同枠のGRヤリスは1分58秒～2分フラット付近で，4駆とFF（このカローラスポーツがFFかどうかも非公開なのですが，公開されたレイアウト図から察するに恐らく・・・）という違いがあるにしても，やはりワンランク遅いですね．このタイムだとST-4（1.5～2.0Lクラス）どころか，ST-5（1.5L以下）にも並ばれるんじゃないか？と思って，順位ボードを覗いてみると，



32号車（カローラスポーツ）は50号車（NDロードスター）のギリギリ上くらいでした．

燃料を水素にした際の出力は，BMW（445→260PS），MAZDA（210→109PS）の例から鑑みるに，ガソリン時のおよそ半分．ベースの「G16E-GTS」が272PSですから，これの半分だとすると136PS．NDロードスターの「P5-VPR」が132PSである点を踏まえると，タイムが近い事も踏まえて，やっぱりこのエンジンの出力はこの辺りっぽいなぁ～と思いました（実際はNDロードスターに比べてカローラスポーツの方が車重は200kg近く重いでしょうから，それを加味すると，もうちょっと出ていて150PS前後くらいかもしれませんけど）．

いかに水素のノック限界が高いと言っても，「ガソリンと同レベルの出力は，ちょっと言い過ぎでしょ・・・」と思いました．


さて，パワーで勝負にならないとして，耐久レースで重要な燃費はどうなんだ？という点ですが，使っている燃料タンクは昨年発表された第2世代の「MIRAI」に搭載されているNo.2（中型サイズ↓）のタンクを流用したものだそうです．



4本で充填量は7.43kg．これで12周する事を狙っているそうで，ラップタイムが2分5秒程度だとすると30分くらいでピットインする計算になりますね．ただ，占有走行の様子を見ている感じ，1時間のセッションで1回しか充填していないように見えたので，もっと周回は出来ているのかな？？（ずっとピットに張り付いていた訳ではないので，私が見逃した可能性はありますが・・・）


ちなみに，水素の充填は事前にアナウンスしていた通り，移動式の水素ステーション（トレーラー）をパドックに持ち込んでいました．



これがあるから，32号車のピットが一番端っこだったんですね．この分だと当日も同じ位置かな？
そして，充填の雰囲気はこんな感じ（↓）．



遠すぎてよく見えないのですが，ドアを開けて充填しているんですかね？
ボディ側面にはノズルを差し込むような口は見えなかったので（↓），



ドア開けて，直接タンクに差し込んでいるのかもしれません．

充填時間も手元のストップウォッチで測ってみましたが，大体5～6分．「MIRAI」は5.6kgで約3分だそうですから，時間的にはそんなものかな．本番でもピットから水素ステーションへ毎回移動するのだとしたら，片道1分くらい掛かりそうなので，充填だけで7～8分のロス．これを踏まえると，さすがに40回オーバーのピットインとかは現実問題なさそうですが，それでも通常では有り得ない回数となるのは間違いなく，記者会見で言っていた「24時間レースの場合，クルマの耐久性よりもメカニックの耐久性の方が課題」というのは事実なんでしょうね．


以上，テスト見学でした．

えっ？ 他所のクルマ見てばっかで，全然自分のクルマの慣らしやってないじゃないかって？
いやいや，セッションの合間合間で構内を2速固定で移動して慣らしをやってましたよ～．

途中で，TM-SQUAREがP2でまたなんかやってる（↓）とか見かけましたし．



帰りもわざと渋滞に突撃して，嫌でも1～2速を使う機会を作りましたし．
（途中で疲れてラーメン食べたりしましたけど・・・笑）



これでトータル930km．3速も大分抵抗感がなくなってきましたし，そろそろ回転数を上げた慣らしをやっていこうと思います．

茨城～埼玉辺りを右へ左へEF8を走らせながら慣らしをしていると，スマホにEF8の先輩から「久方振りにモーターランド三河へ行ったのだが，走行中にエンジンから異常な打音が発生．レッカーを呼んだ」と連絡が入りました．

遠い三河での出来事なので，残念ながら私に出来る事は何もなく，「マジですか・・・」の一言だけ返信したのですが，翌日，下打ち合わせでショップに顔を出すというので，私も状況を聞きに店に向かいました．

先輩が使っているエンジン（B18C）は距離にして既に10万kmは越えており，それを搭載するEF8もほぼサーキット専用車なので，こういう事が起っても仕方がないのですが，それにしてはいきなりだなぁ～と思いつつ，最近の調子を聞いてみると・・・．


まず，2週間前の日光の走行会では特に異常はなかった様子．
15分×6本の合計92周を走り切り，ベストタイムは 41.143 だったそうです．



先輩はどうも日光との相性が悪いらしく，毎度何かしらのトラブルを起こしていたのですが（コレとか，コレとか），今回は張り合う相手（私）がいなかった事もあって，平穏無事に終わったそうです．




その翌週，日光で中途半端に残ったタイヤを使い切るために，地元のモーターランド三河へ行ってフリー走行を走り，49.285 とまずまずのタイムも出ていたそうです．




ただ，三河にしては珍しく，コース上が結構混雑していてクリアラップがあまり取れなかった事から，もう1本追加で走っていた最中にトラブルが起きたようです．



車載を見ると，アクセル全開でホームストレートを駆け抜け，アクセルを戻した瞬間にウィーンと空回りするような音が聞こえ，そこからドゴドゴと打音が始まっています・・・．

アイドリング状態でもドゴドゴいっているので，エンジンである事は間違いなく，先輩曰く「オーバーレブはさせていない」との事ですので，これはヘッドではなく腰下でしょうかね．雰囲気的にメタルブローの可能性が高そうだなぁ～と思っています．


早速ショップからは，いくつか修理プランが出ていましたが，先輩の事なので「ただ直すんじゃ面白くない！」とか言い出して，こんな事（↓）をしそうな気もします（笑）．



（中古車ウォッチ速報：K20A型i-VTECエンジン6速MT換装! EF8型ホンダCRX･SiRより）


早速，先輩も「これで暫く走れないから，もう1台クルマを増車するか～」なんてヨタを飛ばしていたので，大きく気落ちはしていないようでしたが，先輩と再び相まみえるために私も慣らしを頑張っていたので，今回のトラブルは本当に残念です（当のご本人の方がもっと残念でしょうけど）．

今日のところは「現車の状況を確認してから」という事で選択肢の確認のみで終わったようですが（この時点ではクルマはまだショップに辿り着いていない），先輩の事なので「EF8を降りる」という選択肢はないでしょうから，半年先か？ 1年先か？ 白いCR-Xがどのような形で復活するのか，今後の動きを期待して待ちたいと思います．

引続き慣らしの旅．

今週末はイベントが特にないので，どうしようかなぁ～？と布団の中でゴロゴロしていたら，こもりん.さんがTC2000にいるようだったので，「特に用はないけど，お茶を飲みにでも行くか」という事で筑波サーキットへ（お昼ご飯を食べるには出発した時間が遅かった・・・）．

案の定，途中で渋滞にハマったりもしましたが，これはこれで1～2速を慣らすのにちょうど良いので，のんびり向かいました．

到着後，即Bパドックに向かい，ゆっくり進みながら「CR-Zはいないなぁ～？ 帰っちゃったかな？？」と思いつつ，そういえば車検でCR-Zは入庫中だったと思ったら，黄色いツナギの姿が見えたのでクルマを止めてパドックの方へ．



こもりん.さんのニューカー（代車）を眺めつつ，バケットシートの話を15分くらいしていると，「そろそろハブボルトを買いにいかないといけない」と仰るので，早々に別れて，私の方は飲み物を買いにメインスタンド下の駐車場へ移動．自販機の方に歩いていくと，P5駐車場のど真ん中にクルマが止まっていたので，なんでこんなトコに止めてるんだ？と思い，近づいてみると，



白線の引き直しがされていました．従来は壁側とフェンス側の2列だったのが，センターにも駐車スペースが出来たようです．かなりくっきりとした白線なので，これで早朝の真っ暗な状態でも止める場所が分かりそうですね（苦笑）．


「ショップの走行会のココを使う時，どうするのかなぁ～？」なんて頭の中で考えていたところで，「あ～，そういえばココから一番近いショップの店舗に直接向かった事がないなぁ～．万が一の時のためにルートの確認をしておくか」という事で，Google先生に道を聞きながら，クルマを走らせると，40分くらいで到着しました．



以前調べた時は1時間計算だったのですが，渋滞にハマらなければ，やはり近いですね．ただ，筑波サーキットから直接向かうルートは結構複雑なので，何回か試さないと道は覚えられなそう・・・．


さて，時間的にも距離的にも慣らしの旅としてはちょっと物足りないので，もう一ヵ所行くかという事で，イオンモール土浦へ．



イオンに何用？かというと，コレ（↓）．









久方振りにプロの素晴らしい作品が見れました．個人的に一番気に入ったのはコレ（↓）かな．




以上，クルマネタが少ないですが，近場の旅でした．

これでトータル670km．そろそろ1回目のオイル交換ですね．感触的には2速・4速はシフトチェンジ時の抵抗感が減って馴染んできた感じ．3速はまだ若干抵抗感があるかな？ LSDは熱が入っていない事もあって，まだ寝てますね．ただ新品なのでイニシャルトルクが高く，少しステアリングが重いです．クラッチも馴染んできてミートポイントが掴めてきましたが，ギヤがハイギヤードになった分，負荷が大きいので低回転域でショックを出さないように乗るのが少し難しい・・・．

いずれの部品も，1回熱が入れば，またフィーリングが変わると思います．
オイル交換したら，ワインディング等で少しずつ負荷を掛けていこうと思います．

ミッションが直ったので，早速，慣らしの旅に出かけてきました．

当初，まさか1週間でクルマが戻って来るとは思っていなかったので，行く場所を全く考えておらず，ショップから戻って帰宅した直後は「さて，どこに行こう？」と地図と睨めっこしていたのですが，途中こもりん.さんから「明日TC1000来ないの？」とお誘いがありつつも，「折角丸1日移動出来るなら，もうチョイ足を伸ばすか」とツインリンクもてぎへ行く事にしました．

この日はマルチコースでジムカーナの公式戦をやっているので，まずはそれを見学．



マルチコースは側道から見学出来るのでクルマとの距離が近く，遠目にはよく分からない動きを見るのに良いのですが，パイロンにアプローチする際のライン取りや，足の動き，タイヤの潰れ方，ドライバーのステアリング操作等，色々と勉強になりました．


一通りのクルマの走りを見学した後，ここへ来た理由の本命であるコレクションホールへ移動．目的は・・・，



TAKUMA SATO Special Exhibition ・・・ではなく，
（まぁ，こののSA07↑も見たかった1台なんですけど）



CIVIC WORLD の方．


常設展示されていないレース仕様車を細部をチェックするのが目的です．
早速，2Fに向かって，写真をパシャリ．



あ，違った（笑）．



こっち，こっち．スーパー耐久の「ギャザズ・ドライダー・シビック（EK9）」．
十勝24時間で，32GT-Rに勝ったクルマとして有名ですね．

スーパー耐久なんでレギュレーションの縛りが厳しいですが，だからこそ，細かいところに工夫があるんじゃないかなぁ～？とジロジロ見てみますが，



う～ん・・・シンプル．



フロントのキャンバー角見たり，



リアのトー角見たりもしましたが（若干OUTっぽい），「これは！」という部分は見当たりませんでした．


唯一気になったのは，ヘッドライトとボンネット間のクリアランスに付いているモール．



「おおっ！ これはフラッシュサーフェイス化か！？」と思い，反対側を見てみたら・・・，



「あれっ？ こっちは付いてない」
もしや・・・と思い，隣接している市販車の方を見に行くと，



「市販車の時点で付いてるや～ん！」
という事で，単に市販車に付いているものの片側が取れただけでしたね（苦笑）．


「なんだ，こだわりはないのかぁ～」と思い，EK9の後ろにあるEG6（JACCS-CIVIC/グループA仕様）を見てみると，





「いや，エゲツないくらい，ぴっちり隙間が埋められているんですけど・・・」

ボンネットのクリアランスも攻め攻めだし，これはやってるなーと思い，これまた市販車の方を見に行くと，



やっぱり，EG世代には市販車はついてない．
さすがはやれる事は全部やる！のグループAですね．こういうのが見たかったので満足です♪


その後は，前々から気になっていた，このEG6のダクト（↓）．



どこに繋がっているのかなぁ～？と思って覗いてみたら，



上ではなく横に引かれていました．コレ，ブレーキダクトだったんですね．
その後も下回りを見れるだけ見て，



「おっ！ アームは肉抜きしてある」なんて思いつつ，見学は終了しました．


この「CIVIC WORLD」，当初の企画では3月頃までの開催だったので「見損ねるなぁ～」と思っていたのですが，5月まで延長されたので何とか見る事が出来ました．やっぱり現物でないと気づけない部分ってありますね．

このもてぎ往復でトータルの350km．慣らしの旅はまだまだ先が長いです・・・．

ミッションがボロボロな状況である事が判明し，対策をアレやコレやと考えて駆けずり回った結果，ようやく部品が一通り揃い，ショップで一気に仕上げてもらいました．

なんやかんやと玉突きで色んな部品が必要となり，総額は凄まじい金額となりましたが，ここ数年は大きな改修を行っていなかったので，こういう時のために貯蓄しておいた資金を充てる事で何とか捌き切れました．

それでは一新された駆動系を順々に見ていきましょう．

まずは，本体のギヤ．



こちらは方々を当たった結果，TOPFUELのドラッグレース用ギヤを入手する事が出来ました．
ただ，ドラッグレース用という事で，ギヤ比がとんでない設定です．

現在のギヤのカバーレンジは，こんな感じ（↓）なのですが，



このギヤを使うと，こんな感じ（↓）になります．



1速で80km/hまでいけます．2速でも112km/hまで出るので，なんなら高速道路の巡行を2速でこなせますね・・・．

いやいや，どこかのポルシェじゃねーんだから，テンロクでこれは有り得ねぇだろ！
ｵｲｯ!!( ´Д`)っ))Дﾟ)･∵.


という事で，ローギヤード化するべく，ファイナルを同じTOPFUEL製に変更．



計算してみたところ，DC2 98SPEC用の「4.785」でも不足する事が分かり，入れられるMAXはいくつだ？と調べてみたら，恐らくジムカーナ/ダートラ用と思われる「4.928」がTOPFUELに設定されていたので，ギヤと合わせてチョイス．これによって，何とか見れる値にまで落ちてきました（↓）．




更に，ファイナルが変わるという事は「LSDの軸径が合わなくなる」という事なので，LSDもDC2用に変更．



右が4.400ファイナル用，左が4.785用のLSDです．微妙にサイズが大きくなっているのが分かりますね．


・・・という事は，

「今のままじゃ入らない！」┐(´～`；)┌

という事になるので，ミッションケースも加工．



なんとか収めてもらいました．


これに前回発覚したヒートクラックの修理として，クラッチと・・・，



フライホイールも合わせて交換．



クラッチは今まで使っていたものと同じですが，フライホイールは，1速ギヤがハイギヤード化されて「街乗りが辛くなる・・・」という事で，対策としてこれまで使っていたCUSCO製（4.16kg）よりも340g重い，FEEL'S製（4.50kg）を選択．イナーシャを8%増やす事によって低速トルクを補い，操作負担を軽減するのが狙いです．
（まぁ，「重くなってる」と言っても純正は7.8kgですから，4.5kgでも十分軽量なんですけどね）


そして，ここまで来たらブレーキもやっちゃえ！という事で，ブレーキバランサーも投入．



ギヤのハイギヤード化とフライホイールの重量増によって，ブレーキング時の回転数低下速度が遅くなるため，エンブレ効果の減少してコントロールが難しくなる可能性がある事から，調整代を増やすために投入しました．


以上のメニューを，僅か1週間でこなして頂きました．

ちなみに，今回のキーポイントとなるTOPFUELのギアですが，サイトを見るとこんな文言（↓）が記載されていました．



一瞬，「TOPFUELでCR-Xなんてあったか？」と思ったのですが，そういえば，ミッドシップのデルソルを作ったのはTOPFUELでしたね．


（ドラッグレースのCR-Xと言えば，懐かしの「CR-Xミッド」が思い浮かびますけど）


ただ，こちらは550PSだったはずなので，600PSオーバーとなると？？と思ったら，サイバーでもあったんですね．



古過ぎて，こちらの馬力は追えませんでしたが，元々サイバー用のギヤだったのなら，これを使えるのは本望かもしれません．

ちなみに，ドラッグレース用という事で，ギヤの歯はやっぱり厚いです．



右が純正，左がTOPFUEL製ですが，厚い分，耐久性という意味で純正よりもつと嬉しいですが，1発の衝撃に対する耐力と長時間使う耐力とでは性質が違うので無理かなぁ～？ いずれにせよ，これだけ歯が厚いとギヤ鳴りはかなりするでしょうね・・・．

なお，このクロスミッションのステップ比ですが，以下のような感じでした．

　1速→2速　・・・　0.720　（純正：0.651）
　2速→3速　・・・　0.784　（純正：0.692）
　3速→4速　・・・　0.765　（純正：0.759）
　4速→5速　・・・　0.765　（純正：0.766）

車速の計算をしていた時に，3→4速/4→5速より2→3速のステップ比が詰まっている点を不思議に思っていたのですが，もしかするとTOPFUELはテストの結果，3速の負担の大きさに気づき，それを考慮して意図的に近づけたのかもしれませんね・・・．


以上，駆動系一新のお話でした．

結構な出費になりましたが，何とか再び走り出す事は出来そうです．これから長い慣らしの旅に出かけなければなりませんが，一先ず復帰の道は見えてきたので，頑張りたいと思います．

部品を搔き集めてくれた店長，短期間で対応してくれたメカニックさん，心配してくれた皆さん，有難う御座いました！