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先月，205/50R15をテストした結果，下記の3つの対策案が出ました．

　①50扁平でも剛性の高いタイヤを選ぶ．
　②45扁平をキープしたまま外径をダウンする．
　③タイヤはそのままに，クロスミッションを入れて加速力を補う．

このうち，③はミッションを開けて修理したばかりなので，当面延期（資金繰りがキツイので，すぐにはやりたくない・・・苦笑）．残る① or ②だったら，①の方が失敗しても痛くない（同じく金銭的な意味で）ので，こちらを試すつもりでした．


ところが，雪月さんから頂いたタイヤ（205/50R15）がなかなか減らず，先に16インチのタイヤの方が尽きてしまったので，やむなく②の方（205/45R16）を先に試す事となりました．

・・・という事で，今回はタイヤの扁平率の違いに関して比較してみたいと思います．


まずはスペックのおさらい．

　205/50R15　・・・　外径：587mm　　幅：210mm　　リム幅：6.5
　205/45R16　・・・　外径：592mm　　幅：206mm　　リム幅：7.0

いかに16インチ最小といえども，やはり外径は15インチの方が小さいです．また，幅も15インチの方が4mm広く，ローパワー車に合っているのは15インチの方でしょう．従って，16インチの方が優れている点は，リム幅7.0に45扁平を組んだという"タイヤ剛性"の1点に絞られます．


では，そのテスト結果です．

　205/50R15　・・・　42.153　（S1：9.915　S2：18.401　S3：13.837）



　205/45R16　・・・　41.880　（S1：9.792　S2：18.290　S3：13.798）



16インチの方は新品ですので，15インチの摩耗具合から判断すると0.2秒くらいは差がつくのは当然な気もしますが，一応，全てのセクターで16インチが上回りました．


LAP+で詳細を見ていきましょう（青：15インチ　緑：16インチ）．



全体を俯瞰してみると，ほぼ差がないですね．16インチの方が（新品で）グリップが良い分だけ全域ボトムを高くキープ出来ている感じがしますが，この程度の差だとドライビングの誤差でも表れてしまうので，明確に優劣をつけるのは難しいです．

なので，乗った時のフィーリング目線で分析してみます．

4～5コーナー（1つ目の赤丸）
ここは，3→4コーナーの切り返しでタイヤをネジ切った後，ステアリングを切ったままアクセルを全開にするので，タイヤの横方向に最も力が加わる部分となるのですが，ここの踏ん張り具合は16インチの方が明らかに上でした．

15インチの方は横に逃げるばかりで前に進まない（実際，スキール音も大きい）のですが，16インチの方は苦もなく前に進んでくれます．15インチのあまりのアンダーっぷりに，走行中は若干アクセルを戻してしまう程だったため，内圧を230→240kPaに上げて微調整してみたところ，大分改善されました．

この結果からも，15インチの方はタイヤがヨレてしまっているのは間違いないと思います．


9コーナー出口（2つ目の赤丸）
ここは100km/h近い速度で旋回した上に，バックストレート目掛けてアクセル全開で抜けていく部分です．ロールも最大となり，左側のタイヤに全ての荷重が掛かり，特にフロントは加速姿勢で荷重が抜け気味なため，アンダーを引き起こしやすい状態となります．

仮にアンダーが出てコース外に落ちたとしても，構わず踏み抜いて戻って来るのがここのセオリーなのですが，今回注目したいのはその落ちかけた状態からコース内に戻ってくる部分です．

極端な例で示しましょう．以下の赤丸の部分を見て下さい．



この青線は15インチの内圧を上げる前（230kPa）の状態の時なのですが，8コーナーを抑え気味にして，9コーナーの脱出速度に全てを賭けて走ってみたところ，9コーナー出口で120km/hまで達する事が出来たのですが，そこから先，コースに戻そうと若干ステアリングを右に切っただけで，ガクッと速度が落ちているのが分かります．

この間，私はアクセルを一切緩めていません．つまり，タイヤのヨレだけでこれだけ失速しているという事が分かります．これと同じ現象が上段の2つ目の赤丸の差になっていると考えられます．


最後に，走行直後の左フロントタイヤ（最も負荷が大きいタイヤ）の表面温度の差も計測してみました．

　205/50R15　・・・　OUT：72℃　　IN：68℃
　205/45R16　・・・　OUT：68℃　　IN：68℃

やはり15インチの方がOUT側の温度が高く，タイヤが外側に倒れ込んだ状態になっている事が分かります．


以上を纏めると，外径・幅が同等であれば，45扁平と50扁平の間に大きな優位差はありません．但し，ステアリングレスポンス，つまりタイヤのヨレは確実に45扁平の方が少なく，ドライビングの精度に影響を及ぼします．乗るか反るかの1発勝負で走るのであれば，50扁平でも同じタイムを出せると思いますが，タイヤの限界を使い切っているので，ちょっとしたドライビングミスもカバーしてくれず，ミス＝失速＝タイムダウンという図式になってしまいます．

また，タイヤの表面温度を見ても，45扁平の方が均等に使えており，連続周回時のタイヤのタレや摩耗といった意味では優位となるため，現状では45扁平の方を選択するのがベターでしょう．


ただ，50扁平（15インチ）の安さは非常に魅力的です．タイムがほぼ同等で，摩耗が少し早い程度だったら，安いタイヤをおかわりし続けた方がトータルでのメリットが大きいんじゃないか？とも思います（ドライビングがシビアになるのは，鍛錬という意味では良い方向とも言えますし・・・）．

50扁平のデメリットを低減するために，やっぱり7.0のホイールを探すべきかなぁ～？とも思ったりしたテストでした．

今年2月にコース改修された日光サーキットに行ってきました．

バックストレートエンドの10コーナーの曲率が18R→32Rに変更され，これによりコース全長も1034m→1027mとなりました．全開からのフルブレーキングとなっていたコーナーが緩やかな進入となった事で旋回速度は大幅に上昇し，10コーナー以外の再舗装されたため，改修当初は0.6～0.8秒縮まると言われていました（舗装が落ち着いてからは0.5秒程度）．

7mのコース短縮は，1周43.5秒で計算すると約0.3秒縮まる計算になるので，最低でも昨年の同じ時期に出した42.8－0.3＝42.5秒くらいは出しておきたいところです．


さて，数字で32Rと言われてもイメージが湧かないので，当日走ったラインを改修前のコース図に重ねてみました．



こうして見ると，かなり内側をエグっているのが良く分かりますね・・・．

また，改修された10コーナーよりも，その先の11コーナーの難易度が上がっていそうで，単純に進入速度が上がっているだけでなく，ターンインのタイミングも掴みづらくなっているような気がします．イメージ的には90～100°ターンだったコーナーが120～150°ターンになる訳で，ヨーの発生量も大きくなり，更にミスを誘い易いコーナーになった気がします．


それでは，早速走ってみたいと思います．

1本目
実に10ヶ月振りの日光なので，まずは感触を思い出しつつ，徐々にペースを上げていきます．すると，今年S耐に参戦されているプロがドライブするS660が前に現れたので，後ろについてラインを学ばせて頂きました．



切り込みのタイミング，イン～アウトに離れる位置，11コーナーでの向きの作り方等々，大変勉強になりました．


2本目
1本目に学んだ事を今度はペースを上げて再現してみます．最初のアタックで42.6秒，そのまま続けて2周目も42.6秒．最低ラインの目標まであとちょっとなので1周クーリングを挟んで，再度アタックしたら42.2秒が出ました．「おお，この時期としては上出来じゃないか？」なんて思っていると，空からポツポツと雨が・・・．

空の様子を窺うと，そんなに雨量は多くなさそうなので，ちょっと長めのクーリングを挟みつつ，頭の中で1周の纏め方を固めて，いざアタック！

　42.033　（S1：09.796　S2：18.367　S3：13.870）

おおっ！ 42秒フラットまで来た．


3本目
こうなったら，コース攻略は一旦横に置いておいて，何とか41秒に入れる算段を練ります．インターバルの間にセクタータイムを眺めながら，縮め代を探してみるも，ほぼベストが揃っていて縮め代は残ってなさそう・・・．

そして，作戦が纏まらないまま時間が来てしまい，コースインすると目の前に再び登場のFK8が！
こうなったら，引っ張ってもらうしかない！



バックストレートで引き離されないために，高速の8・9コーナーでアクセルを踏み抜きます．これでほんの少しだけ詰め代を見つけたので，クーリングラップを挟んで，再度アタック！ 結果は・・・．



　41.880　（S1：09.792　S2：18.290　S3：13.798）

各コーナーでちょっとずつ拾い集めて，自己ベストを更新！
コース改修により自己ベストは出て当然とはいえ，やっぱり出れば嬉しいものです～♪


4～6本目
さてさて，タイムに満足したところで本題の攻略データ収集用にタイヤを交換．結果は以下でした．

　42.153　（S1：09.915　S2：18.401　S3：13.837）

ちなみに昨年のタイムは，同じ銘柄/サイズのタイヤで，ほぼ1秒落ちでした．

　43.122　（S1：10.000　S2：18.670　S3：14.452）

LAP+で両者を比較してみます（青：昨年　緑：今年）．



1コーナーの進入速度（1つ目の赤丸）は昨年（青）の方が高いので，気温によるパワー差は，ほぼない事が分かります．4～6コーナーにかけて（2つ目の赤丸）は，足回りとデフの仕様が違う分で，やはり今年（緑）の仕様の方が速いです．この差が約0.4秒なので，この分はコース改修に無関係ですね．

8コーナー（3つ目の赤丸）のボトムも同じく足回りの違いの効果で約0.1秒程度稼いでいます．一方，バックストレートエンドのブレーキング（4つ目の赤丸）では，ほぼ同じ速度に達してるので，やはりパワー差は"なし"と考えて良いでしょう．

そして，問題の10コーナー（5つ目の赤丸）．やはり大きく波形が違いますね．昨年（青）は一旦56km/hまで落してから再加速して73km/hまで上げ直していますが，今年（緑）は80km/hを切った辺りでブレーキを緩めて73km/hに軟着陸するような形です．その後の11コーナーのブレーキングは昨年（青）よりも今年（緑）の方が早く40km/h台に落ちていますが，これがコースの全長が短くなった事を表している証でしょうね．これらトータルで約0.45秒の差がつく事になります．


以上を纏めると，新コースのゲインは0.5秒といったところではないでしょうか．諸々状況が違うので推測の域を出ませんが，冬に走って41秒台前半（40秒には入らない）な気がします．

新10コーナーの攻略法としては，ブレーキング開始のポイントは以前と変わらず不変．但し，ブレーキの強さはかなり弱め．浅いブレーキを奥まで残すようなイメージで，3→2速にシフトダウンするポイントもかなり奥になりました．

また，ステアリングを右に切ったまま緩いブレーキを残し続けるため，フロントが沈み込み かつ ロールした状態のまま，11コーナーで大きくステアリングを切るため，非常にリアが出易いです．なので，そのリアが出る動きを利用して向きを素早く変えてあげるとタイムも縮まる気がします．ただ，このリアを出す動き（ヨーのコントロール）は結構難しく，タイミングが遅れるとフロントに荷重を掛け過ぎてアンダーを誘発してしまいますし，逆に早過ぎるとオーバーが出て11コーナー内側の黄色いカマボコ目掛けて突っ込む形となってしまいます・・・．

10～11コーナーの距離が短い事もあり，目線の移動が間に合わないとアウトに膨らんだまま戻って来れず，"そのまま強制ピットイン！"なんて事になりかねないので，慣れるまでは10コーナーの緩さに騙されず，しっかりと減速してから進入した方が良いと思います．

ちなみに，この11コーナーの難しさは，言い方を変えれば格好の"ヨーコントロールの鍛錬場"にもなりますので，繰返し反復練習する事でスキルアップにもつながるんじゃないかと思います．

ロール抑制を狙って春先に投入したHYPERCOの650ポンド（11.6kgf/mm）．

前後共に2キロのレートアップとなったため，確かに高速コーナーは，よく曲がるようになったのですが，ロール量は変更前と大して変わらず，結局ダンパーの減衰力で抑える形になっていました（減衰の段数を落せなかった）．また，タイヤの表面温度も相変わらずIN側/OUT側で差が大きく，ブレーキング時の突っ張り感も増え（ここはプロにも指摘されました），やや止めにくい印象も受けるようになりました．

何より，一連の慣らし走行で峠を走ると，明らかに「固い！」と感じるようになり，よく言えば「路面をしっかりと捉えている」，悪く言えば「ギャップのいなしが足りない」という感じで，走っていて非常に疲れました・・・．

慣らし中に「この足だと，三河は乗りづらいかもなぁ～」と思い始めた事もあり，三河に似た路面をもつスポーツランドやまなし（SLY）でチェックしてみる事にしました．


1本目
TC1000の走行結果から，減衰設定を現状ベストと思われる前後2段戻しにして，まずは走行開始．走り始めてみると意外とギャップを拾わず，普通に走れます．ただブレーキング時に止まらない・・・．減ったタイヤを使っているせいもありますが，100km/h近い速度から車速を殺しつつ，ターンする1コーナーと4コーナーで顕著に「止まらない！」と感じました．

昨年までは，1コーナーに3速＋アクセルOFFで飛び込んで，2コーナーで3→2速に落す走り方がボトムスピードをキープ出来て良かったのですが，今年はアクセルOFFだけで進入すると速度が高過ぎて（思った程，車速が落ちなくて）インに寄せ切れませんでした．

また，4コーナーは手前の緩い左コーナーにギャップがあるので，そこで姿勢が乱れてしまう事から，フルブレーキングが出来ず，結果，少し踏力を弱めて進入するしかないのですが，こういった最大荷重を得にくいシチュエーションで制動力が不足し，思い切ってコーナー奥まで進入する事が出来ませんでした．

1回目はそんな感じで20LAP走行し，タイムは43.030でした．


2本目
1本目の結果から，もう少しフロントに荷重を掛け易くしたかったので，減衰を前後2段弱めて（計4段戻し），再トライ．結果は・・・，



42.814で，昨年のタイムを0.044上回り，自己ベストをマーク出来ました．

減衰を2段弱めた事でピッチングが大きくなり，フロントタイヤに荷重を掛け易く，リアの荷重を抜いて振り回せるので，高車速域からのブレーキングとなるSec.3で0.1秒，Sec.5で0.2秒削り取れました（他でロスしているのでトータルでは0.2秒）．



　　　　　　　　　　　1本目　　　　2本目
　　Sec.1　・・・　　　3.765　　　　 3.849　　（+0.084）
　　Sec.2　・・・　　13.110　　　　13.049　　（-0.061）
　　Sec.3　・・・　　13.539　　　　13.442　　（-0.097）
　　Sec.4　・・・　　　4.524　　　　 4.612　　（+0.088）
　　Sec.5　・・・　　　8.092　　　　 7.862　　（-0.230）
　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
　　LAP　　・・・　　43.030　　　　42.814　　（-0.216）


3本目
気温も大分上がり，タイヤもかなり摩耗してきたので，これ以上は出ないと思いましたが，テストの意味で更に2段減衰を弱めてみました（計6段戻し）．さすがにここまで弱めるとロールが大きくなって，高い速度で左→右と切り返す4コーナーの進入が危ないかなぁ・・・？と思いましたが，走ってみると・・・，



やっぱり無理でした（苦笑）．


テスト結果としては，「やっぱり2キロアップは少し固過ぎ．タイヤが減ったり，路面コンディションが悪かったりした時に乗りづらい」という結論となりました．2キロアップした状態でも乗りこなせない事はないですし，コースによってはこちらの方が明らかに速いケースもあるでしょうが，全体的にはスイートスポットが狭くなって，コントロールの幅が減ってしまった印象です．

コースやコンディションによって得手/不得手が生じるセッティングは，私の好むところではないので，若干勿体無い気もしますが，バネレートは元に戻してみようかと思っています．

ミッションの慣らしもようやく終了しましたので，今月からサーキット走行へ復帰！

復帰後の最初の走行は，ここ数年ゴールデンウィークのお約束行事となっているスポーツランドやまなしのスポーツ走行へ．今回のメンバーは，毎度お馴染みのWRXコンビ（GDB＆GDA）に，久方振りに登場の黄色いSE3P，そして，お名前はよく存じていましたが今まで直接お会いした事がなかったAP1とその兄上，それに私の計6名です．

毎年この走行は，天気が良過ぎる程の晴天で非常に暑くて困るのですが，今年も日焼けする程の陽射しが降り注ぎました．

こんな暑さじゃ，タイムなんて出っこないので，昨年同様，目の前に現れたクルマを片っ端から追い掛けてみました．


まずは，昨年もいたFD2．



常連さんなのだと思いますが，相変わらず驚異的な速さです．


お次は，会社の上司のGDB．



毎度の事ながら，こちらもとんでもなく速い．ちょっとでも直線区間があると，アッという間に置いていかれます・・・．


そして，会社の同僚の黄色いSE3P．



エンジンが相当ヘタっているらしく，圧縮漏れもしているそうで，お金を掛けてオーバーホールするか？ 同額で別のクルマを探して乗り換えるか？を悩んでいるようでした・・・．


なぜか今回は黄色づくしです．続けてAP1．



高低差が激しく，エスケープゾーンも少ないこのコースで，ピーキーなS2000を走らせるのは至難の業だと思いますが，見事に操っていました．


最後，こちらも黄色の謎のクルマ（AP1の兄上）．



皆さん，分かりますか？

はい．そうです．ケーターハム スーパー7です．しかも，225PS/470kgのスーパーライトR440で，パワーウェイトレシオは驚異の2.09！ このクルマ，スペック的にも驚きなのですが，履いているタイヤはもっと驚きで，何と185/55R14のZ1☆との事．これで軽々と41秒台に入れてくるのですから，とんでもない戦闘力です．

オーナー曰く「全然タイヤが減らなくて困ってる」との事で，走行後のタイヤの表面を見せてもらいましたが，確かに計60LAPしても全く減ってない・・・（本当に熱が入ったのか！？と思うくらい表面がキレイ）．今時のハイグリップラジアルに比べれば，当時のZ1は減りも穏やかだったでしょうが，そんな次元では語れないレベルでした（やっぱり，軽いって凄い！）．


以上，追って！追って！追って！2018年バージョンでした．