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とある方から「TC1000において車重がタイムに及ぼす影響って，どれくらいですか？」「また，午前と午後の気温の違いもどれくらい影響しますか？」とご質問頂きました．

一般的に，ミニサーキットでは車重を100kg軽くすると1秒上がると言われています（0.01秒/kg）．一方，気温の方は色々な部分に影響するので一概には言えませんが，感覚的には10℃で0.5秒程度かな？（0.05秒/℃）と思っています．

これを回答にしても良いかと思ったのですが，折角の機会なのでGPSロガーのデータで細かく解析してみる事にしました．

まずは，車重の影響．

なるべくコンディションが一緒で車重だけ違う状況・・・と思案したところ，去年の春にプロに走って頂いたデータを思い出しました．この時は同一セッション中に，前半はプロが単独，後半はプロ＋私の同乗というシチュエーションでしたので，クルマのコンディションは限りなく均一，おまけにプロのドライビングなので誤差も最小という事で，純粋に私の体重（56kg）分の影響を測れます．

早速データを比較してみましょう（緑：単独　　青：同乗）．



全体を俯瞰して見ると，ストレートスピードに大きく影響しているのが分かります．ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）で2.3km/hダウン，1ヘア（2つ目の赤丸）で2.6km/hダウンです．この両者だけで0.25秒落ちています．

次にブレーキング．洗濯板（3つ目の赤丸）でほんの少しだけ手前でブレーキングを開始しており，トップスピードが1.3km/h低いです．また，車重が重いせいで「止まらず」「曲がらず」なのか，最終の複合（4つ目の赤丸）でブレーキングの時間が長いです．この両者を合わせて0.1秒落ちています．

最後に加速．3速領域に比べれば僅かな差ではありますが，同乗（青）の方が回転が伸びないので諦めて早々とシフトチェンジしていますね（0.05秒ダウン）．

その他，細かな誤差を積み上げていくと，両者の差は，

　単独　・・・　41.821
　同乗　・・・　42.372　（＋0.551）

私の体重が56kgですので，単位重量当たりの影響を求めると，

　0.551[秒] ／ 56[kg]　＝ 0.009[秒/kg] ≒ 0.01[秒/kg]

おおっ・・・これはびっくり．通説の通りですね！


続けて，気温の影響．

こちらは今年9月の走行時に計測した結果から比較してみます．

同じ日の1本目（9時）の走行と3本目（11時）の走行を比較した結果が以下の通りです（緑：1本目　　青：3本目）．



トップスピードで比較すると，3本目の方がホームストレート（1つ目の赤丸），1ヘア進入（3つ目の赤丸）共に1km/hダウンしています．ただ，1コーナー（2つ目の赤丸）で大きくロスしているのが見て分かる通り，3本目の走行でタイヤがタレている可能性もあるので一概には言えないかもしれません．

ちなみに，タイム差は，

　1本目　・・・　42.687
　3本目　・・・　42.928　（＋0.241）

温度の差は，

　　　　　　　　 外気温
　1本目　・・・　26.4℃
　3本目　・・・　28.7℃　（＋2.3℃）

単位温度当たりの影響を求めると，

　0.241[秒] ／ 2.3[℃] ＝ 0.10[秒/℃]

感覚的にはちょっと大きい気もしますが，まぁ，こんなモンかもしれません．


以上を纏めて，シミュレーションしてみるとこんな感じになります．

午前中に，体重50kgの人が同乗した状態でAというドライバーが出したタイムが45.197だったとします．
このAが単独で走った場合の想定タイムは，

　45.197[秒] － 0.01[秒/kg] × 50[kg] ＝ 44.697[秒]

次にドライバーをBに交代して，気温が上がった午後（24.6℃）に単独で走ったタイムが45.562だったとします．
このBが午前中の気温（20.5℃）で走った場合の想定タイムは，

　45.561[秒] － 0.10[秒/℃] × （24.6[℃] － 20.5[℃]） ＝ 45.151[秒]

つまり，当日はAの方が0.4秒くらい速かったというシミュレーション結果になります．


まぁ，これはあくまで車重と気温のみを考慮したシミュレーションなので，実際には路面温度によるタイヤの発熱量，周回数によるタイヤ摩耗の進み，ガソリンの残量による前後バランスの変化，コース上に堆積したタイヤカスの影響等々，色々な要素が絡み合ってタイムというのは決まるので，本当にこれだけの差があるのかは分かりません．

私の仲間内でも，本当に白黒つけたい時は，同じ日/同じセッションで一緒に走行してタイムを競いますので，あくまで参考程度に読んで頂ければと思います．

TC2000・MLMでヒトの話ばっかりしてますが，勿論，私自身も思いっきり走るつもりでサーキットにいました．

TC2000は新品の15インチを投入して扁平率の影響を確認するつもりでしたし，MLMは夏の雪辱を果たすべく気合を入れて臨んだのですが，残念ながらどちらもトラブルで本来の実力を発揮出来ず，無念の途中リタイヤとなりました・・・．

それでは一連のドタバタ劇を時系列順に振り返ってみます．

木曜日



9ヶ月振りのTC2000．気温もグッと下がったものの路面が凍る程ではない，絶好のアタック日和．出走台数もそんなに多くなく，最終コーナーをマスターして8秒台をモノにしようと思っていましたが，1本目の完熟走行から違和感．



エンジンのレスポンスが悪い・・・．アクセルをガバッと開けてもエンジンが無反応で回転数が上がらず，慌ててアクセルを戻すとガツンと急減速（ヘルメットが振られるくらい）．「こりゃ，薄いな（燃調が合ってないな）・・・」と思い，ピットに戻って手持ちのデータで最も濃い値のモノに変更．



再び走り出すと，先程よりは多少マシにはなりましたが，6000rpm以上で吹け上がらず，「こりゃ，ハイカム用のマップ値がダメだな・・・」と思い，5500rpmでショートシフトして走ってみましたが，1分21秒台が精一杯．同じ枠を走る方々と10秒近い開きがあり，迷惑になるので走行を終了しました．


金曜日
朝一からLinkの計測データを分析．原因は間違いなく"リーン（燃調が薄い）"である事を特定．メールでショップにデータを送ろうと思ったらファイルの容量が大き過ぎてウチのサーバーでは遅れず・・・．出社時間が迫っていたので泣く泣くデータの送信は諦めて，メールでショップに連絡を取りつつ，会社を早引けする段取り．

何とか調整が完了したので，会社→自宅→ショップへと渋滞に悩まされつつも移動し，何とか約束の時間に到着．データを見せながら状況を説明し，応急処置を依頼．



「これでもダメだった場合は，コレを変えてみて下さい」と現場での対処法も授かり，一旦帰宅．


土曜日
オレさまFD2から「TC2000で1分4秒台に入れるためのヒントを教えろ！」と出頭命令が出たので，急いで解析結果を纏めてレポートを作成し，プリントアウトして提出（笑）．合わせてEF8のトラブルに関する原因報告も求められましたが，ブログに纏めている時間がないので，簡単に何シテル？に書いて回答．

レポートの説明に時間を要して，結局，東京を出発したのは19時過ぎ．その日のうちに清水まで移動しました．


日曜日



眠い目を擦りながら清水→新城に移動．ガソリンスタンドの開店時間（7時）を待って給油した後，無事MLMに到着．手早く準備して，直っている事を期待しつつ1本目の走行へ．MLMは高地で気圧が低いため，「多少マージンがあるかな？」と思いつつ走ってみると失速の現象は起こらず一安心．しかし，エンジンが物凄く遅い！（52秒が瀬一杯）

何となく嫌な予感がしつつ，2本目を走っていると，ホームストレートで2→3速にシフトアップしたらエンジンが吹けない・・・．ピットに戻って対処をしているうちにアタック1本目．走行中も時折失速現象が発生しますが，構ってられないので辛抱しつつアタックを継続するも，案の定，51秒台（本来は49秒を出さないとダメ！）．

午後一，更に対処（リッチ化）してみたところ改善の兆しが見えて，何とか50秒台突入．「これなら何とかなるか・・・？」ともう一段階リッチ化し，最後のフリー走行に向かうも，もはやアイドルでエンストするレベル（濃過ぎ）．これ以上は現場で対処するのは無理なので，「これでダメなら今日は終了」と思って走り出してみると，



はい，ダメでした・・・．

動画だとよく分からないかもしれませんが，アクセルを開けていくシーンで首がカクンと前に倒れる部分が失速している箇所です．車速の伸びが時々停滞しているのも別にGPSロガーが狂ったり，アクセルを戻したりしている訳ではないんですよ．エンジンが吹けないんです・・・．

良くなりかけていたところで逆に悪化したため，これで心が折れ，タイムが伸びる目処もない事から最後のアタックはリタイヤしました．いやはや，ECUのセッティングってホントに難しいですね．

セッティングがきちんと出るまで，暫くの間サーキット走行はお休みとなりそうです．

EF8の先輩が10月からスマホで「GPS Laps」を使い始めました．

先輩は長年「LAP SHOT」を使っていたようなのですが，モーターランド三河（MLM）は対応しておらず，スマホを新型に交換したのを機にMLMのタイムアタック用として使い始めたようです．ただ，先日感想を聞いてみたところ，「タイムのズレが大きい」「計測出来ない時がある」等々，あんまり印象がよろしくないようです．


今回の大会中も「これ以上は攻略が思いつかん！」と言うので，「だったら，GPS Lapsのデータを見てみたらどうですか？」と返したら，「あんなモン，使いものにならん！」と厳しいお言葉でした．

「いやいや，そんなハズはないでしょ？」と，先輩のスマホの画面を覗き込んだら，確かにデータが非常にカクカク．どうやら先輩のスマホのGPSでは更新周期が遅過ぎて，データロガーとしては使い物にならないようです．そこで，「じゃあ，試しに私の747Proと連携させて計測してみます？」と提案し，くしくも747Pro vs デジスパイスⅢの比較を行う事になりました（先輩のEF8には比較データの計測用にデジスパイスが最初から装着されている）．

・・・という事で，今回はMLMにおけるGPSロガーの計測精度を検証してみます．MLMは1コーナー付近が山に囲まれてGPSをロストしやすく，また，最後のタイムアタックのセッションという事で全ラップのデータがありませんので，参考程度にご覧下さい．

まずは計測出来た全ラップのデータ．

LAP　　公式　　　　747Pro（誤差）　　　デジスパイスⅢ（誤差）
　　01　　--.---　　　59.130 （--.---）　　　59.235 （--.---）
　　02　　--.---　　　49.569 （--.---）　　　49.608 （--.---）
　　03　　--.---　　　48.539 （--.---）　　　48.546 （--.---）
　　04　　48.063　　　48.023 （-0.040）　　　48.053 （-0.010）
　　05　　--.---　　　50.805 （--.---）　　　50.800 （--.---）
　　06　　--.---　　　48.748 （--.---）　　　48.759 （--.---）
　　07　　--.---　　　50.034 （--.---）　　　50.003 （--.---）
　　08　　48.232　　　48.235 （+0.003）　　　48.228 （-0.005）
　　09　　--.---　　　55.518 （--.---）　　　55.516 （--.---）
　　10　　--.---　　　48.868 （--.---）　　　48.868 （--.---）
　　11　　--.---　　　48.953 （--.---）　　　48.960 （--.---）

公式タイムが2箇所しか分からないので，公式と比べての誤差は何とも判断が難しいですが，両者とも非常に小さいように思えます．また，747Proとデジスパイスを比較すると1周目こそ0.1秒のズレがありますが，2周目以降は0.06秒，3周目以降は更に小さくなっていきますので，差異はなさそうです．


続けて，今度は走行ラインで比較してみます．偶然にも全くの同タイムとなった10周目のデータをサンプルとして用います（747Pro：カラー　　デジスパイス：灰色）．



近いようで微妙にズレていますね・・・．拡大して見てみます．



1コーナーは，747Pro（カラー）の方が微妙にカクカクとしていますね．



高速の左は，747Pro（カラー）はコース外に飛び出していますね（苦笑）．



ブラインドコーナーも747Pro（カラー）はコース外に飛び出したまま・・・．ただ，ログハウス前の90°コーナーでは同じ軌跡に戻っています．1ヘアは同じラインですが，2ヘアで再びズレ，Cコース合流部も結構ズレています．どちらが正しい軌跡なのかは分かりませんが，先輩の走らせ方からすると，何となくデジスパイス（灰色）の方が正しいんじゃないかなぁ～？という気がします．これだけ軌跡がズレているのに1周のタイムは1/1000秒まで全く一緒なのですから，ラップタイマーの精度判断って非常に難しいですね．


以上，比較結果でした．

単純に「走行中のタイムを知りたい！」というだけであれば，747Proの性能で十分でしょうが，コース攻略やセクターレベルまで精度を求めるとデジスパイスの方が良さそうに思えます．

まぁ，（747Proは既に販売終了してますが）両者の価格差は非常に大きいですし，コスパ重視か？ 精度重視か？ で判断されるのが宜しいのではないかと思われます．

昨年同様，TC2000の後はモーターランド三河へ．EF8の先輩は夏に続いてのクラス2連勝を賭けた戦いとなりました．

今回の対戦相手は，夏も戦ったS15と，前回欠場のAE85改．それに途中からクラスアップしたドリフト仕様に見える（けどパワーがありそうな）S15の計3台．

S15の2台はターボハンデで＋1.0秒，AE85改はSタイヤハンデで＋0.8秒背負ってますので，生タイムで互角の速さをみせれば十分勝機があり，先輩もこの日のために用意した新品タイヤを投入して，気合十分で挑んでいました．

結果から先に言うとタイトルの通り，自己ベストの48.063をマークして見事優勝！


（写真を撮る人を撮るの図）

惜しくも47秒台には入りませんでしたのでクラスアップはお預けとなりましたが，それでも私との差は1.1秒にまで拡大．また越えられない壁を築かれてしまった気分です・・・．


さて，今回は事情により先輩の車載動画ないため，昨年から大幅アップを果たした要因をLAP+で紐解いてみます（青：昨年　　緑：今年）．



昨年のタイムは48.443ですので約0.4秒短縮した事になります．一見すると大きく差が出ているのは，高速の左コーナー（1つ目の赤丸）とログハウス手前の90°コーナー（2つ目の赤丸）なのですが，前者は0.05秒と僅かなゲインしか得られておらず，後者の方が0.25秒とそれなりのゲインが得られています．

ただ，この90°コーナーを踏み抜いた結果が最も大きく影響を及ぼしているのは，実は1ヘア（3つ目の赤丸）の部分で，瞬間的にはここで最大0.5秒のゲインを得ています．では，なぜこんなにタイムを縮められたか？というと・・・，



青が昨年，赤が今年なのですが，ライン取りが大幅に変わっているためです．先輩は今まで1ヘアの進入を割とタイトにアプローチして，テールスライドを誘発する事で短時間で向きを変え，そのままパワーを掛けながら立ち上がるスタイルだったのですが，このライン取りだとフロントタイヤが逃げた瞬間にアンダーとなり，続く2ヘアのアプローチが苦しくなっていました．

しかし，今回は90°コーナーでアクセルを踏み抜いたおかげで自然と1ヘアのアウト側に位置取り，加えてボトムスピードも高いのでブレーキングポイントも奥になって，1ヘアを外から回り込む（クリップを奥に取る）ような形となりました．この形だと1ヘアの立ち上がりはインベタ気味となるため，続く2ヘアのアプローチにも余裕が出て，全体的にアクセルを早く開けられるようになり，これが大きなゲインを生み出している事が分かります．

このライン取りは私も意識して行っているので，先輩の結果からも「このラインで間違っていない！」という確信が得られたのは，私にとっても大きな収穫でした．これ以上は高速コーナーで頑張ってもゲインがあまり得られず，むしろ90°コーナーで踏み抜ける姿勢/セッティングにした方が効果的である事は，今後の方向性を見出す上で有意義な情報となりました．


さて，先輩の表彰式後は下山して，麓にあるペッパー君のお店で祝勝会（反省会?）．



2連勝で気分を良くした先輩にお寿司を奢ってもらいつつ，1時間以上も談義してしまいました（笑）．


先輩，今回は優勝おめでとうございました！ 私も近いうちに再びMLMへ向かい，先輩との差を0.7秒以内に縮めてみせますので，それまでクラスアップせずに待ってて下さいね！

TC2000で開催された走行会にて，EF8の先輩は自己ベストを更新する1'07.326をマークして，2年連続のクラス表彰台をゲットしていました．

昨年は新たに投入したクロスミッションを使いこなせず，8秒台止まりでしたが，先月の鈴鹿でよっぽど鬱憤が溜まったのか，今年は気合の走りで1秒以上の大幅タイムアップを果たしてきました．

いよいよ視界から消える差となってきましたが，私のEF8も性能をフルに引き出せれば，まだ付け入る隙があるのか？ 私のEF8でプロが走行したデータと比較しながら，先輩の走りを分析してみます．

まずは公式タイムの差．

　先輩のEF8　　・・・　1'07.326
　プロ走行EF8　・・・　1'07.450　（+0.124）

0.1秒差であれば期待がもてますね．続けて先輩の走りを動画でご覧下さい．



では，LAP+での比較に入ります．



バックストレートの差は大きいですが，それ以外は僅差ですね．それでは細かく見ていきましょう．

①1コーナー進入（1つ目の赤丸）
トップスピードは変わらないものの，ブレーキング開始のタイミングは先輩（青）の方が少し早いようです．走行ラインで確認すると，先輩は1コーナーの奥でクリップをとるような回り込むラインをとっており，立ち上がり重視と考えればそんなに悪いラインではないと思うのですが，プロのラインと比較すると距離的に損しているようにも思えます．

このラインでタイムを詰めるなら，以下の映像の赤いラインくらいまでブレーキングを我慢しても良いように思えます．



というのも，動画で見ると先輩のEF8は初期の回頭性が非常にクイックで，ターンインして切り込んでいる途中でオーバーが出て，ステアリングを戻す操作をしており（↓の辺り），



挙動がピーキーでラインがなかなか定まらないなら，突っ込んでタイトに立ち上がるラインの方がコントロールが楽なんじゃないかとも思います．


②1コーナー立ち上がり（2つ目の赤丸）
プロ（緑）に比べると，先輩のアクセルONのタイミングはワンテンポ遅く，以下の映像のようにコースが余っているようにも見えます．



プロがこのコーナーだけで0.4秒リードしている点からも，ここが最初の付け入る隙かもしれません．


③1ヘア（3つ目の赤丸）
先輩（青）は133km/h程度でアクセルを緩めて車速をキープしています．これは5速にシフトアップせずに4速を維持しているためで，短い区間でブレーキングしつつ5→4→3速と慌しくダウンシフトする状況を避けるためと思われます．

プロと同等の車速は出ているので頑張る必要はないのかもしれませんが，S字の途中であっても4→5速にシフトアップして，下記の赤線の辺りでブレーキングするようになれば，先輩はまだ0.1～0.2秒は稼げるのかもしれません．



ただ，言うは易し，するは難しで，私も3→4速へのシフトアップを躊躇う部分なので，リスクを低減するという意味では，これでもOKなのかもしれません．


④ダンロップ（4つ目の赤丸）
旋回速度は先輩（青）の方が少々低いですね．映像からは分かりませんでしたが，オーバーが出て抑え込んでいる状況なのでしょうか・・・？

なお，1ヘア～ダンロップの短い区間の加速力勝負で先輩のEF8は圧倒し，先述の0.4秒の遅れを一気に取り戻していたりします．


⑤2ヘア（5つ目の赤丸）
ここもブレーキングがワンテンポ早いです．私だったら以下の映像の赤いラインまで突っ込みたい気もしますが，ターンインで神経質な先輩のEF8を宥める意味では，ここぐらいからブレーキングしないとダメなのかもしれません．




⑥最終コーナー（最後の赤丸）
バックストレートは，やはりB18C＋クロスミッションの組合せが強力で，0.2秒も縮められます．その状況から最終コーナーに飛び込む訳ですが，いかにピーキーなEF8とはいえ，もう少し奥まで突っ込んで（以下の写真の赤いラインの辺りまで），ボトムスピードを引き上げられるようにした方がタイムは稼ぎ易いようです．



まぁ，ここも言うは易し，するは難しの部分だと思いますので，正確なところは何とも言えませんけどね．


以上，比較結果でした．

分析の結果，1コーナーの突っ込みやダンロップの旋回速度等，まだ付け入る隙があるかないかと言えば"ある"ようなのでチョット安心しました．ただ，動画を繰り返し見ていると，やっぱり先輩のEF8はターンイン時のキレが鋭く，立ち上がり時もゼロカウンター状態になっているのが，しばしば見受けられ，「これについていかなきゃダメなのか・・・」と愕然となります．

可能性がゼロではないとはいえ，私がTC2000で競るためには薄氷を踏むようなドライビングが必要となり，プレッシャーも大きいですがメゲずに頑張っていきたいと思います．