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去年の春は緊急事態宣言でサーキットが閉鎖して走る事が出来ませんでしたが，今年の春は別な事情で走る事が出来ず，久方振りに1ヵ月以上サーキット未走行が続いています．

カートでも乗りに行こうかと思いましたが，このご時世なので今一つ気乗りせず，結局，家に籠って色々調べ物をする日々です．そんな中で，今シーズンのF1が開幕し，最終年となったホンダの新骨格エンジンの情報が色々と出てました．

シーズン開幕前に行われた記者説明会では，先んじてホンダの方から「カムシャフトのレイアウトを変更して重心を下げた」「ボアピッチを縮めてコンパクト化した」といった情報を流していましたが，当時は開幕前（ホモロゲーション確定前）という事もあり，画像が公開されていなかったので，「ふ～ん・・・」くらいに思ってました．

その後，とある番組で画像が公開され，シリンダーヘッドの写真がネット上に流れていました．



「あ～，コレが〇〇〇さんが言っていたヘッドかぁ～」と思って何とはなしに眺めていると，「ん？ なんだコレ？？」と思う部分がありました．

それは，ヘッドカバーを跨ぐように付いている補強バーの位置（↓）．



F1のようなフォーミュラカーの場合は，エンジンブロック自体がシャシーの一部となっていて，人が乗るモノコックと車体後部のギヤボックスを繋ぐ部材の役目も担っているのですが，V6になった辺りで全長が短過ぎて剛性不足となったのか，エンジンの前後を橋渡しするようなバーがヘッド上に付くようになりました．



前後を橋渡しするようなものなので，ヘッドに対して平行に配置されるのは当たり前だと思うのですが，この新骨格エンジンでは左右で角度がついたレイアウトになっています（↓）．



そうすると，この下がっている側（画像左側）はバンクの上部なのか，下部なのか気になったので調べてみたところ，出っ張りがある方がバンクの下部のようです（↓）．


（この写真↑は，2018年のRA618Hのものです）

とすると，下がっている方（画像左側）がエンジン下部にあたり，エンジンの下側がえぐれていて，エンジンの上側が張り出しているようなイメージのようです．


「ほうほう，ならば，この推測は合っているかな？」と思い，このエンジンが搭載されているレッドブルの写真を見てみると（↓），


（autosports Web：【2021年F1新車技術解説】レッドブルRB16Bより）

旧骨格搭載車のRB16に対して新骨格のRB16Bは，確かに下部がえぐれて，上部がせり出しているので，推測は合っていそうです．

車体下部をえぐるのは，ディフューザー上面を流れる空気の通過量を増やしたいため（リアのダウンフォースを稼ぐため）でしょうから，特に疑問は生じないのですが，上部をせり出す理由が分かりません．写真を見る限り，エンジン上部側のバーの位置を横にスライドさせれば良いだけですから，技術的に出来ないようにも思えません．

・・・とすると，ここに何か秘密があるのか？と思い，新骨格エンジンの分析記事を読んでみたのですが，ホンダが説明した部分に対して素直に見ているようで，バルブの挟み角やボアピッチの方に着目しており，ここに触れているものは見当たりませんでした．


エンジン上部をせり出すという事は，普通に考えると「V型のバンク角を広げる（＝重心を下げる）」といった事が考えられるのですが，F1の場合，レギュレーションで「バンク角は90°」と定められているので，これは有り得ない．

バンク角を広げず，上部をせり出す（＝バンクの間を広げる）メリットは何か？と更に考えてみると，「そこに置かれるモノのレイアウトが変わった」という可能性が思いつきました．

じゃあ，ここに置かれているモノって何なんだろう？と思い，調べてみると（↓），


（ホンダの記者説明会資料より）

どうやら，「MGU-H（Motor Generator Unit - Heat）」のようです．


「MGU-H」というのは，F1独自の技術で，ターボチャージャーのシャフトに連結されたモーターの事です．


（FORMULA1-DATA：MGU-Hとは？より）

エネルギーを貯めたい時は，ターボチャージャー→モーターを駆動して発電し，逆にエネルギーを使いたい時は，モーター→ターボチャージャーを駆動してアシストする機構です．これにより，低回転時に起きるターボラグを解消する事が狙いです（詳しくはコチラ↓）．




従って，このエンジン上部をせり出している理由は，このMGU-Hのサイズアップなのではないか？と思いました．そう言えば，昨年，ホンダがメルセデスより劣っている部分の1つに「デプロイメント(※)の時間が短い」という事が指摘されていたので，MGU-Hのサイズアップにより，それを解消してきた可能性がありそうです．

※：「デプロイメント」とは，モーターを使ってチャージしたエネルギーを使う事で，「デプロイメントの時間が短い」とは「モーターでアシストする時間が短い」という意味になります．


この推測の裏取りが出来ないかなぁ～？と思って，先述の記者発表会の記事を見返してみたところ，質疑応答にそれを匂わす部分がありました（↓）．


（Car Watch：ホンダ、F1最終シーズンに臨む意気込みを開発を率いる浅木泰昭氏が語るより）

これを見て・・・，

「おっ！ 合ってそうだな」 (￣ー￣)ﾆﾔﾘ


以上，写真1枚でご飯が3杯いける，暇人のお話でした（笑）．

AT使いのBB6が，今回を最後にRE-71RS→A052にスイッチするというので，先日のTC1000では，半年間RE-71RSに合わせて調整した最後の走行データを取らせてもらいました．

RE-71RSの特性に合わせて，どうドライビングを変えてきたのかを見るのにちょうど良いので，初めてRE-71RSを履いた時と最後にRE-71RSを履いた時（今回）の比較をしてみます．

サンプルにしたのは，以下のラップです．

【始めてRE-71RSを使った時】


【最後にRE-71RSを使った時】



なお，BB6は今回ブレーキパッドの銘柄を変更したそうで，



　（旧）EVO　　 ・・・　摩擦係数：0.45　使用温度域：100～700℃
　　↓
　（新）Racing　・・・　摩擦係数：0.48　使用温度域：100～850℃

ブレーキングの合わせ込みが必要だったと思いますが，データは3本目のものなので，ここでは合わせ込みは十分出来ていると判断して見てみます．


では，細かく見ていきます（赤：今回　青：前回）．

ホームストレートエンド





今回の方がブレーキングの開始ポイントが19m手前のようです．ブレーキの制動力が上がっているのに開始ポイントが手前なのは，進入速度の差（赤：124km/h　青：120km/h）だと思われますが，次の1コーナーを見ると走らせ方を変えている可能性がありますね．


1コーナー





今回（赤）の方が途中（91km/h付近）でブレーキの踏力を弱めているにも関わらず，立ち上がりでは外側にそれほど膨らんでいません．加速するタイミングも前回（青）とそれほど変わらず，全体的に旋回速度（ボトム）を引き上げられているようです．奥まで突っ込んで，1発のブレーキで止めて，フロント荷重を最大限引き出して強引に向きを変えるより，進入速度を抑えてでも，手前・手前から向きを変えて行って，フロント荷重を弱く・長く維持する方が良いという事なんでしょうね．このセクションだけで0.2秒のゲインを得ています．


2コーナー出口





1コーナーの出口できちんと向きを変えられているおかげで，2コーナーは全開．これによりスピードが伸びて，今回（赤）の方が進入速度は4km/hほど高いようです．2コーナーでは若干タイヤがゴリゴリ言っているようですが，クルマは前に進んでいますし，縁石にも寄れていますし，やはり1コーナーのアプローチはアレで正解なんでしょうね．


1ヘア





1ヘアのブレーキング開始ポイントは，今回（赤）の方が10mほど手前ですが，これは進入速度の差でしょうね．個人的に車載を見ていて気になったのが，1ヘア立ち上がりのタイヤのスキール音だったのですが，ロガーデータで見るとタイヤは滑っていないようですね．この辺りは17インチと15インチの差という事なんでしょうか（ヨレが少ない）．

なお，タイヤのスキール音が気になったので，ブレーキリリースのタイミングを見てみたのですが，今回（赤）の方が前回（青）よりも5mほど手前でした．これだとフロント荷重が早く抜けちゃいますし，結果，立ち上がりで外側に膨らんでしまっている点を踏まえても，若干ブレーキのコントロール性は下がっているのかなぁ～？と思いました（パッドの効きが強過ぎる）．1ヘアは短く・強く止める部分とフロント荷重を長くキープする部分を両立させないといけないので，やっぱり難しいですね（だからこそ，腕の見せ所でもあるのですが）．


インフィールド





ここは走らせ方を大きく変えてきましたね．前回（青）は比較的大きなRを描いた旋回速度重視．今回（赤）はイン－イン－インの距離重視の走らせ方です．結果を見ると，今回の方が0.2秒遅いので，BB6の場合は旋回速度重視の方が合っているようですね・・・．


バックストレッチ上げの左コーナー





今回（赤）の方が旋回速度が4km/hほど高いですが，これはエンジンパワー（外気温）の差かな？と思います．気になるのは今回（赤）の103km/h付近の失速ですが，どうやらこれはシフトアップした瞬間のようですね．コーナリングしながらシフトアップが出来るのがATのメリットだと思いますが，この失速はちょっと勿体ない感じ．2速キープだと洗濯板まで届かないので仕方がないですが，左コーナーに入る前にシフトアップするのと，入った後にシフトアップするのとで，どちらがロスが少ないか？ 比較してみたいところです．


最終複合





ここも大きく走らせ方が違いますね．今回（赤）は大きなRをとって旋回速度重視の走らせ方に変えた・・・ようにも見えるのですが，実際は「変えた」ではなく，「変わってしまった」なのかな？？

洗濯板進入のブレーキングを見ると，90km/h付近で踏力を弱めているんですよね．これによって洗濯板を下りた後の速度が高く，姿勢制御用に少しアクセルを入れているのだと思いますが，ボトムが高いところにアクセルを入れてしまったので，アンダーを引き起こしただけなのかな・・・？とも思えます．アクセルをチョンと入れた後，向きが変わるまでの"待ち"の時間も大分長いですし，タイム的にはゲインは得られていないですね（厳密には前回よりも僅かに遅い）．


最終コーナー





前述の複合部分ではゲインが得られていませんでしたが，最終コーナーに限っていえば，先程の大回りは功を奏していますね．最終コーナーに対して，今回（赤）の方が浅い角度で進入出来るので，途中でタイヤのグリップを使い切って失速する事もなく，スムースに立ち上がっています．これがホームストレートスピードの伸びに繋がって，ゴールラインまでに0.18秒のゲインを得られていますから，最終の複合を大回りで走る事も，あながち間違いとは言えないのでしょう．


以上を纏めると，RE-71RSの特性を活かすには「高い旋回速度を維持する」走らせ方が良さそうですね．ここ数年「ボトムを落としてでもしっかり曲げる」走らせ方が流行っていましたが，それとはちょっと違うようですね．個人的には「RE-71Rと同じだと思って，RE-71RSを使うとハマる」と思っているのですが，その裏付けが取れたようで納得です．

ちなみに，走行後のタイヤカスは，こんな感じ（↓）．



帰りの高速走っても，ほとんど取れてないんですから，このピックアップの酷さを踏まえると，A052の方が使い易いんじゃないかなぁ～と思います．



AT使いが選んだA052のタイヤサイズは，随分と思い切ったチョイスのようですが，さてこの選択がどう転ぶか，今後の走行が楽しみですね．

テレワークで会社に行かなくなったので時間の自由度が増し，有給を取らなくて済むような生活をしていたら，会社の上司から「いい加減休め！」と怒られてしまいました・・・．(^_^;)

仕方ないので，用もないのに有給を取ったのですが，特にやる事もないので暇でしょうがない．「暇だな～，暇だな～」と布団の上でゴロゴロしつつ，不健康極まりないので，「お昼ご飯くらい外に食べに行くか～」と思って出かける事にしました．



1時間半くらい経ったでしょうか．お店の近くまで来たのですが，入店するには少し時間が早かったので，お店の近くでやっているイベントを見て時間を潰す事にしました．



ん？ なんだか見覚えのあるクルマがいるなぁ～と思って見渡すと，こんなクルマもいました．





人力式空気圧調整装置の実演セミナーを聞きながら，「最近ひきこもりで運動不足だし，私も健康のために始めてみようかなぁ～」と，思ったような思わなかったような事をして時間を潰していると，ピロピロとどこかで聞いたようなメロディーが鳴り響きます．

どうやら何かイベントが始まったようなので，そちらに移動すると，こんな風景（↓）が見れました．



「あの黒いクルマ，リアの収まりが悪いなぁ・・・．あんなにヒドかったっけ？」

と思いつつ，近くに寄ってみると，



どうやら人気講師によるカルチャーレッスンが行われていたようです．

こっそり後ろから忍び寄って聞き耳を立ててみると，どうやらスクラブ半径の話をしている様子．ちょうど先日からアッカーマンアングルの勉強を始めて，「FFのフロントはトーインにすべき」という話（↓）の裏取りをしていたところだったので，


（REVSPEED No.357 メカニカルグリップを稼げ！より）

「なるほど，そういう効果が得られるのか・・・」
φ（．．；）ﾒﾓﾒﾓ

と大変参考になる話が聞けました．


さて，この後もイベントは続いているようで，そちらに目をやると，見慣れないクルマが走っていました．



無限PRO.2でビシッ！と決めたカッコイイクルマが走っていました．「ホイールもカッコイイなぁ～」と思って見てみると，どうやらTE37Vのようです．FR用のINSETをどうやって履かせているんだろう？と思って見てみたら，カーボン調のワイドフェンダーを付けていらっしゃいました（多分コレ↓）．




「眼福～，眼福～」と満足に浸っていると，次の催し物は煽り運転の対処講習のようです．



さっきのビシッ！と決まったクルマと似たような形をした，白いクルマに乗っているベテランの方が，若い子が乗るセダンを煽って体験させているようです（普通，逆じゃないか・・・？）．

若い子はかなり怖い思いをしたようで，2周目には100km/hオーバーでスピンさせられそうになっていましたが，若い子のリカバリー能力が見事だったので，幸い事故には至りませんでした．いやぁ～，煽り運転は怖いですね．ああいう運転の被害に遭わないように，私も気を引き締めたいと思います（笑）．


さて，どうやらこのイベントもそろそろ終わりを迎えるようで，先程のベテランの方に「若い子をイジめちゃダメですよ～」と注意しに言ったら，「41.9秒だ」と言うので，「今日のコンディションなら私は41.6秒ですね」と返すと，「ハンデ考慮すると，41.3秒か・・・」と，何か触れてはいけないものに触れてしまったようです．

パチン！とスイッチが入ったような音が，聞こえたような聞こえなかったような気がすると，気がつけば先程の白いクルマは猛然と先頭で駆け出し，あっという間に41.4秒まで削り取っていました．「気温が上がってきているのに，出るんかい！」と思って見ていると，次の周には・・・，



41.318 で見事ターゲットタイムをクリアしていました．

「相変わらず，気合が入ると恐ろしいな，このヒト・・・」と思いつつ，見続けていると，どうやらまだ上を狙っているようです．既に油温アラームは鳴っているだろうに連続アタックを続け，貪欲に削りに行ったようですが・・・，



残念ながらCR-Xのお家芸，「その場でコマのように回る！」を演じて終了となってしまいました．


3ヒート目でタイヤは十分温まっているのに，それでもスピンするのか・・・と思ってデータを見てみると，


（赤：当日ベスト　青：スピン時）

スピンした時は，10mほどブレーキングの開始タイミングが遅かったようです．
この位置の前後・左右のGを見てみると，



突っ込み過ぎによって減速Gが0.2Gほど大きかったようです．ショートホイールベースのクルマは，ほんの僅かなピッチング量の差で，簡単にリアが浮いて，フロントを追い越していくので，やっぱりコントロールが難しいのでしょうね．特にこの方のEF8はB18C（162kg）を搭載しているので，B16A（138kg）の私より更にフロントヘビーですから，より難易度が高いと思われます．

これはやはり，さっさと軽量なK20A（149kg）に積み替えるべきですね．そうすれば，B18C付のミッションが浮くので，それを私が横からかっさらえば早く走れるように・・・（´ρ｀*）ｺﾞﾎﾝｺﾞﾎﾝ．あ，いや，なんでもないです（笑）．


こんな感じで時間潰しが出来たので，お昼ご飯を美味しく食べて家に戻りました．
当日お会いした皆様，お疲れ様でした～．