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次の国際コースチャレンジに向けて少しずつ進めている空力改善．

今回はFK8等でも採用されている「エアカーテン」の実現に向けて，一つ手を打ってみたので，それを纏めておきます．

「エアカーテン」というのはタイトル画像のような空気の流れを作る事で，「バンパーのコーナーよりフロントインナーフェンダーのスリットに空気の流れを導き，乱れやすいタイヤ前の気流をスムーズにすることでドラッグ（空気抵抗）を低減」するものです．
（FK8のプレスインフォメーションより）

何でこんなモノを取り入れようと思ったかというと，前回，A052と71Rの比較テストを行ったのですが，これは同時にホイールのインセットの再チェックでもありました（16インチと15インチでホイールのインセットが違う）．

以前，16インチに5mmのスペーサーを入れてテストした時はロール量の違いが明白だったのですが，今回はドライビングスタイルが変わったせいか，16インチの狭いインセットでも，ロール量の増大をがほとんど感じませんでした．
（インセットが小さい方がA052なので，グリップが良い分，横Gが増えてロール量も増えた可能性がありますが・・・）

このため，頭の片隅で「ロール量低減のためにインセットを広げたのに，その効果がほとんどないんだったら，ハンドリングが良好な16インチに戻すか？」と思い始め，「狭いインセットでホイールがフェンダーの内側に引っ込むんだから，それで空力のゲインが何か得られないか？」と調べていたところ，これを見つけました．

「エアカーテン」の効果を作り出すためには，フロントバンパーの両端で空気を取り込み，それをホイールの外側に押し出す必要があります（アウトウォッシュ化）．ホイールの"外"に押し出すんですから，必然的にホイールがフェンダーの内側にある（インセット量が多い）のはメリットになるって事ですね．


・・・という事で，早速，EF8の状況を確認．



私のEF8はFEEL'Sのフロントバンパーなので，両端には空気の取込み口があります．まずは入口はOK．

次に，通常だったらバンパー両端の真後ろはインナーフェンダーがあるのですが，私のEF8は16インチ化した時にインナーフェンダーに干渉したため，下端を切除してあります．なので，一直線にタイヤまで空気が抜けるはず・・・と思い，助手席側の開口部を覗いてみると，



アレッ？ なんか邪魔なモノ（白い物体）があるぞ．何だコレ？



あ！ ウォッシャータンクだ．まずはコイツを移設しないとダメですね．

という事で，キノクニのウォッシャースプレーKITを取り付けてもらい，



ウォッシャーのラインを変更して，タンクを撤去．



これで障害物がなくなりました！



フロントから見ると，こんな感じ．



これで以下のイメージに一歩近づきました．



・・・とは言っても，現状は，ただ空気を前から取り込んで，タイヤの前にたれ流しているだけなので乱流の嵐．
カーテン化するためにはフェンダー内部で整流する必要があるのですが，それはまた後日．


それより問題なのは，運転席側の取込み口．



こちらはエアクリーナーへの導入口があり，これは撤去という訳にはいきません．
もう一工夫考える必要がありますね・・・．

タイヤの比較テストのため，久方振りに16インチで走っていた中で，ほぼ理想通りの走りが出来たラップがありました．

1周纏めてゴールラインを過ぎた瞬間，「これは出たでしょ！」と思って電光掲示板を見たところ，実際はセッションベストの0.2秒落ち．「おかしいなぁ～．会心のラップだったのに・・・」と思いながら，その後，「イマイチだなぁ～」と思ったラップでも，実際には，さっきの会心のラップより速いタイムを刻めたりもしました．

【会心のラップ】


【実際のベストラップ】



昨年の広場トレーニングで，ヘアピンの走らせ方として，こんな理想像を描きました．
その後，インフィールド（2ヘア）の走らせ方として，こんなワザが使えるようにもなりました．

その結果として，【会心のラップ】では，これら描いた理想にかなり近いコーナリングが出来たと思うのですが，それでも実際のタイムは遅い・・・．つまり，成功/失敗の境界線が，見た目で明らかな部分ではなく，感覚では分からない部分で生じているという事なのだと思います．その成功/失敗の違いを感じ取れていない事自体がドライバーの技量の未熟さを表しているのだと思いますが，ここから先，どうやったら，その違いを感じ取れるようになるのか？ 奥が深過ぎて，全く先が見えませんね（苦笑）．

一応，LAP+でこの両者を比較してもみたのですが（青：会心のラップ　緑：ベストラップ），



明確な違いは1コーナーくらい．確かに会心のラップ（青）の方がアクセルONが遅いのですが，反対に進入で稼いでもいるので，トータルで失ったタイムって僅か0.05秒なんですよね・・・．それよりも最終の複合コーナーでの0.1秒のロスの方が大きいわけですが，これって乗っている時は，ほとんど違いが分からず，こうやって後からLAP+で解析してみても，ライン取りも，車速も，ほとんど一緒で何が失敗だったのか分からない．でも，実際には明確な違いが確実に存在するという・・・．

もっとシビアに感覚を鍛えないとダメって事なんでしょうね．

ちなみに，今回，久方振りに16インチで走って「コントロールしやすいなぁ～」と感じました．フロントタイヤの動きが掴み易い．これが低扁平率でタイヤのヨレが少ないおかげなのか？ インセットが狭い事でステアリングレスポンスが良いおかげなのか？ その辺りは分かりませんが，クルマの動きの曖昧さをなくす事も，感覚を鍛えるためには必要な事なのかもしれないと思いました．

ドライバーのスキルアップで再び42秒台をマーク出来たため，もう1段階上を目指してA052を解禁してみました．

昨年末，A052に15インチが設定された事で俄然興味が湧き，これに合わせてADVANブランドのホイールまで用意したのですが，今年の初めに突如，YOKOHAMAが卸値のコントロールを始めた事で，実質的な大幅値上げとなり，選択不能な状態に陥っていました．

「何のためにホイールを買ったのか・・・」と落胆していた矢先，雪月デミオが履いていたA052を譲って頂ける話が舞い込み，晴れて投入となりました．

「この暑い時期にA052？ 勿体無い！」と思われるかもしれませんが，新しいタイヤを使いこなすには，特性を理解したり，ドライビングスタイルを変更したりと，それなりに時間が掛かるので，データ収集は今から始めるくらいでちょうど良いと思っています．

・・・という事で，今回は基礎データ集めの第1歩として，RE-71RとA052を比較してみたいと思います．「縦のBS，横のYH」と言われる特徴が見られるでしょうか？


まず，比較するタイヤのスペックは以下の通り．

　RE-71R　・・・　205/45R16　（外径：592mm，幅：206mm）
　A052　　 ・・・　205/50R15　（外径：587mm，幅：214mm）

手持ちのホイールの都合上インチが違いますが，外径・幅ともにA052の方が上のようです．


続けて，基準タイムの設定（RE-71Rでの走行）．



タイムは 43.048．この時期に出せる，ほぼベストタイムを設定出来ました（やっぱり42秒台は難しい・・・）．


そして，A052でのトライ．



タイムは 42.594．おおっ！ 0.4秒上回れました．

乗って最初に感じたのは「転がりが滑らかだなぁ～」という点．ステアリングを切りながらアクセルを入れていっても，引っ掛かりがなく，そのまま前に（斜めに）進むような感じ．横のグリップは明らかにRE-71Rよりも上．一方，縦（特にブレーキング時）はRE-71Rよりも若干劣る感触でした．


それでは，両者の比較結果です（青：RE-71R　緑：A052）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
進入速度は，A052（緑）の方が2.4km/hも上回りました．これは最終コーナー（最後の赤丸）の立ち上がりで，A052（緑）が全く失速していない（＝横滑りせず，前に進んでいる）事が要因でしょう．いやはや素晴らしい．これだけで0.05秒稼げています．


1コーナー立ち上がり（2つ目の赤丸）
ここでもA052（緑）の横滑りしない効果が出ています．進入速度の高さをそのまま維持するかのように2.6km/hもボトムが高いです．乗っている時はステアリングを切ったら，切った分だけ曲がるような感触でした．更に0.1秒稼いで，トータル0.15秒，A052（緑）がリードします．


1ヘア進入（3つ目の赤丸）
1コーナーのボトムスピードが高かった分，A052（緑）の方が2コーナー～1ヘアにかけて車速を伸び悩んでいますが，ブレーキングポイントの差もあって最終的にはA052（緑）の方が進入速度は高いです．

ここで印象深かったのは，ブレーキング開始時の制動力の立ち上がり方．RE-71R（青）はペダルを踏んだ瞬間から制動力が立ち上がるため，1ヘアの進入角度に合わせて，初期から踏力コントロールを始めていますが（角度が浅くなっている），A052（緑）はペダルを踏んだ瞬間にRE-71R（青）ほど制動力が立ち上がらないため，そのまま踏力をキープしている（角度が急なままになっている）事が分かります．やはり「縦のBS」は伊達ではないですね．


1ヘア旋回中（4つ目の赤丸）
面白かったのがこの部分で，A052（緑）は初期の制動力を弱く感じるのですが，そのままターンインしてステアリングを切った（舵角をつけた）瞬間，失速するんです．どうやらステアリングが抵抗になってブレーキがかかっているみたいです．これが「横のグリップ」の副次効果でしょうか．RE-71Rだと直線でブレーキを終わらせて，旋回中はその速度が維持されているようなイメージなのですが，A052だと舵を当てた瞬間から更にブレーキが掛かるような感触でした．

これに気付くまではRE-71Rと同じようなブレーキングの仕方ではタイムが出なかったのですが，気付いて以降は，この失速分を見越して，より高い速度でコーナーに進入し，帳尻を合わせるようにしました（実際，RE-71Rと同じボトムスピードになっています）．


2ヘア進入（5つ目の赤丸）
2ヘア（インフィールド）の進入は，ヨーを使ったコーナリングをするために，途中で右→左とステアリングを切るのですが，RE-71R（青）の方は切った瞬間，わずかながら失速しているにも関わらず，A052（緑）の方は全く失速していません．ここでもA052の「横のグリップ」の効果が出ているようです．

この1ヘア～2ヘアのセクションで，A052（緑）は0.15秒稼ぎ出し，トータルで0.3秒のリードです．


最終コーナー（最後の赤丸）
バックストレッチ～洗濯板では，両者に優位差はありませんでしたが，最終コーナーに関しては先述の通り，A052（緑）の方が失速せず，クルマをきっちり前に押し出しているため，これで更に0.1秒，トータルで0.4秒，A052（緑）の方が速いという結果になりました．


以上，比較結果でした．巷で言われている通り，縦のグリップを重視するBRIDGESTONE（BS）と，横のグリップを重視するYOKOHAMA（YH）．この両者の特徴がしっかり表れた結果となりました．1ヘアのブレーキングのように，縦と横をきっちり分けて使わなければならないBSに対し，YHは縦と横をオーバーラップさせた「斜め」の使い方をしても平気なタイヤのようです．

扱い易さという点ではA052の方が優秀で，「何もしなくても勝手にタイムが上がる」とまで言われたように，とにかくコーナーでアクセルを踏んでいけば，自然とタイムが出るような印象です．正直，乗ってる時は「これは，人をダメにするタイヤだなぁ～」とまで思いました（苦笑）．

なお，特徴であるA052の「横のグリップ」に関しては，まだ私も限界を掴み切れておらず，更にもう一段階上のグリップを持っていそうな気もしますが，サイドウォールの固さが巷で言われた程ではなく，RE-71Rとそんなに大差がないようなので，適性な内圧値をもう少し探ってみようと思っています．

入間にあるサーキットスタジアム634が閉店すると聞き，カート仲間に伝えたところ，「それなら，閉店前に1回行こう！」という話になり，連休前最終日で仕事もなかったので行って来ました．

経営不振というよりは市街地再開発に巻き込まれた(?)ようで，隣のイエローハットも閉店のようですが，634は深夜までやっているので平日でも行く事ができ，稀有なスポットだったのですが，なくなるのは非常に残念ですね・・・．

さて，行く前に前回行った攻略を読み返し，「そう言えばワンペダルコントロールだったなぁ～」と復習出来たおかげか，ほぼ1年振りの走行であるにも関わらず，最初からリズムに乗れました・・・というか，

開始2周目で，いきなり自己ベスト更新！（24.017）

しかも，走行開始直後からブリッジ下のストレートに丸い落下物があり（↓の黄色部分），



最初は「ん？ イエローフラッグ代わりのランプをコース上に設置したのか！？」と集中力を乱された状況での更新．634はインドアのため，湿気によってコースが滑り易くなったりするのですが，この日はコースのコンディションが良いのか？ カートのコンディションが良いのか？ いとも簡単に自己ベストを上回れました．

その後，最終的に 23.403 までタイムは伸び，大幅に更新する結果となりました．


続けて，2本目．

自己ベストを1秒近く縮める予想外のタイムに「これは自分の実力以上の結果だなぁ～．これ以上の更新は無理だな」と思いつつ，1本目の結果あｋら仲間に譲られて先頭でコースイン．

コースインした直後に「おっ！ コレ（9号車）は，さっきの（4号車）よりグリップが高いな」と感じ，これを活かすために進入速度を上げて走行．コンスタントに23秒台を出せるようになりましたが，「これ以上出すには，フロントにもう一段階上のグリップが欲しい」と思い，ワンペダルコントロール（ブレーキを一切踏まず，アクセル&ステアリングの操作だけでコーナーをクリアする）を止めて，ブレーキを使って，よりフロント荷重を引き出す走りに変更してみました．

走り始めはブレーキを使う事で失速し，タイムが落ちたのですが，元々コーナーをノーブレーキで曲がれる事を思い出して，「薄く！ もっと薄く！」と意識してペダルコントロールを行った結果，超薄いブレーキングにっよってコーナリングスピードを更に上げる事ができ，平均ラップタイムも23秒台中盤へ．

セッションも終盤，「あと他にボトムを上げれるところがないか？」と色々考えた結果，「5～6コーナーの間で，先日の稽古で身につけたワザその②が使えるのでは？」と試してみたところ，



アクセル全開のままインに寄せられるようになり，更に自己ベストを更新する 23.239 を出せました．


最後の3本目．

「もう，これ以上は無理．タイムは気にせず，楽しもう！」と思ってコースインしたのですが，再び乗った4号車が「アレッ？ さっきの（9号車）よりエンジンが良く吹ける」と気付き，「これなら，もうちょっと行けちゃうかぁ～？」と欲が出ます（笑）．

エンジンの吹けの良さを活かすため，ブリッジ下のストレート（2コーナー進入）はギリギリまでブレーキングを我慢してみたものの，9号車よりグリップがないのでコントロールが難しく，案の定，10周目に振り返しの3コーナーでバランスを失ってイン巻き→イン側のタイヤバリヤに刺さってしまいました・・・．



これでフルコースイエローとなってしまい，カート仲間に申し訳なかったですが，止まっている間に冷静さを取り戻せました．

どんなにブレーキングを我慢しても，これ以上は無理だと思い，再びワンペダルコントロールに戻して，今度は2コーナーで，先日の稽古で身につけたワザその①を試してみる事に．



良い感触が得られ，残り時間1分になったので1LAP纏める事に集中・・・．
「いざ，勝負！」と挑んだ結果，表示されたタイムは「XX.076」．モニターを見るタイミングが遅れ，秒数が見えず，

「うわぁ～，集中して24秒フラットって，どんだけ下手なんだ・・・」

と落胆してピットへ．ところが改めてモニターでタイムを見てみると，

23.076

なんと，24秒フラットではなく，23秒フラットでした！（当然，自己ベスト）
自己ベストなので嬉しい事は嬉しいのですが，ここまで来ると22秒台には入れたかったですね（苦笑）．


以上，最後(?)の634でした．

走行前，先日のクラゴン部屋で身につけたワザを応用するつもりなんて全くなかったのですが，走行中に思いつくのですから，やっぱり反復練習って大事ですね．親方が「コーナリングで出来る事が増える」と仰っていた通り，確実に自身の引き出しは増えたようで，嬉しい驚きでした．


そして最後の最後で，このコメント（↓）の重要性を，まざまざと実感しました．



「634コースの攻略は、いかにグリップさせながら走るか。これがとても重要です」

サーキットスタジアム634さん，今まで楽しませてくれて有難う御座いました．

前回，クラゴン部屋での稽古の甲斐もあって，何とか42秒台入れる事が出来ましたが，その代償として左リアハブを壊してしまいました・・・．

前回交換から10年以上経過しているので，寿命と言えば寿命なのですが，ガタなしの状態から，一気に交換レベルに達してしまったので，今回の走らせ方は，やはり負担が大きかったのだと思います．


では，どこの負担が増えたのか？と振り返ってみると，それは，恐らく1ヘア．


（あ，あと，4周目に抜いた黒いDC5に，その後イジめられたせいもあるかも・・・笑）


少し分かりづらいかもしれませんが，1ヘアのブレーキングでステアリングを切り足してないのに，画面の向きが変わっていく様子から，テールスライドしているのが分かると思います．これはインフィールド（2ヘア）の練習をするために，リアの内圧を通常より5kPa上げたため，リアの限界が下がった事によって生じています．

乗っている最中は「向きが変え易くて早くアクセルを踏める！（＝こっちの方が速い）」と思っていたのですが，後日LAP+で解析したみたところ，どうやらそうでもないようです（青：前回　緑：今回）．



1ヘアは2つ目の赤丸なのですが，確かにボトムスピードは今回（緑）の方が1.1km/h高く，これにより瞬間的には0.02秒速いのですが，その後，車速65km/hの時点で前回（青）に追いつかれ，2ヘアのブレーキング時点では反対に0.05秒遅れてしまっています．3つ目の赤丸が，その2ヘアのブレーキングになりますが，この時点では前回（青）の方が車速が高く，この点からも今回（緑）の方が加速が鈍い＝トラクションが掛かっていない事が分かります．

察するに，これはテールスライドによって，フロントの荷重が抜けた（弱まった）事が原因ではないかと思われ，これと似た現象は，最終の複合（4つ目の赤丸）でも確認出来ます．「早くアクセルを踏めているのに，結果的にスピードが伸びていない」というのは結構ダメージが大きく，例えば，最終の結果は次の1コーナーの進入（1つ目の赤丸）で2km/h近い差を産むような形で影響しています．

これらを全て元に戻せれば，トータルで0.1秒程度は稼げるので，リアのグリップは元に戻すべきなのでしょう．ただ，2ヘアのヨーを使ったコーナリングも効果は大きく，これだけで0.2秒稼ぎ出せるため，何とか両者のバランスをとって，もう一段階上を目指したいところです．


度重なるブレーキロックも踏まえて，まずは摩耗したリアタイヤを交換して様子を見てみますが，これでリアの限界が上がると，同時にヨーを使ったコーナリングの難易度も上がるので，前後バランスを維持したまま全体のグリップを底上げする方法を探したいところです．

また，稽古で学んだ「タイヤの限界を使う方法」は，現状の私のスキルだと，タイヤを横に使い過ぎてしまって，クルマを前に進められていないので，この点は引続き鍛錬を積むと共に，タイヤの剛性を上げて助けてもらう方法も探っていきたいと思います．