OX3832のブログ一覧

雷雨に巻き込まれたりして走る機会を逸しているうちに，すっかり真夏日に入ってしまい，「この気温だと午前中じゃないとキツいなぁ～」と思っていたら，首都高も余分に課金しないと通れない状況となってしまいました．

サーキットに行きにくくなりましたが，そろそろテストをしないと次の方向性が決められないので，機材の補修や部品集めをしつつ準備を進めています．


さて，そんな下準備ばかりで外に出歩かないので，必然的にYouTubeを眺めている時間が長くなるのですが，そんな折，先日のF1のインシデントの解説を聞きました（↓）．



このインシデントに対するペナルティの是非・重さの是非はともかく，そこに至るまでの過程の話を聞いていて（↓），「あらら，そうだったんだ・・・」と思う事がありました．



リアルタイムで見ていた時は，ギリギリの攻防に見えて「素晴らしいバトルだなぁ～．これが1周続かなかったのは残念だなぁ～」と思って見ていたのですが，この解説を聞いて，「追い抜く側が引いた結果，成立していたバトルだったのね・・・」と見方が変わりました．

そういえば，引いた側が2019年にこんな事（↓）を言っていた事も思い出し，


（FORMULA1-DATAより）

レースでの相手との間合いの取り方って，やっぱり難しいんだなぁ～と改めて思いました．


・・・で，「間合いの取り方が難しい」で，ふと思い出したのですが，以前カートのレースに出た時に「後続車のフロントバンパーが，先行車のリアタイヤよりも前に出たらインを閉めてはいけない．これを〇〇〇〇〇と言います」という事をドライバーズミーティングで言われ，当時，「へぇ～．そんな用語があるんだぁ～」と思った事を思い出したのですが，その〇〇〇〇〇〇が何だったか思い出せない（笑）．

(´⌒｀;) ｳｰﾑ


こういうのは1度気になると，思い出すまで気持ち悪くて仕方ない（苦笑）．

主催のプロが言っていたんだから，公式レースのレギュレーションに書いてあるのかな？と思い，JAFのカート競技規則集を調べてみたのですが，それっぽい用語が見当たらない・・・．「あれっ？ 公式の用語じゃないのか？？」と思いつつ，四苦八苦しながらアレコレ検索を続けた結果，ようやく見つけました．





「カットイン」と「エッジイン」．

先に走っている方にペナルティが出るのが「カットイン」で，後ろを走っている方にペナルティが出るのが「エッジイン」ですね．「そうそう，こんな単語だった！」とようやくスッキリしました（笑）．


さて，この「カットイン」と「エッジイン」の判断ですが，「エッジイン」の方はコース外（縁石の内側）を走っているかどうかで比較的判断がつきやすいのですが，「カットイン」の判断が難しい・・・．

定義上は，

後続車のカートが先行車のカートの少なくとも 1/3以上（後続車の前輪が先行車の後輪より前）の位置にいた場合

・・・となっているので，後続車のフロントバンパーがリアタイヤの前まで来たらインを閉めちゃいけない訳なのですが，カートでこれを判断するのってメチャメチャ難しい．四輪だったらバックミラーやサイドミラーで後続車の状況を把握して，相手の位置を大体予想出来るのですが，カートにはミラーがないので目視で確認するしかなく（首を振るしかなく），コーナー進入の，これからブレーキングをしようという場面で後ろを振り返るなんて無理なので，どうしても扉を閉めちゃう形になるんですよねぇ～（こんな感じ↓）．



レースなので，こういったインシデントは仕方ないと思いますが，仕方ないと思うからこそ，カートはともかく四輪では怖くてレースなんて出来ないなーと改めて思いました（笑）．


なお，この「カットイン」「エッジイン」のペナルティ規定ですが，国内のカート場で結構採用されているようで，大元は「Rotax Max Challenge」という世界各地で行われているレーシングカートのワンメイクレースのレギュレーションだそうです．この「Rotax Max Challenge」はCIK（Commission Internationale de Karting：国際カート委員会）の公認レースなので，カートでレースをする人達の間では常識なんでしょうね．

コロナ禍の騒動が始まってから，1年以上ずっと実家に戻っていなかったのですが，実家のモノを取ったり・実家にモノを置いてきたりしたかったので，緊急事態宣言が解除された隙に越境して行ってきました（またすぐ宣言が出されてしまったので，解除なんかされた？感が強いですけど）．

久方振りに実家に戻ったので，実家に置いてあるプジョー208でも久方振りに運転してみるかーと駐車場を覗いてみると・・・，



(　ﾟдﾟ)

(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ

(；ﾟдﾟ)

(つд⊂)ｺﾞｼｺﾞｼ

（；ﾟ Дﾟ） …？!

アレッ？ 確か208って，こんな（↓）クルマだった気がするんだけどなぁ～？



おかしいなぁ～？と思って，後ろを覗いてみると，



うん．確かに「208」だ・・・．


「じゃあ，大丈夫か」とそのまま乗り込むと（笑），



ステアリングの形が何だか違うような・・・．下側がDシェイプなのは同じとして，上側もフラットにはなっていなかったような？ まるで現代のレーシングカーみたいな形状のステアリングですが，メーターパネルの視認性向上のためにこういう形状になっているみたいです．

じゃあ，メーターの文字がよく見えるのかな？というと・・・，



いや，見えねぇ・・・．ヾﾉ´ﾟдﾟ｀)ﾅｲﾅｲ

シートを目一杯低くして，テレスコピックでステアリングを下げて，ようやく見えました．

そして，そのメーター．こちらも何だかデザインが違うような（笑）．「i-cockpit」と呼称される液晶メーターだそうで，色々モードを切り替えて表示内容を変えられるんだそうです．最初見た表示はタコメーターがなく，「欧州車なのに，タコメーターないの！？」とびっくりしたのですが，モードを切替えたら表示されました．



レブは6000rpmくらいのようですね．別モードで「レブカウンター」なんていう表示項目もありました．あと，表示モードを色々変えて気づいたのですが，「オドメーター（総走行距離）」はあれど，「トリップメーター（区間走行距離）」はないんですね．



「トリップメーター」がない代わりに，瞬間燃費と燃料残量から算出しているのであろう「走行可能距離」という表示がありました．瞬間燃費ベースなので，高速走っている時は距離が延びるし，市街地走っている時は距離が短くなるので，あんまりアテにならない表示な気がするのですが，この辺りは，きっとEV兼用を想定した設計（EV時のネガをユーザーに気づかせない設計）なんでしょうね．


さて，それじゃ発進！・・・と思って，シフトノブ・サイドブレーキに手を伸ばすと，何だかおかしな形状をしています（笑）．

まずはシフトノブ．まるでPCのマウスのような形状です．



Pレンジから抜ける時は右側のボタンを押しながら手前に引くとNレンジ，もう1回引くとDレンジ．Rレンジに入れるには同じくボタンを押しながら前に押さないと入らず，Pレンジは上部の「P」ボタンを押すんだそうです．「208って，こんなに先進的な操作系だったっけ？」と戸惑いつつ（笑），Dレンジ→Pレンジに一気に入れたい時などは，ボタン1つで入るので楽ですね．

ちなみにマニュアルモード（パドルシフト）は，下側の「M」ボタンを押す事で設定・解除が出来るそうで，そのパドルシフトの方はステアリングホイールから切り離されたタイプでした．最初，ステアリングを切りながらシフトアップしたい時に使いづらそうだな？と思ったのですが，実際にやってみるとそんなに気になりませんでした（ステアリングを切った状態でもパドルに指が届く）．


続けてパーキングブレーキ．こちらはボタン式．



所謂，EPB（Electro-mechanical Parking Brake）ってヤツです．208って，こんなに先進的だったかな？と再び思いますが（笑），Dレンジに入れてアクセル踏めば自動的にサイドブレーキが解除されるって代物ですね．私はクルマ側で勝手に操作されるのが嫌なので，自分で押して（解除）引いて（作動）をやりましたが，慣れれば操作が1つ減るので便利なのでしょうね．AT車なのでクリープがありますから坂道発進でサイドブレーキに神経質になる機会は元々少ないものの，最新のクルマらしく，ABSに「ヒルホールド機能（坂道でもずり下がらないように保持する機能）」があるので，EPBでもこの辺りの不安は少ないでしょうね．


・・・という感じで，コクピット知識が80年代で止まっている人間にとっては，戸惑いだらけの末にようやく発進（笑）．

走り出して最初に感じたのが，ステアリングの舵角とクルマの向きの違和感．水平状態から90°切るところまでは普通なのですが，それと同じ感覚で180°まで切ると「曲がらないー！」と感じる．ステアリングの上部がフラットな事もあって滑らかにステアリング操作が出来ず，暫くの間，交差点でイン側を開け過ぎたり，コーナリングの途中から急に舵角が多くなったりして割と苦戦．サーキットでヘアピンの処理に苦労しそうだなぁ～と思いました（走らない）．

そして，パワステも速度感応式の「EPS（Electric Power Steering）」のようで，0～20km/hくらいは軽くてスイスイ回るものの，55km/h以上から急に重くなり，露骨に「重さが変わった！」と気づくほどでした．普通，車速が上がるのに合わせて，徐々に重さを増していくようなセッティングにすると思うのですが，これだけ明らかなメリハリを付けるのも珍しいですね．

あと，気になったのがブレーキ．20km/h以下の領域で効きが強過ぎてカックンブレーキになります．前の信号が赤になって，そぉ～っと停車させたい時にすこぶるコントロールが難しい・・・．まさかEV車の回生ブレーキ付とセッティングが同じなんて事はないと思いますが，微小開度の効きが強過ぎて，私は好みじゃないですね．


さて，そのまま走っていくと，今度はメーター上にピコピコ表示が出るので，なんだろう？と思ったら，どうやら「レーンキープアシスト（車線からはみ出しそうになると警告・補助する機能）」が作動したようです．私が白線内でアウト－イン－アウトで走ったのを，クルマ側はお気に召さないご様子・・・．

仕方がないので，「レーンキープアシスト」をOFFにしようとボタンを探してみるも見当たらず，聞いてみたらステアリングの右側にあるとの事．「えっ？ 右側？？」と思って覗いてみると，



「いや，ないよ？？」(ﾟДﾟ；≡；ﾟДﾟ) ﾄﾞｺ!?

と走りながらでは見つけられなかったので，信号待ちの間に右側を覗き込んだら，



確かにステアリングの右側にスイッチがありました．でも覗かないと分かんないというのは，あんまりユーザーフレンドリーじゃないですね（安全機能をOFFにさせにくいように，意図的にこういう配置なんでしょうけれど）．


ああ，そうそう．操作系がユーザーフレンドリーじゃないと言えば，「ドライブモード」のセレクトスイッチも操作しづらかったです．



このスイッチ，EPB（ドライバーの真横）よりも後ろ側にあるので，かなり後方に手を伸ばさないと押せない．初めは走行中にモードを切替えようとしてカチカチ押してたら，それはEPBのスイッチでした（汗）．走行中にEPBを押してもサイドが引かれなかったのは助かりましたが（当たり前），先進の「i-cockpit」と言う割には，この手の操作系のスイッチ配置が今一つな気がしますね．まぁ，環境に優しくない・安全的ではないスイッチ類が端っこに寄せられるのは，時代的に仕方ないんですかね・・・．


さて，その「ドライビングモード」．デフォルトは「Normal」で，他に「ECO」と「Sport」があります．日本車だとデフォルトを「ECO」にする事が多い気がするのですが，この辺りは欧州車らしいですね．ドライビングフィールとしては，「ECO」は露骨に走らず（低開度域のアクセル操作が無視される）．「Sport」は初期のレスポンスが良い（低開度域のアクセル操作でもスロットルが開く）．

「ECO」モードの方で気になったのは，アイドリングストップ時間が短い点で，信号待ちでも45秒くらいですぐに再始動してしまいます．そもそも，アイドリングストップに対して消極的な設計のようで，機能が使えるようになるとメーター上にインジケータが出るのですが，ほとんどの時間「使用不可」でした．この辺りは「i-cockpit」を採用した事で消費電力が増えて ，充放電バランスが厳しくなったんでしょうか？ ちょっと意外でした（それだけ消極的な割には，車速が完全に0km/hにならなくてもエンジンを停止するコースティングストップみたいな事もやってたりもするんですが・・・）．

一方，「Sport」モードの方は，ONにすると後ろの方から，F1のMGU（Motor Generator Unit）みたいな音がしてくるのですよ・・・（↓）．



「なんじゃ，こりゃ！？」 Σ(゜ω゜)ﾋﾞｸｯ

と思い，「えっ？ このクルマ，ハイブリッドじゃないよね？？」「後方にモーター積んでないよね？」「なんでエンジン回転数と連動した音が後方からしてくるの？？」と頭の中に？マークをいっぱい浮かびました．ふと思い立って，試しにドライブモードを「Normal」に戻しみると音が消えたので，

「これは，まさか・・・」(；・∀・)

と思い，後でネットで調べてみたところ，公式には一切語られていませんでしたが，一部の記事に「エンジン音を模した低音がスピーカーから流れて～」と書いてありました・・・．スピーカーから音を流しているから後方から聞こえたんですね．コチラの方も仰っていますが，「わざわざ作っている割にはボリュームが控え目」「そもそも音質そのものがチャチ過ぎる」というのは私も同意見で，これもEV兼用設計のせいなのかな？と思いました（EV車でもそれっぽい音を出す設計なんじゃないですかね・・・）．ただ，見方を変えると，これくらいしないとエンジン音が車内に入らないくらい遮音性が高く，実際4000rpmくらいまで回しても，ほとんどエンジン音は聞こえませんでした．


そのエンジンですが，1.2Lの3気筒ターボである点は変わらないものの，欧州の排ガス規制対応でGPF（Gasoline Particulate Filter）付となりました．



これにより，同じエンジンなのに最高出力は10PSダウン（110PS→100PS），最大トルクこそ20.9kgmで変わらないものの，その発生回転数が1500rpm→1750rpmに上がりました．個人的にGPF（正確にはDPF）には嫌なイメージしかないので，これから先，苦労しないといいなぁ・・・と思っています．

燃費に関しては，JC08モードで18.2km/h→22.0km/hに伸び，燃料タンクの容量も50L→44Lになっているので良くなっているはずなのですが，実家の人間曰く「悪くなった気がする」との事です．なんとなく，GPFのせいなんじゃないかなぁ～？と疑いたくなったのですが，カタログ値の向上はATの変更（6速→8速化）で実現しているのでしょうし，その恩恵に与れるように上手く走らせないとダメなんでしょうね．ドライブフィール的には，エンジンは特段変わった感じがなく，低回転域のトルクは大きいが，上は回らず・伸びずで，ATが細かくシフトアップして車速を伸ばしているように感じました．ドライバーに気づかれないレベルのシフトショックに抑えている点は素晴らしいと思いますが，ヒルクライムで2速固定で引っ張ってみると，上が伸びないのは明らかでしたね・・・（100PSなんで，こんなもんと言えばこんなもんですが）．


なお，ボディサイズの変化はこんな感じ（↓）だそうで，

【先代】


【現行】


全長は82mm伸び，その大半が前後のオーバーハング部分の延長なので，車庫入れ等ではちょっと面倒になりました．一方，横幅の方は6mm増えてはいるものの，ミラーtoミラーで測ると44mm短くなっているのですれ違い等では楽になっているみたいです．


個人的には，この3本爪で引っ掻いたかのようなライトのデザイン（↓）は好きですし，





プジョー自身が「セイバー（サーベル）」と呼ぶ，このデザインも嫌いじゃありません．ただ，私は「セイバー」とか「サーベル」とか言われると，「ライオン」ではなく，「タイガー」の方が思い浮かぶんですけどね（苦笑）．


以上，208試乗記でした．

最新のPACE（Personalized：パーソナライズ化，Autonomous：自動化，Connected：コネクテッド化，Electric：電動化）対応車はやっぱり違いますね．未来のクルマに乗ってる感は強いですし，実際色々と便利なのですが，「Sportモードにしたら電子音がした」みたいな官能的な部分は退化しているので，スポーツ走行好きとしては寂しいところです．実際，このモデルからMTが消滅しましたし，EVはEVの楽しさがあるとは言え，音・振動・臭いみたいな快適性と真逆の，感性に訴えかける部分は，これからどんどんなくなっていくんだろうなーと実感させられる試乗でした．

雨でクルマのテストが出来ないので，ドライバー心理に関するお勉強をしてましたが，座学ばっかりしてても飽きるので，高速で簡易的なテストでもしてみるかと関越道へ．

この日の日中は，今まで雨続きだったのが嘘だったような晴れ模様でしたが，夕方～夜は雨の予報で，昼過ぎくらいから出たいなぁ～と思っていたものの，残念ながら仕事が長引き，結局，高速に上がったのは18時過ぎでした．

今，街乗りで履いているA052は，昨年の夏の鍛錬に使ってスリップサインが出かかっているような浅溝状態（↓）．



「こんなタイヤでゲリラ豪雨にでも遭った日には，どこ飛んでくか分からないから，早々にテストを終わらそう・・・」と早速開始．少しずつペースを上げていくと，巡行速度くらいでは特に違和感がなかったのが，そこから車速を上げると，フロントが少しナーバスな感じに．真っ直ぐ進むだけの僅かなステアリング操作に対して，フロントが過敏に反応して神経を使う・・・．



トーゼロって事はキャンバー付いてる分だけクルマが内側に進もうとするはずで，直進安定性が良くなる方向だと思うのですが，反対の動き．「なんだコレ？」と思いつつ，車速域を変えたり，レーンチェンジしたりして動きをみるも，やっぱり高車速域はナーバスな印象が拭えない．不可解に思いつつ，暗くなってきたので前方の上空を見上げると，まんま言葉の通りの 暗雲 が・・・．

「アレ，なんか稲光してるし，突っ込むのヤバくない！？」 Σ(ﾟﾛﾟ;)ｹﾞｯ

と思いつつも，高速なので逃げ場なんてない．三芳PA付近まで来たところで暗雲に突入・・・．



案の定，猛烈な豪雨（雨量が25mm以上）で，ワイパーのスピードをMAX（70回/分）にしているにも関わらず，排水が全く追いつかない．徐々にフロントガラスを通して見える景色も水で歪み始め，5m先にクルマがいるのかどうかも分からない．そして，路面も瞬く間に水浸しとなり，水の抵抗で車速もどんどん落ち始め・・・．

「うわぁ～，ハイドロ起きるー！」 (||ﾟДﾟ)ﾋｨｨｨ!

と叫びながら，フロントタイヤの感触に全神経を集中．アクセルも，ブレーキも，ステアリングも修正を微小かつゆっくりな操作に留め，前方にスピン車両がいない事だけを祈って進みました．あまりにも危険なコンディションだったので，途中クルマを止めようかとも思いましたが，「変に止まったりするより，こういう雲は長続きしないから，さっさと抜け切っちゃった方がいい」と判断し，遅過ぎず・早過ぎずのペースを維持して耐えに耐えて，なんとか無事暗雲を抜け切りました・・・．


その後，精神的に大分疲弊したので，上里SAで休憩．



「久し振りに生きた心地のしないドライビングだったなぁ・・・」と思いつつ，「こんだけ生きた心地がしないのは，いつぶりだ？」と振り返ってみたところ，雷雨の富士を思い出しました．



この時もストレートでハイドロが起きかけるわ，100Rでリアがフラフラするわで，「こえぇー」と叫びながら走ったのを覚えています．


休憩を終え，再び高速に戻ると，今度はリアタイヤから盛大な打音が・・・．



打音と言っても，別に何か壊れた訳ではなく，リアタイヤに付いていたタイヤカスが盛大に剥がれまくっただけです．ただ，これだけ長く・大量に剥がれ続けるのは，今まで経験した事がありませんでしたね（笑）．これも雨量の多さを物語っているなぁ～と変なところで感慨にふけってしまいました（まぁ，これだけの仕打ちを受けても剥がれない，気合の入ったカスがまだいますけど・・・）．


そんな打音を延々と聞きつつ，「そういえば，何でウェット路面だとタイヤカスって剥がれるんだっけ？」と考えてみたのですが，今一つ理由が分かりませんでした．水の抵抗でタイヤカスに力が掛かる？ タイヤカスとタイヤ本体の間に水が入って引き離す？ カス表面の温度とタイヤ本体の温度に差が出来て剥離する？ 妄想は膨らみますが，根拠がないのでネットで少し調べてみたものの，原理らしい事に触れているものは見つからず・・・．

唯一，ウェット路面の特徴を語っていたのが，コチラの図（↓）．


（Academic Motor Garageより）

路面の隙間に水が溜まるので，路面が平滑化されるんだそうです．平滑化されるとタイヤの変形量が減るので，必然的にタイヤカスが路面に接し易くなるんですかね？ 原理をご存じの方いらっしゃいましたら，是非とも教えて下さい～．

以上，雷雨の高速道路テストでした．

フロントトーのテストがしたいなぁ～と思っているのですが，ここのところ雨続きでサーキットに行けず，悶々としています．

そんな最中にとある人がバウムクーヘンの自慢をしていたので，対抗してこちらも手配してみました！・・・なんて事はなく（笑），たまたま私もプレゼントで頂いただけです．

どこの品なのかなぁ～？と思って添付されていたカードをみたら湘南・平塚にある「Conditorei Bachmann（コンディトライバッハマン）」というお店の品のようで，「ドイツ・ドレステンの伝統の味」だそうです．


さて，ドイツと言えばニュルブルクリンク，ニュルブルクリンクと言えば，以前指南頂いた事もあって，私はこちらの方が真っ先に思い浮かびます．




・・・で，この方の最近のブログにこんな事が書かれていました．
　　

（クラゴン部屋筑波雨錬より）


「この速度だとダメそうだけどどうかなー，でコーナーに入っていけるか？」
私，これが出来ないんですよねぇ・・・．

「これくらいで滑るな～」と思うところから，どうしてもマージンを取ってしまう．通算3500周したTC1000であれば，限界100に対して99とか98くらいまで寄せれるのですが（時に100を超える事もある），通算2000周した日光でもリスクが頭を過ぎって95くらい，苦手意識の高いTC2000（通算500周）だと92，走り慣れてないエビス（通算30周）とかだと90くらいに留まりそうです．

個人的には「限界100にどれだけ寄せられるか？」というのは，結局，「限界を超えた時に自分の技術で対処（リカバー）出来るか？」の自信の有無に依存している気がしていて，慣れていないコースほど，速度域が高くなるほど，路面の状況が悪くなるほど，その自信が失われていくんだと思っています．


「じゃあ，どうやってその自信をつけるの？」というと，限界を一度超えて，超えた時の状況を体験してみるしかない．ところがコース上で限界超えても安全なのはTC1000くらいなもんで，他のコースでは全損のリスクが高まってしまいます．

とすると，限界を超えた時に対処出来るスキルを純粋に鍛えておくのも手の1つで，以前サーキットアドバイザーに冗談半分で言われたプロセスレーシングの広場トレーニングなんかは良さそうに思えます．


（ただ，この手のトレーニングは後輪駆動車向けでしょうから，FFでやるのが適なのか分かりませんが・・・）


「じゃあ，トレーニングって本当に意味があるの？」というと，出し手と受け手のレベルが合ってないと上手く噛み合わない．クルマ遊びだけでなく，仕事なんかにも通じる考え方ですが，「見る事が足りない」「見る目が肥えてない」「何が良さそうか，何がダメそうかの判断がつかない」という部分が出来てないと，どんなトレーニングも上手く活かせないよなぁ～とも思います．

ならば，「現状の自分の見る目は足りているのか？」とトップ中のトップのCR-Xの走りを見て試してみると・・・，





「ああ，何となく感じるものはあるなぁ～」とは思うものの，「具体的にこういうところが上手くいかない．何がどう違うのか？」といった部分にまでつながらない，言語化出来ない・・・．


再び悶々状態に戻りそうになった時に，これまた以前指導して頂いた方のブログに書かれていた「言葉の空間認識」という単語で，また考えさせられました．












（以上，上手になる人の共通点は？【言葉の空間認識】より）

「コーチングって，こういう事だなぁ～」と思わせられる言葉ばかりで，一番大事な根っ子の部分がどこにあるのか？を考えさせられる文面でした．


ここまでで，もうお腹がいっぱいなのですが（笑），今回の件の発端となった安全マージンに関しても触れられていたので，最後にそこも．




（以上，上手になる人の共通点は？【言葉の空間認識】より）

う～ん・・・．やっぱり最後の最後，重要なのは 気合（精神） なんだなと，バウムクーヘンを食べつつ，バウムクーヘンを自慢していた人の言葉を思い浮かべる，そんな雨の日でした．