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お盆休み前にリアバンパーのアップデートを行ったので，先週のファミ走で効果確認をしたかったのですが，左フロントの症状が悪化し，ショップの工場長に診てもらったところ「サーキット走行は控えた方が・・・」との事で，走行を見送りました．

部品が届くまで当面走れないのですが，ちょっとイレギュラーな対応を店長にお願いし，そのやりとりの最中に店長が倒れてしまい，ちょっと先行きが不安です・・・．
（店長の容態も大分悪そうなので，こちらも心配です）

さて，サーキットは走れずとも，空力の効果確認なら高速で出来るかなー？と思いつつ，週末に行きたいイベントも特になかったので無意味にグルッと回ってくるかぁ～と，こういう（↓）ルートでチェック走行をしてきました．



1周約180kmのサーキット（回路）です（笑）．
圏央道の1車線区間がやっぱり辛いので，次やる時はもう少しショートコースにしようと思います．



リアバンパーの感触としては，同じアクセル開度で100rpmくらい回転数が上がっているので，僅かながら空気抵抗の軽減には繋がっているのかなぁ～？と思いました．ただ，ギャップでの跳ねが若干大きくなった印象もあるので，オーバーハング部分の重量増の方が影響が大きいかもなぁ～なんて，ラーメン食べながら思いました．




その翌日，やっぱりサーキット走れないと消化不良気味になるので，どっか行くかー！と思案した結果，8月最後の日曜日である事を思い出し，中央道を富士吉田方面へ．春先のテスト走行で食べた時に美味しかったので，途中，談合坂SAに寄って「田舎の豚まん」をお昼代わりに（↓）．


（確か前回は500円だったような記憶があるのですが，今回は680円でした）


そのまま中央道を進んで河口湖ICで下り，県道富士河口湖富士線のメロディポイントで耳を澄ませながら目的地へ．「駐車場混んでるかなぁ～？」と思ったら案の定でしたが（↓），



タイミング良く空いてるスペースがあったので，クルマを止めて入口へ．



8月の夏休み期間にしかやってない「河口湖自動車博物館」です．

確か大学生の時に一度来た事があるはずなので，25年（四半世紀前・・・汗）振りですか．当時は今のような8月限定ではなく，来たのは夏ではなかったような記憶がありますが，肝心の展示物は一切覚えていません・・・．ただ，中に入ってロビーと売店のエリアの通ったら，「ああ，こうだった」と僅かながら記憶が蘇りました（なぜココで？？）．

最初はホールA（1886～1950年代のエリア）を見て回ったのですが，



こちらでは全く記憶が蘇りませんでした．何となく展示のレイアウトはこうじゃなかった印象だけありますが．


そして，こちらが本命のホールB（1950～2000年代のエリア）．目玉は「タイレルP34」．



6月に同じクルマのレプリカを見たので，それと比較出来ると面白いかなぁ～？と思ったのですが，



レプリカの方で印象に残っているのはリア周りだったので，残念ながらこの角度では見えず・・・．


仕方がないので，隣に置いてあった水平対向12気筒エンジンに注目．



SUBARU-Motori Moderni製3.5L NAのF1用エンジン「1235」のヘッドです．



「ダブルベッド」と揶揄されたデカくて重い（159kg）エンジンだったそうです．水平対向の重心の低さによるメリットよりも，エンジンをストレスマウントとして使うF1の場合においては，V型ほど剛性が出ないデメリットの方が問題だったようです（その後の広角V型でも111°までですし）．



性能が低かった理由は，デカい・重い・剛性がないの他に，5バルブにも原因があったそうですが，ヤマハの方は上手くやっていた訳で，基本設計のマズさ含めて，そもそもの技術力が足りていなかったんでしょうね・・・．



ちなみに，「SUBARU唯一のF1エンジン！」とか言われる割には，公式で全くこれの存在に触れられていませんが，これは実質的にアルファロメオの水平対向12気筒に，SUBARUのバッチを付けただけだからでしょうね（ちょっと前のタグ・ホイヤーエンジンみたいなもん？）．あと，このエンジンのヘッド，キャロッセの本社ショールームにもあるそうなんですが，細かいトコが微妙に違うので，それとは別物なんでしょうか・・・？


目玉コーナーを見終わった後は，分かり易くスーパーカーに人だかりが出来ていたので，





サッ！サッ！と画像に収めつつ展示物を眺めていると，マニアックな展示が（↓）．



旧車のオルタネータ―の定格出力のようです．ほぅほぅと見ていると，



右下の単位が「tr/min」と書かれています．「なんだこの単位・・・？」と思って調べてみたところ，フランス語の「rpm」だそうです（tours par minute）．「tr」と書かれていたので「トルク？？」とか思ってしまいました．


そして，今回の見学で一番興味深かったのがコチラのクルマ．



WRCグループBのホモロゲーションモデルである「ランチア・ラリー」．ストラトスの後継車なので，勝手にそんな大きくないイメージを持っていたのですが，実車を見てみると幅が広い！



2mはあるんじゃないか？と思いました．展示の向きから全体像が掴みづらいのですが，フロントは「ふ～ん」といった感じなのですが（↓），



リアのオーバーハング（↓）は短い！



こういうのを見るとラリー車だなぁ～と感じますね．


最後は，世界に15台しかない「チゼータ・V16T」．



V型16気筒のエンジンを横置きに積んでいるとの事で，こちらこそリアを見たいのですが，展示の向きから確認出来ず・・・．そんな積み方なので当然全幅も2m以上な訳ですが（↓），



先程の「ランチア・ラリー」ほど幅広く感じないのは，そもそも縦も横も大きいからなんでしょうか・・・？


これで展示は終わり．個人的に「これが見たい！」と思って来た訳ではないので，あっさりと見学は終わりました．時間に余裕があったので見落としがなかったか一応もう1周して，気づいたのがコチラ（↓）の記念サインのボード．



よ～く見てみたら，「Ken Tyrrell」のサインがありました（↓）．



他にも先程の「SUBARU-Motori Moderni」の設計者である「Carlo Chiti」のサインがあり，展示物との関係性が窺えました．


以上，8月にしかやってない博物館の見学でした．

見学を終えた後，15時前には河口湖自動車博物館を出て，ついでに富士スピードウェイにでも寄ろうかと思ったのですが，帰りの渋滞が気になったので早々に中央道へ上がりました．ギリギリ混雑する前かなぁ～？と思ったのですが，事故渋滞で結局2時間半の帰り道．相変わらずの高気温と相まって大分体力を消耗した1日でした・・・．

2019年にフロントバンパー下へアンダーパネル（ディフューザー），2022年にサイドステップから吊るす形でフロア下にアンダーパネルを追加し，残る最後のリアバンパー下へアンダーパネルを追加してみました．

これでフロア下はやれるだけの事はやったので，エアロキットとしてはほぼ完成型．あとやるとしたらフロントにカナードを追加するくらいですかね？（そちらもフェンダーフラップがあるので近々ではやる気ありませんが）

さて，今回はリアバンパーに行った諸々のアップデートに関して，一連の経緯を纏めておこうと思います．

最初はEF8の先輩のように，ディフューザーを取付けたいなぁ～と考えていた事が発端でした（↓）．



しかし，EF8はデッカイマフラーが真横に鎮座しているので（↓），



これを撤去しないとディフューザーは付けられず，これだけ大きい消音タイコを撤去するとなると，その先に待つのは爆音ストレートマフラー・・・という事で，「それはさすがに・・・」という事でディフューザーの追加を諦めました．


ディフューザ―を付けないなら，リアバンパー下部の樹脂部分をパッツンカットして（↓），



パラシュート効果を低減するのが手っ取り早いのですが，コース上ではともかく，「街乗りでそれはなぁ・・・」という事で暫く保留にしていたのですが，無限PRO.2のリアバンパー下部がフラットな平板形状になっている事を知り（↓），



m9っ｀Д´）ｺﾚﾀﾞｯ!!

と閃きました．


先述の通り，フロントバンパー下とフロア下には既にアンダーパネルを追加してあるので，それなりに整流効果はあります．本当はここからもう一歩踏み込んで，フロア下でダウンフォースまで発生してくれると嬉しいのですが，調べてみたところ「車高を10mm以下まで下げないとフロア下でダウンフォースは発生しない」という事のようなので（↓），


（Aerodynamic Effects of Indy Car Componentsより）

車検対応の90mmレベルじゃ全く効いていない事を知り，だったらディフューザーを追加してもダウンフォースには寄与しないので，空気抵抗軽減を主眼にする事に切替えました．


ノーマルバンパーの場合，折角フロア後端までパネルを張って整流してきても，最後にマフラーを通過した後がこんな形状なので（↓），



「これじゃ台なしだな・・・」と思い，無限PRO.2のリアバンパーを パクって オマージュしてリアバンパー下にもアンダーパネルを設置し，マフラー後端以降も整流する事にしました．


早速，ショップの店長に相談してみると「そこにパネルを張るのは良いが，空気が溜まって抵抗になる」との事で，リアバンパーに開口部を設ける事を奨められました．そこから色んな方のバンパー開口部の画像を調べ，自分でもお絵かきをしてイメージを膨らませました．

一番多いのは，リアタイヤが巻き上げる空気をキレイに抜くためにバンパー左右の両端に穴を開けるケースだったのですが，EF8は元々バンパーの位置が高く，そこに穴を開けても真後ろにフレームがあるので，空気抜きの効果は低いと考え，止めました．


（こんだけ↑バンパー後端が下がっていれば効果はあるんでしょうけどね・・・）


そうすると穴を開ける位置は中央付近となり，「なるべく目立たないように」とリクエストすると，店長から「メッシュを黒に塗るのは当然として，メッシュの穴自体も極力小さい方が良い」とアドバイス頂き，こんな感じとなりました（↓）．


（Sさん，災害級の暑さの中，キレイに穴を開けて頂き有難う御座います．<(_ _)>）


こうしてバンパー側のデザインが固まったので，アンダーパネルの製作を依頼．
そこから先はイメージ以上のものを作って頂けました！





パネルはリアバンパーだけかと思いきや，スペアタイヤハウスにまで張ってくれて，マフラーの上も覆うような形となりました（↓）．



勿論，ジャッキアップポイントの逃げは完備（↓）．



そして，一番の力作はタイヤハウス後端部（↓）．



画像だとよく見えませんが，パネル下端とインナーフェンダーが一体化され，隙間のない形状になっています．空気抜きのためにリアタイヤ後ろに開口部を設けるケースが多いのですが，そうするとそこにタイヤカスやら砂利やらが溜まって，走る度にザーザーと煩い！（定期的に掃除する必要がある）というのをよく目にしました．

しかし，今回作って頂いたアンダーパネルでは，エア抜きをバンパー中央部にした事で左右両端に空気の通り道を作る必要がないので，隙間なくピッタリと埋めて頂く事になりました．工場長曰く「ここが一番手こずった」との事ですが，確かにインナーフェンダーの形状に合わせて板を曲げるのは大変だったかと思います．素晴らしい出来栄えで仕立てて頂き，本当に有難う御座います！<(_ _)>


最後はおまけで，リアバンパーを外して加工するので，ついでに劣化してきていたヒートプロテクターのカーボン調耐熱ステッカーを剥がして，黒に塗ってもらいました（↓）．



これで「なるべく目立たないように！」というコンセプトはコンプリート．大変満足です♪


以上，リアバンパーのアップデートでした．

相変わらず期待以上の完成度で，これぞプロの仕事！って感じです．
店長，工場長，Sさん，今回も対応頂き有難う御座いました．<(_ _)>

先週のファミ走でTC1000を走った際，何もセットを変えてないのに突如としてクルマの特性がオーバーステア側に振れて，その原因が分からず，1週間悶々としてました．

左右の空力バランスが崩れた事も一因ではあるのですが，それだけでハーフスピンを喫する事は考えにくく，セットを何も変えていない点から原因はドライビング側にありそうです．


ドライビングが原因なら，0.003秒しか違わない先月の走行と比較して何か分からないか？とロガーデータと睨めっこしたところ（青：先月　赤：今月），



1コーナーとヘアピンで，今月（赤）の方が減速Gが大きい事が分かりました．
今月はそんなに強くブレーキングしたかなぁ～？ いつもの通り走らせたつもりなんだけどな・・・，

Σ(*ﾟﾛﾟ) ﾊｯ!!

違う！ 今月が強いんじゃなくて，先月が弱いんだ！！


そういえば，先月の走行はブレーキブースターを新調して（↓），



初回の走行だったので，限界を探りながら走行していたんでした．
それに対して，今回は感触が掴めているので，いつもの通り思いっきりブレーキングしていたんでした・・・．


ブログを読み返してみると，そういえば自分でもこんな事（↓）も言ってました．

　（NA1仕様は）踏み代の80%を超えたような辺りでEF8仕様よりも前傾姿勢が強まる（＝制動力が増す）印象でした

う～む．どうやら今回のオーバーステアはブレーキが原因っぽいですね．


ならばと，ヘアピンでハーフスピンを喫した周（青）とセッションベスト（赤）を比較してみると，



ハーフスピンをした周（青）は，かなり奥までブレーキングで突っ込んでいたようです．セッションベスト（赤）と比較してみるとブレーキングの開始ポイントを約10m遅らせており，更に約2km/hも高い速度から止めにいったようです．このシチュエーションだとブレーキをかなり強く踏んでますね・・・．

ならば，減速Gはどうなのか？と見てみると，



絶対値はセッションベスト（赤）の方が大きいですが，減速させている時間はハーフスピン時（青）の方が長かったようです．クルマの前傾姿勢は，ブレーキの強さよりも踏んでる時間の長さの方が強まりますから，ハーフスピン時（青）は前傾姿勢が強過ぎて，リアタイヤがリフトしてしまい，それによってスピンモードに入った可能性が考えられます．


この推測の裏取りをするために，もう一度車載を見返してみると，



ブレーキングを開始して，ヒール&トゥで3→2速と落としたところまでは何も起きていないのですが（↓），



そこからターンインを開始しようと，ほんの少しだけステアを右に切った瞬間（↓），



スピンモードに入ったようです（↓）．



この動き方は間違いなくリアが浮いてますね．


つまり，今回のハーフスピンの原因は「ブレーキングで突っ込み過ぎて，前傾姿勢が強くなり過ぎたせい」という事なのですが，これ1つおかしな点があるんですよね・・・．

前傾姿勢が強くなったという事は，それだけ「制動力が増した」という事なんだと思いますが，ブレーキングの開始ポイントは10m遅らせて，2km/hも高い速度から止めにいき，その状態で「制動力を増した」ら，こんな感じ（↓）でブレーキがロックするはずなんですよ．




でも，今回は全くロックしてない（そんな素振りは微塵も感じなかった）．
「ロックしないのに制動力が増す」という現象が非常に不可解です・・・．

(-"-;) ???


1つ考えられるのは，NA1用のブレーキブースターの特性が，想像していたこういう（↓）特性なのではなく，



実はこういう特性（↓）だったんじゃないかと．



つまり，EF8用のブレーキブースターに対して，NA1用は全体的に効きが弱くなっていて，同じペダル踏力でもEF8仕様と比べると油圧が低くロックしにくい．ロックしにくいので，その分ペダルの踏み代が増えてコントロールの幅が広がった．そのコントロールが広がった幅の分だけブレーキを更に追い込めるようになり，結果，今までだったらロックするような踏力でもロックさせずに制動力を発揮させる事が出来るようになった・・・そんな理屈だと，今回の現象が説明出来るかな？と思いました．


以上，オーバーステア挙動の考察でした．

タンデムブースターの特性が分からないので，感覚的なタラレバでしか推察出来ませんが，いずれにせよ，ブレーキロックしにくくなったのは良い方向ですし，路面温度が高過ぎてリアタイヤがベッタリとへばりつくこの時期に，ドライビングの仕方次第でオーバーステア挙動を出せるのは武器にもなります．

あとはこのオーバーを私が自由自在に引き出せるか？ 練習メニューがまた1つ増えてしまったようです（苦笑）．

ここの所，高過ぎる路面温度に阻まれて42秒を切る事すら叶わず，タイム的には燦燦たる状況ですが，先月サーキットアドバイザーから頂いたアドバイスを参考に，タイヤを守る練習をしようと思い，TC1000に行って来ました．

連日続く災害級の暑さに加えて，局所的なゲリラ豪雨により2日前には水没も発生したそうですが，ピーカン＋豪雨÷2で，もうチョイ穏やかな天候にしてくれないか？って感じですね（笑）．

さて，この日はT1000に行く直前に生活のリズムが狂ってしまい，前日の夜に全く眠れなかったので，仕方なく一睡もしないで筑波へ向かう事となりました．この時点で起きてから既に17時間が経過しているので，さっさと準備を済ませて仮眠しようと思い，パドックのいつもの位置にクルマを止め，



誰にも声を掛けずにチャッチャと準備を済ませて，助手席で目を瞑ってジッとしってました．この時点で既に気温は30℃を超えており，暑くてシンドイか？とも思ったのですが，それほど日射しも強くなく，窓全開だと意外と風も入ってきて汗ばむ事もなく快適でした．10分でも良いから何とか意識を落とそうとジッとこらえていたのですが，結局落ちる事はなく，途中から日曜日で居るはずがない(大)@みやう軍団さんの話声が幻聴として聞こえてくるようにもなったので，諦めて起きました．


ピットの方には行かなかったので誰が来ているのかも分かりませんでしたが，時計を見ると走行時間が近づいてきていたので，T2枠（8:15～）のチケットを買ってコースイン．

手元の計測で既に路面温度は44℃に達していたので，計測1から勝負するしかないと思っていたら，なぜか後方からは誰もついて来ず，前方のＣ：羊さんとハセピーさんがコースイン直後から追っかけっこを始めて遥か彼方に行っちゃったので，都合よく前後がフルクリア状態．ならばとなるべくリアタイヤに熱を入れないようにソォ～っと1周回って，いざアタック！



結果は 42.270．前回から何もセットを変えてないので当たり前と言えば当たり前なのですが，前回の走行とほぼ同じタイム（0.003秒差）なので，やっぱりこの辺りが今の限界っぽいですね・・・．

ただ，前回から何もセットを変えていない割には，この日のEF8はよく曲がる印象で，1コーナーで少しオーバーステアが出てステアを戻す羽目になりました．「リアタイヤが温まってないのか？」とも思いましたが，40℃オーバーの路面温度でそれは考えにくく，「タイヤカスか？」とも思いましたがこの時点ではさほど路面も汚れておらず，「なんだ？ 何が原因だ？？」と混乱しつつ，計測2・計測3とアタックを続けていたところ，こんな状況に陥りました（↓）．



「CR-Xっぽい動き」と言えばそうなのですが，どうやらブレーキングでリアが破綻したようです．路面温度が40℃超えてるのに？ セット変えてないのに？？ いやいや，コレ，何かおかしいでしょ・・・と思い，前回との変化点が何かないか？ 何かないか？？と考え続けてハッ！と気づきました．



「しまった！　助手席側の窓が開けっ放しだった！！」

コースイン直前に暑いからと助手席の窓を開けて，アタックする直前に閉めようと思っていたのですが，ハセピーさん達の動きに呆気を取られて忘れてました（苦笑）．


3D形状のGTウイングって，ボディの横を通った空気が流れ込む事を想定して作られているので（↓），



ウイングの左右の両端は，中央部に比べて一段下げられているのですが（↓），



窓を開けちゃうと，ボディ横を通る空気の流れが乱れてしまうので，この一段下がった位置に空気が当たらなくなり，ダウンフォースが発生しなくなるんですよね．なので，真面目にアタックする時は窓を必ず閉めてるのですが，今回は完全に頭からスッポリ抜け落ちてました（泣）．寝不足のせいですかね・・・．

という事で，窓をちゃんと閉めて（↓），



もう一度アタックしてみたところ安定感が増しました．これ以降はスピン状態に陥る事もなかったのですが，それでも若干リアの動きがナーバスな印象が残ったので，他にも何か要因がありそうな気もします．後でデータを見返して調べてみたいと思います．


という感じで1本目が終了．この日は午後から雨が降る予報も出ていたので，2本目はシャワーを浴びて路面温度が下がったタイミングを狙おうと，この暑さでも精力的に走られているFD2にピットを譲って頂いて，EF8をそこへ移動．


（いつさん，盗撮有難う御座います！<(_ _)>）


あとはクルマを冷まして，ひたすら雨が降るのを待ちます・・・．
そうして待っていたら，べ卿さんからHONDAのマフラータオルを頂きました（↓）．



最近のHONDAは小文字表記が多いのですが，これは昔ながらの大文字表記．
赤いコーポレートカラーと相まってEF8の当時感のある嬉しい品です．有難う御座います！


その次は，しょこさんからSUGOのお土産（↓）．



SUGOのロゴが再現されているようです．SUGOいいなぁ～，1度走ってみたい．
ちなみにこの後，お土産あげたんだから(?)とER34（↓）の異音チェックをさせられた事は内緒です（苦笑）．




最後，ひらりん2000GTさんからもUSJのお土産を頂きました（↓）．



この暑さの中でも39秒台を叩き出した上に，旅行も楽しまれたとは羨ましい限り．
お二人とも，お土産有難う御座いました．


そんなこんなで時刻は11時を過ぎ，稼働から21時間が経過したのでそろそろ電池が切れる頃合い．
助手席倒して再び仮眠を試みます（↓）．



屋根の下の日陰で風も吹いており，さほど暑くない．これなら目を瞑っていれば自然に落ちるかと期待したのですが，今度はなぜか筑波のピットで英会話が聞こえてくるという幻聴に悩まされて，なかなか寝付けず．それでもA8枠（11:20～）の間に5分程度は落ちていたようでした（続くA9枠のフォーミュラの爆音で起きた）．


そして，お昼休みに入り，「シャワー来ないかなぁ～？」と雨雲レーダーと睨めっこしていたのですが，どうやら雨雲はTC1000避けて通るようで，降っても16時以降という予報になったため，諦めて後片付け．その後，皆でサロンへ移動し（↓），



モツ定食べて（↓），帰路につきました．




以上，色々頂いた1日でした．

筑波から帰宅した後，荷下ろしをしてショップへ行ってEF8を預け，店長と長話をした後，家に帰って晩御飯食べて，最後映画見てる途中で意識が落ちました（稼働開始から31時間目）．もう徹夜なんて無理！と思ってましたが，やろうと思えば出来るもんですね（苦笑）．

当日お会いした皆様，お疲れ様でした！