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では続きです．

225幅でマークしたこれまでの自己ベストに対し，205幅でSec1までに0.26秒リードするところまで来たというのが前回のお話．このリードをそのままキープすれば自己ベスト更新は確実だった訳なのですが，乗っている時はSec1終盤の1ヘアのミスで「失敗したぁ～！」と思っているため，ここから更に挽回しようと力が入ってしまいます・・・．


ダンロップ


（青：前回　緑：今回）

ダンロップではなるべく速度を落とさないように，可能な限りボトムを上げるような走らせ方をいつもしていたのですが，この日はフロントが思うように入りません．どれくらい入らなかったか？というと，こんな感じ（↓）．



赤が今回なのですが，前回（青）よりも外側からアプローチしているにも関わらずインに切り込めていないのがよく分かります．進入速度はほぼ同じなので，ここはタイヤ幅の影響が顕著に出た感じなのでしょうか？ 思うように曲がらないのでボトムを5km/h下げざるを得ず，これによって0.1秒失っています．


80R
ここは5月に悩んだところで，ギヤ比変更により3速→4速へのシフトアップポイントが80Rの後半になってしまい，どういうライン取りが一番いいのか色々試してみました．事前にプロの車載を何度も見返したところ，80Rの終わりと始まり（↓の緑丸）



・・・を意識したようなライン取りだったので，これを真似て見る事にしました．なるべくイン側の縁石から離れず，最短距離を通りつつも，3速→4速に上げる一瞬だけ外側に膨らむようなイメージです．ダンロップで失速していた事も手伝ってか，このライン取りで前回よりも車速を2.6km/h伸ばす事が出来ました．



これにより，ダンロップで失った0.1秒を取り戻し，2ヘア進入までに0.26秒のリードを回復する事が出来ました．


2ヘア
ここがこのラップ最大のミスのポイントです．車速がのっている事もあるんでしょうが，ブレーキングでリアがアウト側に流れ出し，イン巻き気味の挙動が出てしまいました．この時点ではまだ車速を殺すためのブレーキングで2ヘアにはアプローチしていないため，向きが変わるのが早過ぎます．仕方がないので，ステアリングを左に切ってカウンター．



リアのグリップが回復したところでお釣りをもらうので，素早くステアリングを右に切り直して姿勢を作り直します．



しかし，イン巻きからリカバーしたので，2ヘア進入の時点でクルマがイン側にかなり寄ってしまっています．ステアリングを左→右と切って姿勢も荷重も滅茶苦茶ですが，この時点で2ヘアのエイペックスに達しているので，もはやどうしようもありません（ステアリングを右に切り続けるしかない・・・）．



そのまま舵角を維持すると，やはり切れ込み過ぎで，またも 縁石にドカ乗り・・・．

「この位置で縁石に乗るという事は，クルマの向きが変わり切っていない（角度が悪い）ので，外側に膨らむぞ・・・」と予想したら，案の定で出口でアクセルを戻さざるをえず．



結果，一番重要な2ヘア出口の加速に失敗してしまい，ここまでの0.26秒のリードを全て吐き出してしまいました・・・．このミスがなければ，7秒台前半には届いたかもしれないのでホント悔やまれます．


バックストレート



2ヘアの立ち上がりで失敗したので，2速域（左の赤丸）での加速では前回（青）に負け，3速域（真ん中の赤丸）で追いつきイーブン，4速域（右の赤丸）で0.8km/h差で逆転となりました．前回触れた通り，今使っているミッションはドラッグレース用のハイギヤードなギヤ比なので，確実に加速が鈍っているのですが，タイヤの小径化（607→587mm）によって相殺され，なんとかトントンのところまで来ているのがこれで確認出来ました（+0.8km/h分は前回にはなかったフェンダーフラップの効果じゃないかと思っています）．


最終コーナー
2ヘアの立ち上がりで失敗しているので，これを挽回するには，可能な限り最終コーナーに突っ込むしかありません．しかし，この日はブレーキを遅らよう，アクセルを踏み抜こうと何度試みても，「これ以上は無理！」って感じでアクセルから足が離れてしまいます．心理的に無理なもんは無理なので，アクセルを離してしまう事は許容し，その後，可能な限りブレーキを踏まないように心がけました．



最終コーナーの進入でいつも目標にしているので，このコースとピットロードを分けている切れ目の部分（↑）．
「これを過ぎるまではブレーキを踏まないぞ！」と念じながら飛び込みました．



結果，前回（青）と同じポイントまでブレーキを遅らせる事に成功し，更にブレーキを早く離してボトムを上げる事にまで成功したのですが，コーナー前半で早めに加速した事が災いして，コーナーの後半が苦しくなり，



ちょうど立ち上がりの縁石が終わる辺り（↑）でアクセルを戻す羽目に・・・．
これのせいで，進入でブレーキを我慢して稼いだ0.08秒を失う結果となりました．



これも1ヘア・2ヘアと同様に，進入速度が低い→オーバーシュートを作り出せず→コーナー中間でのスペースが足りない→立ち上がりでイン側に切り込み過ぎ→クルマの向きが変わってない→アクセル踏めない・・・のパターンですね．

ようは，コーナーに高い車速で進入出来ていない（突っ込みが甘い）って事で，そうなる要因が精神的な部分・身体的な反応の部分なのですから，つまるところ，私はビビりまくりの チキン野郎 って事です（笑）．まぁ，ミニサーキットばっかり走ってるので，車速が高い領域に慣れていないのは事実ですし，高車速域からのブレーキングに自信がもててないのも事実です．この辺りを克服するには，ひたすら走り込むしかないんでしょうね．


以上，TC2000の反省会（回）でした．

かろうじて自己ベストを更新したTC2000でしたが，実は内心ではもうちょっといけるんじゃないかと思ってました．

夏の間に前後のバネレートを上げたので，これだけで何もしなくてもコンマ数秒は上がるだろうと思っていましたし，ミッションに不安はあるものの，TC1000では早々に40秒台に入ってクルマの状態も良く，先月の見学時にコース攻略のヒントもいくつか入手出来たので，今回こそ5年前のプロのタイムを超えたい！と思っていました．

しかし，結果はまたもプロのタイムに届かず，ドライビングもしっちゃかめっちゃかで，この速度域での走り込み不足が如実に表れてしまいました．ドライビングの問題点を反省し，今後に向けて何をすべきか？を纏めておこうと思います．


まず，比較材料ですが，今回はこの2つを用います．

【前回：1'07.713】


【今回：1'07.692】



次に両者の条件差．

【前回：1'07.713】
　　気圧　　　　・・・　1014.5hPa
　　気温　　　　・・・　5.0℃
　　路面温度　・・・　8.8℃
　　タイヤ　　　・・・　225/50R15（外径：607mm，幅：233mm）
　　ギヤ比　　 ・・・　EG6相当（3.230/2.105/1.458/1.107/0.848　ファイナル：4.400）

【今回：1'07.692】
　　気圧　　　　・・・　1011.6hPa
　　気温　　　　・・・　13.3℃
　　路面温度　・・・　15.5℃
　　タイヤ　　　・・・　205/50R15（外径：587mm，幅：214mm）
　　ギヤ比　　 ・・・　TopFuelクロス（2.500/1.800/1.250/0.957/0.733　ファイナル：4.926）

コンディション的には前回の方が良いですね．タイヤは，205化による小径化がハイギヤードなクロスミッションで相殺されて，2～4速の車速カバーレンジは全く同一でした．従って，純粋にタイヤ幅が9mm細くなった，という感じですね．


そして，いつもの通りLAP+による比較です（青：前回　緑：今回）．



全体的に見ると，今回（緑）の方が車速の伸びが良いですね．各コーナーのボトムスピードは今回（緑）の方が低いですが，全体的に手前側にシフトしているので，早く止めて・早く立ち上がるというのが車速の伸びに繋がっている気がします．


では，細かく見ていきましょう．

ホームストレートエンド



今回（緑）の方が5km/hも車速が高いですね．条件的にパワーが出ている訳ではないので，路面改修（↓）でμが上がり，トラクションが良く掛かるようになったのでしょうか？




1コーナー



今回（緑）の方が進入速度が5km/h高いですが，ブレーキングを開始するポイントは同じ．ヒール&トゥをしながら4速→3速に落とすところまで（↓）で，今回（緑）の方が0.15秒リードしています．



しかし，ここから3速→2速と落とす断面で，今回（緑）の方が急減速．前回（青）に追いつかれています．波形から読み取ると，前回（青）の方は早めにブレーキの踏力を抜いて，なるべくフロント荷重を長く維持させようとしているのに対し，今回（緑）は踏力を緩める事なく，一気に車速を落としているようです．この違いは何によって生まれたのか？というと1コーナーのライン取りの考え方です．


（前回：青　今回：赤）


路面改修のおかげで全体のグリップが上がっているので，今までと同じポイント・同じ速度で立ち上がるとコーナーの出口でコース幅が余るようになりました．出口で余るという事は，もっと車速をのせられるという事なので，全開にするポイントをもっと手前にする必要があります．しかし，手前にするためには，より早くクルマの向きを更に手前で変えておく必要があります．幸いにしてTC1000に合わせたセットだと，ブレーキング時はかなりオーバーステアな傾向なので，これを利用してエイペックスの手前からインに切り込んで行くラインを取る事にしました（右側の緑丸の位置で赤線が下に来ている）．

この際，1コーナーの進入でエイペックスでちょうどインに寄るようなラインで進入すると，先述の切り込む分のスペースがなくなってしまう（右側がすぐ縁石になるので，切り込むと縁石に当たる）ので，進入でわざとイン側を空けるようにし（左側の緑丸の位置で赤線が左側に来ている），それによって生じた空間を使って切り込むスペースを作り出しました．

これがボトムのポイントが手前になった，ボトムから先の加速が良くなった（車速が伸びた）理由と思われます．今回はこの恩恵もあって，1コーナー～1ヘアの間で0.25秒稼ぐ事が出来ています．


1ヘア
今まで1ヘアは，進入～中間までなるべくインベタで走らせ，立ち上がりで外側に膨らんで車速をのせるのが良いのだろうと思っていたのですが，とある方のアドバイスを聞き，このポイント（↓）で縁石から離れないようなラインに変えました．



エイペックスを過ぎて，アクセルを開けながら徐々に外側に膨らんでいく・・・のではなく，アクセルを開けつつも縁石をなぞっていくイメージです．分かる人には分かる言い方をするなら「日光の7コーナー」と同じ考え方です．見落とし易い縁石を見落とさず，着実にエイペックスを踏んでいく走らせ方ですね（アンダーを出しながら車速重視で大回りするような事はしない）．

ただ，難しいのはこのポイントまでに向きを変えるには，1ヘアの中間で一度インから離れなければなりません（インに寄っていると縁石が邪魔で向きを変えられない）．しかし，1コーナーと違い，1ヘアはバンクを上手く使うために進入でイン側を空けるような手段は使えません．このため，コーナーの入口ではタイトにイン側に寄せた後，中間ではインを開けて，出口で再びイン側に寄せる，というV字状のコーナリングを実現させなければなりません．

そのためのキーとなるのが1ヘアの進入速度．飛び込みのラインはインベタ時と同じまま，ブレーキングの開始ポイントを遅らせて，わざとオーバーシュートし，それを使ってイン側のスペースを生み出す・・・訳なのですが，これが難しい！というか，怖い！！（笑）．



EF8は決してリアのスタビリティが高い訳ではないので，ハードブレーキングをするとリアが浮いてフラフラします．水平なところでブレーキングしてもフラフラするのに，バンクによって右タイヤと左タイヤに掛かる力が均等にならないので余計フラフラです．

シビアな挙動に対して正確にステアリングを操作するために，足で踏ん張って，しっかり身体を保持したいのですが，左足（クラッチ）は3速→2速へのシフトダウンに備えて浮いている状態，右足（アクセル）は3速キープ（回転数維持）のために僅かに浮いている状態で，足で踏ん張る事が全く出来ません．こんな力が入れにくい状態で，上半身だけでステアリング操作し，1ヘアに飛び込むのはホント怖いんです．何度か1ヘア手前のS字，2個目の縁石を下りてからブレーキングしようと試みましたが，どうしても操作が間に合う自信がもてませんでした・・・．

その結果，進入がヌルくなり，中間でインから離れる量も不足して・・・，



ターゲットにしていたポイントで 縁石にドカ乗り！

本当は縁石をなぞるラインにしたいのに，もうこれだけで「このラップ失敗だなぁ～」と思いました（泣）．

まぁでも，やっぱりこのラインの方が立ち上がりの車速の伸びが良いので（↓），ダンロップの進入までに更に0.1秒稼ぎ出し，トータルで0.26秒のリードを広げる事が出来ました．




これでようやくSec1が終了となるのですが，反省する事が多過ぎて長くなってしまいました・・・．
一旦ここで区切って，続きは次回にしたいと思います．

結局，問題があるのかないのかよく分からなくなったミッションですが，よく分からないなら走って確認するしかないので，予定通り，EF8の先輩との対決，今季最終戦となるTC2000に行って来ました．

今回も朝5時に起きて，水温20℃以下でクルマを発進させましたが，2速はゴリッとも，ジャリッとも言う事はなく，至って普通に筑波に着いてしまいました・・・．到着早々オレさまFD2に声を掛けられたのでその事を伝えると，「（お前の）幻聴じゃねぇの？」と失礼極まりない事を言われたので，「ブログの動画見ろ！」と言い返しておきました（笑）．

さて，この日は天候も良く，筑波恒例の霧も出ず，ほどよく肌寒い，なかなかのコンディションでしたが，残念ながら気圧だけはやや低めでした（1010hPa前後）．前回の日光後にトラブルに見舞われた先輩のEF8も何とか修理が間に合い，現地に到着．



今回のハンデ設定を確認したところ，「修理後初で不安もあるし，今回はノーハンデにしよう」との事．こちらもミッションがどうなるか分からないですし，最悪1周リタイヤの可能性もあるので，今回はこれで了承しました．


という事で，早速1本目．

路面温度が6.5℃という事で「こりゃ，ウォームアップで苦しむぞ・・・」と覚悟しつつ，SurLuster号の後ろでコースインしたのですが，



実際走り出してみると，「えっ？ これで本当に路面温度が10℃切ってるの？？」というくらいタイヤのグリップ感があります．最初は「新路面（↓）のせい？？」とも思っていたのですが，



ダンロップや2ヘアも，僅かにリアがスライドする程度で，これなら初っ端からアタックに入れそうな雰囲気．少しずつペースを上げつつ，2速の感触を確かめてみますが問題なさそう．一先ず，10秒台までペースを上げたところで集中力を高めるために，一度スローダウン・・・．スペースを見つけてアタックしようとミラーで後方を確認したら，タイミング悪く連なっている集団が見えたので，一旦ピットへ退避．



ピットロード越しに先輩のアタックが見えたので，こちらも気合を入れてアタック．



結果は，1'08.785 とまずまずのタイム．一方の先輩は・・・，



1'08.101！

朝一は不安な素振りを見せていたくせに，コースに出てみれば平常運転かい！と0.6秒も引き離された事に文句を言いに行くと，

「いや，エンジンの吹けが悪い気がする．タコメーターの表示もおかしいし・・・」 (_　_|||)

と深刻そうな顔をしています．どうやらエンジンの調子がイマイチのようなので，「リザルトの最高速はいくつなんですか？」と聞いてみると，「161km/h」との事．

「いやそれ，エンジン快調でしょー！」
ヾ(- -;)ｵｲｵｲ

と突っ込みを入れましたが，それでも先輩は渋い顔をしていました．


そして，勝負の2本目．

まだこちらも全力を出していないとはいえ，0.6秒の差は結構大きく，先輩も2本目は上げてくるでしょうから，何とか7秒台に入れないと勝ち目がなさそうです．

1本目の感触から，現在の前後バランスだとダンロップ・最終コーナーの立ち上がりでアンダーステアが強く，少し苦しいです．一方，1コーナーは全く問題ないのですが（新路面のせい？），1ヘア・2ヘアは逆に進入のブレーキングでリアが流れてインに切り込み過ぎ，ステアリングと格闘する羽目になっています．今回はTC1000に合わせたセットで走っているのですが，ちょっとTC2000には合ってない感じですね．今回は2本で終わりなので，セット変更する余裕もなく，ドライビングで合わせるしかありません．

問題点を認識→対策方法を検討→トライ→フィードバックを繰返しつつ，徐々に詰めていって，1'08.870・・・1'08.241・・・1'08.224・・・と来て，「これでどうだっ！？」と仕上げに行ったラップは，



1'08.042 で寸止め・・・．

「あぁ・・・入んないかぁ・・・」 (>_<)

とガックシです．先輩の状況が見えませんが，恐らく7秒台には入れているでしょうから8秒フラットでは不足．もう一撃加える必要がありますが，油温アラームが鳴ったのでスローダウンを強いられ，残り時間もあと僅か．エンジンを冷やすためには2周クーリングしたいところですが，それだと時間的にギリギリでチェッカーを振られる可能性大．

「どうする？ クーリングは1周に留めてアタックしちゃうか？」
「いや，1周じゃ温度が下がり切らない．それじゃ7秒台には届かない」
「仕方がない．ここはリスクをとって2周クーリングだ！」

と判断し，タイヤを労わりつつ，エンジンの回転数を下げつつ，可能な限り速いペースで周回し，バックストレートまで辿り着いたところで，

「何とか間に合ってくれー」 (>人<；)

と祈りながらアタック開始！



チェッカーは振られず，前に引っ掛かる事なくアタックを完遂し，ファイナルラップで見事7秒台入り！（1'07.692）
ゴールラインを通過した後，ラップタイマーを見た瞬間，

「入ったぁ～！」 ε=(^。^;) ﾎｯ

と思わず安堵してしまいました・・・．というのもこのラップ，ありとあらゆるコーナーで何かしらのミスをしていて，自分でもSec1を抜けたくらいで「ダメだ．コレ失敗だ！」と思うほどでした（ファイナルラップでなければ途中でアタックを止めてましたね）．

しかし，これはファイナルラップなので，諦めたらそこで終わり．Sec1がダメならSec2，Sec2がダメならSec3と，無理やりだろうが何だろうが，後半で失敗を取り返すべく気合と根性で走ったラップだったので，出た瞬間は嬉しさよりもホッとする気持ちの方が強かったです．

ただ，改めて車載を見返してみると，ホント操作がしっちゃかめっちゃかで酷いですね（笑）．普通，こういう強引に挽回するようなドライビングは，力み過ぎでタイムが出ないものなのですが，これでよく7秒台に入れられましたね・・・．こんなドライビングをした時が自己ベストだなんて，ホント恥ずかしいです．とはいえ，ベストはベストですから仕方ない．戒めの意味も込めて晒しておく事にします（苦笑）．


さて，私の方はやれるだけの事はやったので，後は先輩の結果を～とパドックに戻ったら，ア，アレッ？？



まさかのドナドナ！？

なんと先輩のEF8は，前回のトラブルが完治していなかったようで，2本目は早々にリタイヤしてしまったようです・・・．先輩が渋い顔をしていたのは，私の油断を誘うためかと思っていたのですが，どうやら今回は本当に調子が悪かったようですね．


・・・という事で最終戦の結果です．

　先輩　・・・　1'08.101
　私　　 ・・・　1'07.692　（-0.409）

0.4秒差で私の勝利！と言いたいところですが，先輩が2本目をマトモに走っていたら結果は分からなかったでしょうし，途中リタイヤであれば，走行時間が全体の75%に達してませんし，今回の対決は不成立ですかね．今年はお互い大きなトラブルを抱えてばかりで，気持ち良く・楽しく走れなかったので，来年はスッキリした気分で走りたいものです．

先輩のEF8はかなり根の深いトラブルを抱えているようなので，復帰にはかなり時間が掛かりそうですが，無事直った暁には，また対決を宜しくお願いします！<(_ _)>

ここのところ続いているTC1000の洗濯板で起きる3→2速シフトダウン時のシフト抜け．

ショップに診断してもらっても異常は見つからず，「これ以上はミッションを開けてみないと分からない・・・」という事で静観となりました．その後，シフト抜けの動画を拡大・スロー再生して見てもらったところ，「シフトが2速に完全に入り切る前に（ギヤが半噛みくらいの状態で）クラッチが繋がっているのでは？」という指摘を頂き，クラッチペダルストロークの調整を行いました．

「これが原因であれば良いのだが・・・」という事で，シフト抜け現象の再チェックをすべく，再びTC1000へ．
いつものように朝5時に起きて家を出て，駐車場から車を出し，車速をのせようと2速に入れたら，

ガコッ！

と嫌な感触が・・・．「ん？ 噛み合いが悪かったのか？？」とシフトに視線を落としつつ，「この感触って，オーバーホール前のボロボロだった時の1速と同じ感触だよなぁー」とイヤーな気分になりつつ，信号待ちで停車．

信号が赤から青に変わり，ニュートラル→1速へ．クラッチミートしつつ発進して，1速→2速へシフトアップした時に，

ジャッ！！

とまたも異音が・・・．「ゲッ！ これってB型エンジン搭載車お約束のヤツじゃん・・・」とゲンナリした気分．その後，信号待ちの度に1速→2速にシフトアップすると，毎回「ジャッ！」という異音がします．「うわぁ～，こりゃ間違いない．いつもの3速のヤツと同じだ・・・」と確信に変わりました．

その後は高速に上がってしまったので，2速を使わなくなり，筑波サーキット周辺の下道で1速→2速へシフトアップする際に再び確認してみたところ，まだ一瞬しか音が鳴らないので軽傷な雰囲気．恐らくミッション内部で何かが傷んでいるのは確実ですが，壊れた訳ではなさそうなので，「とりあえず，1本走って様子を見てみてみるか」とパドックに止めて走行準備を開始．



気温が下がり，アタックシーズンに本格的に入ったという事で，この日は朝一から結構な台数が既に集まっており，こもりん.さんも珍しく「寝坊した」との事でパドックで準備．土・日恒例の朝のミーティング→先導走行に移ると，



台数がメッチャ多い！ その数，実に23台．TC1000のMAXは15台なので先頭と最後尾が繋がりそうになるくらいでした．「こりゃ，8時枠でも混むかぁ～？」と思いつつコースインしてみると，結構スペースがない感じ．「うわぁ・・・．コレ，リアタイヤを温めるスペースがあるか？」と空間作りのために一度ピットへ．

そして，発進する際に1速→2速とシフトアップすると，



ゴリッ！

と100%ダメな感じの音が・・・．

「ああ・・・ダメだ．コレ」 ＿|￣|○ ｶﾞｸｯ･･･

それでも1回くらいはアタックしようかどうしようか迷っていると，大した旋回速度でもないのに2コーナーでリアが流れ始め，1ヘア・インフィールドでブレーキを踏めばカウンターを当てさせられる始末．「こんな状態でアタックしたら100%スピンするなー」と思いつつ，ホームストレートで右に避けて後続車に譲ると，続々と後続車が来るので戻れる隙間がなくなり，かなりのスロー走行に．「うわっ！ これはマズイ・・・」と思いつつ，ストレートの終わりで1速まで落として再び2速に上げる際に，



ジョリッ！

と鳴り，

しゅーりょー (TОT）

って感じで走行を終えました・・・．


結局，コース上でシフト抜けの現象を確認する事は出来ませんでしたが，問題の2速でジョリジョリ音が鳴っているので，ミッション内部の問題であるのは確実．「やはり問題はミッションの内部だったか・・・．まぁ，一先ず原因が何だか分かった事だし，今回はこれで良しとするか」と帰り支度を始めると，私が気落ちしていると思ったのか，こもりん.さんがリポDをくれました．


（こもりん.さん，有難う御座います！ <(_ _)>）


常連の皆さんに挨拶した後，11時前にはサーキットを出ると，その後の道中はミッションを守るために1速→2速へダイレクトにシフトチェンジするのではなく，間にニュートラルを介するやり方へ．



これで音が鳴らなくなったので，「ああ，傷んだのは2速のシンクロで確定だな・・・」と思いながら家に戻りました．

当日お会いした皆さん，お疲れ様でした．新たに39秒台入れられた方もいらっしゃったようで，これから益々寒くなる事を考えると今後が楽しみですね！ 私のシーズンはこれで終了だと思いますが，クルマを直してまたチャレンジしたいと思います．またお会いする機会があれば宜しくお願いします！


















































・・・で終わるつもりだったのですが，サーキットを出た後，そのまま一路ショップへ向かい，壊れているなら1分1秒でも早く直すべく，工場長に症状を説明して診断してもらうと，



「いや，何ともないですね．むしろ2速は入りが良いくらいです」

との事．これにはさすがに，

(ﾟAﾟ ) ﾎﾟｶｰﾝ

という感じ．確かに自分も再度乗って確認してみましたが，1速→2速へダイレクトにシフトチェンジしても全く音がしない．ミッションが温まっていると鳴らないのか？と思い，水温が30℃を切るまで冷やしてから再度トライしてみましたが，やはり問題なし．

(-ω-;) ｳｰﾝ

あれほどジャリジャリ鳴っていたのに，この時は全くウンともスンとも言いません．工場長が試しても，私が試しても起きず，近くに居たオレさまFD2が「オレにも確認させろ！」というので試してもらいましたが，「何にも違和感はないぞ！」とやっぱり問題なし・・・．

「なんじゃ，こりゃ！？」って感じです．しょうがないのでミッションオイルを抜いて確認してもらいましたが，工場長の診断は「多少鉄粉は多い気もしますが，LSD入っているので，こんなもんと言えばこんなもんですねー」との事．

（ｰ'`ｰ;）ｳｰﾝ…

どうすりゃいいんだ？と困り果てたところ，工場長から「とりあえず，オイルの粘度変えて様子をみてみます？」と提案頂いたので，それをお願いしてこの日は終了となりました．


翌日，症状が発生した際と同じ状況を作るべく，再び朝5時に起きて冷えたクルマでTC1000に向かった際と同じコースを走らせてみましたが，やはり全くギヤ鳴りはせず・・・．音がしないなら一先ずサーキットは走れるんでしょうかね？？

9月の走行会でお会いしたCR-Xを隣から見ていた時に「やっぱり，フロントと同じ位置までサイドステップが下がっているのは格好良いよなぁ～」と思いました．

以来，「EF8に付けられるヤツが何かないかなぁ～？」とあちこちのサイトを覗いているのですが，中古でも手に入りそうなのは無限（とその模倣品）くらいで，あとは今でも売っているのかよく分からない海外製品ばかりでした．

「やっぱりワンオフで作ってもらうくらいしか手がないのかなぁ～？」と先輩のEF8と自分のEF8の画像を見比べつつ，




（サイドの下端の位置が大分違う・・・）


「でも，先輩のサイドステップはかなりレーシーだからなぁ～．ここまで派手じゃなくて良いんだけど・・・」なんて思ったりもしてました．



「ん？ じゃあ，自分はどういうヤツが欲しいんだ？？」と自問自答してみると，明確な答えが出ない．見た目も大事ですが，やっぱり欲しいのは空力性能なので，「じゃあ，どういう形状のサイドステップがいいんだ？」と気になったので，いつもの通り調べてみる事にしました．


早速，「サイドステップ，サイドステップ・・・」と調べ始めてみると，似てるようで微妙に違う名称のものがポロポロ出てきます．一体何が違んだ？と思い，調べてみると，

　サイドスカート　　 ・・・　車体の横から空気が下面に潜り込まないようにするもの
　サイドスポイラー　・・・　車体横の空気の流れを整流して流すもの
　サイドステップ　　 ・・・　車体に乗り込む際，足を掛けられるような形をしているもの

という事のようです．「サイドステップ」だけ実用的な感じですが，ボディ側面を流れてきた空気が下面に流れ込まないようにする目的は「サイドスカート」と同様のようです．また，「足が掛けられる～」というくらい「サイドステップ」には幅があるので，これを使ってアンダーパネルの面積を増やす目的もあるようです．

ここからサイドの空力部品に求められる機能を整理すると，以下の3つになるようです．

　①車体下面に空気が潜り込まないようにする
　②車体側面の空気の流れを整流する
　③アンダーパネルの面積を増やす

EF8の先輩のサイドステップは③が主目的ですので，ああいった形状をしている訳ですが，私のEF8の下面はフラットな形状な訳でもないので，③は除外して良さそうです．①はボディ下端を下げれば自然と得られる効果ですので，どうやら②（ボディ側面の空気を整流する）を意識した形状のものが，私の欲しいサイドエアロのようです．


では次に，どういった形状が整流する上で求められるのか？を調べてみたところ，こんなのを見つけました（↓）．


（TRD：IS F SPORT PARTSより）

　・サイドスポイラー前端部がホイールハウス内の乱流を引き出し，内圧低下により接地性の向上を促す
　・リヤタイヤ前方に溜まりやすい空気を排出する事でホイールベース間の圧力を低減


「ああ，なるほど，なるほど，こういう狙いなのね～」と思いながら読んでいたのですが，途中で「ん？」と思いました．リアタイヤ前方の方は納得なのですが，フロントタイヤ後端の方は狙いはともかく，ベストの形状は違うんじゃないか？と．そう思って調べ直したところ，こちらを見つけました（↓）．


（TM-SQUARE：ZC32S ボディワーク空力解説 サイドステップより）


フロントタイヤ後端は，タイヤの回転によって上昇気流が出来るので，そのままにしているとフェンダー内部の圧が高まり，上方向の力が発生します（リフトする）．このため，積極的にフェンダー内部の圧力を逃がしてやる必要があり，フェンダーにルーバーなんかが付いている訳なのですが，タイヤの後端（サイドボディの前端）に関しては，圧が抜けやすくなるように窪ませる形状の方が良いはず（サイドステップ前端は穴あき もしくはステップ自体が存在しない形状が望ましいはず）．

そういう目線で見ると，実は無限の形状ってイマイチっぽい事に気づきました．
（エアロのデザインとしてはカッコイイんですけどね～！）



これで無限（とその模倣品）が選択肢から外れたので，海外製品に目を移すと・・・，

【XENON】


【Wings West】


【Duraflex】


【STREET-X】


XENON，Wings Westは無限に近い形状なので同様に外れるとして，Duraflex，STREET-Xはシンプルで良いものの，今度はリアタイヤ前方が外に逃がすのではなく，内に引き込むような形状で空力的にはイマイチですね・・・．


う～ん・・・CR-X専用品では好みの形状がないか．となると，汎用品か？と思い調べてみると，お手軽なのはコレ（↓）．


（JURAN：アンダースパッツより）


格好良くはないですが，配置や長さの自由度はあります．
ただ，下面にビス止めになると思うので，EF8純正のサイドステップ下面を確認してみると・・・，

「うわっ！ 純正の下面って外側に向かって斜めに持ち上がる形状してんじゃん！」

という事に気づきました．これでは，そのまま付けると外側に羽を広げるような形状になって，さすがに格好悪過ぎる・・・．という事で，こんな感じ（↓）の汎用ステップも選択肢から除外．




「やっぱり，ワンオフで作ってもらうしかないのか・・・」と，最後に自作系を見ていたら，純正のサイドステップから板を垂らし，そこに水平にもう1枚の板をL字状に組み合わせて，先述の斜め部分を回避している方（コチラ）がいらっしゃいました．

なるほど，そんなやり方もあるのか～と更に調べていったら，自作系ではありませんが，最後にこんなの（↓）を見つけました．




（TRD：PRIUS Aero Conceptより）


先述の方は「B案」に近い手法だと思いますが，「A案」のように水平面が短いと，下から空気が入り込んでリフトする側に力が働くため，「B案」のように伸ばす方が望ましく，更に「C案」のように折れる形状だと，横方向に発生する渦によってダウンフォースも生まれるのだそうです．さすがに「C案」のような複雑な形状だと作るのは大変ですが，「B案」でもそれなりに理に適っているようですね．

以上，EF8のサイドステップに関する妄想でした（笑）．