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たかが洗濯板手前のブレーキング1つを比較しただけで，前回は長々としたブログとなってしまったので，今回は触れられなかった他の部分の続きです．

前回の話を要約すると，高速コーナーでEF8の方が横Gが凄いが，それはロール量が大きいせいなんじゃないの？というお話でした．これでも大分姿勢変化は少なくなってきたはずなんですが，やっぱり上には上がいるという事で，まだまだ甘いって事なんでしょうね・・・．

さて，前回も述べましたが，GK5から遅れている部分は主に減速領域です．洗濯板手前の差に関しては前回たっぷりと触れたので，今回はそれ以外の減速領域に関して見てみたいと思います（緑：GK5　青：EF8）．



ボトムスピードの観点で見てみると，こんな感じとなっています（↓）．

　　1コーナー　　　 ・・・　GK5：90.0km/h　　EF8：86.8km/h　（－3.2km/h）
　　ヘアピン　　　　 ・・・　GK5：45.7km/h　　EF8：46.4km/h　（＋0.7km/h）
　　インフィールド　・・・　GK5：54.8km/h　　EF8：52.0km/h　（－2.8km/h）
　　最終コーナー　 ・・・　GK5：63.8km/h　　EF8：65.9km/h　（＋1.1km/h）

但し，ボトムスピードは，その手前のコーナーの進入速度の逆となる関係性があるので，そちらも見てみると（↓），

　　1コーナー　　　 ・・・　GK5：130.9km/h　　EF8：132.2km/h　（＋1.3km/h）
　　ヘアピン　　　　 ・・・　GK5：118.7km/h　　EF8：117.2km/h　（－1.5km/h）
　　インフィールド　・・・　GK5：93.0km/h?　　EF8：94.0km/h?　（＋1.0km/h）
　　最終コーナー　 ・・・　GK5：117.4km/h　　EF8：113.5km/h　（－3.9km/h）

キレイにプラス・マイナスが入れ替わっていますね．進入速度が高ければ，その分ボトムを落とさないと曲がり切れないという理屈がちゃんと見てとれます．なので，ここの絶対値そのものを追い掛けてもあまり意味がなく，重要となるのは「ボトムを落とした分だけ，その後スムースに加速が出来ているか？」でしょうか．


そういう観点で再度データを見てみると，



1コーナーの立ち上がりではGK5（緑）に対して遅れをとりましたが，2コーナーでは追いついています．つまり，ほぼほぼ同等の旋回速度を出せているという事で，GK5よりも19mmも細いタイヤを履いている割には健闘した方なんじゃないでしょうか？

ただ，ライン取りと横Gを見てみると（↓），



EF8（青）の方が外側に膨らんでいて苦しいライン取りになっています（無理やりコース内に留めた感じ）．横GもEF8（青）の方は＋0.3Gと，タイヤに負担を掛けて無理くり食い下がっている様子が窺えます．やはり高速コーナーに限って考えるならレートアップした方が良い，という事なんでしょうね．


続けて，ヘアピン．ここはボトムがほぼ同等で，立ち上がりも同等・・・と思いたいところなのですが，



エイペックス（コーナーの頂点）を抜けた先，ブレーキングを完全に終えてアクセルを開けていく領域で，EF8（青）の方が負けているのが分かります．ほぼ同等のボトムスピードで曲がれているので「ブレーキの残しが足りない」といった事はなく，単純に立ち上がりの踏ん張りが足りないんでしょうね・・・．

一応，ヘアピンを完全に抜けた辺り（＝ステアリングを戻し切った辺り）では，GK5（赤）のラインに戻っているので，大舵を入れた後の立ち上がり，アクセルを踏み始めた一瞬の部分だけGK5（赤）に負けているんだと思いますが，その一瞬がこの先で車速：4km/hの差を生むので，ここを何とかしたいところです．

一番効果的なのはやはりキャンバー角を増やす事だと思われますが，それは出来ないので，トー角を広げる方向で補えるかなぁ～？ それとも人間トラクションコントロールをやらないとダメか？ う～ん・・・．


更に続けて，インフィールド．



ここはGK5（赤）より1km/h高い速度で進入したにも関わらず，進入のラインは完全に同じで，立ち上がりではGK5（赤）よりもIN側に寄れている（＝クルマをしっかりと曲げられている）ので合格かな．車速のデータを見た時は立ち上がりで若干GK5（赤）に対して遅れをとっているか？とも思ったのですが，横Gの値はEF8（青）の方が小さいですし，その先のバックストレッチで2→3速へシフトアップするポイントではGK5（赤）に追いついていますし，ここは上回っているという事にしておいて下さい（笑）．


最後，最終コーナー．



ライン取りを見ると，洗濯板から先の曲げるポイントがGK5（赤）と比べると若干早かったかなぁ～？ ここは乗っている時も想定以上に向きが変わり始めるポイントが手前に来たので，アクセルを開けて意図的にアンダーを出し，位置合わせを試みていたのですが（進入で青線が外側に膨らんでいるのはそのせい），それでもまだ早かったようですね・・・．フリクションサークルを見ると，最終コーナーの縁石を降りた辺りの縦方向の加速力がGK5（赤）に対して劣っていますし，立ち上がりのラインも微妙に外に膨らんでいるので，ドライビングで調整する余地はまだ残っていそうです．


以上，GK5 vs EF8の比較でした．

総じて見れば，今後の改善点としては「ロールを抑える事」と「立ち上がりの限界を上げる事」ですかね．タイヤの幅を225にすれば，立ち上がりで無理が利くので，やっぱり効果的かな？と思えてきました．ただ，225幅だと外径が大きくなっちゃうので，その分加速が鈍ってストレートで追いつけない可能性も出てきます．現状ですら100cc少ないはずのL15BでB16Aと同じ加速力を生み出されているので，コーナーは速くとも・ストレートは遅い，みたいなメリット・デメリットが相殺されてタイム差は変わらない気もするなーと思いました．

あと，今回の比較で「やっぱり小さい事の積み重ねが大事なんだなぁ～」と改めて思いました．「神は細部に宿る」じゃないですが，ほんのちょっとのラインの差，ほんのちょっとのアクセルの踏み加減，ほんのちょっとのロールの違い，そういったものが積み重なって，コンマ数秒というタイム差に繋がるんだと思わされました．
（「それがドライバーの腕の差だ！」と言われてしまえばその通りなのですが・・・笑）

takaさん，こもりん.さん，今回は有難う御座いました！

先日のTC1000で「これが今の限界．これ以上は無理！」とこもりん.さんに伝えたら，これでも見て勉強しなさい・・・とtaka@黒インテ（元）さんのGK5のロガーデータを渡されました．

この日，takaさんは朝一に走って自己ベストを更新されたそうなのですが，午後から来た私は入れ替わりとなり，実はご本人にはお会いしておらず，無断になるのですが（笑），takaさんなら許してくれると信じて勉強させて頂こうと思います．<(_ _)>

takaさんのデータは過去にも何回か頂いて比較・分析をやった事あるので，自分のデータと比較するのはいつ振りなんだろうなぁ～？と履歴を追い掛けてみたところ，どうやら今回が初のようでした．まぁ，あまりにもタイム差があり過ぎて，分析すると精神的ダメージが大きいので今までやらなかったんでしょうね（苦笑）．

さて，ではテンゴのNAに，どこで・どんだけ引き離されているのか？ 詳しく見てみましょうか（緑：GK5　青：EF8）．



上が車速，下がタイム差です．今回のデータはこもりん.さんのDigSpiceⅣによるものですが，タイム差のところに高周波の波が見受けられますね・・・．これは20Hzのログだからなんでしょうか？ まぁ，大して支障はないので，このまま読み解いてみましょう．


まず，実際のタイム差は約0.7秒ある訳なのですが，ロガーデータのタイム差の推移を見てみると，ブレーキングする度にGK5に引き離されている感じですね．中でも一番大きく波形が違うのは洗濯板の進入でしょうか（↓）．



進入で2.9km/hも差がついています．「えっ？ そんなに私のブレーキングはチキンだったのか？？」と思い，プロにEF8に乗ってもらった時のデータを見返してみたのですが，ブレーキングの開始ポイントはほぼ同じでした．つまり，私がチキンという訳ではなく，私のEF8の性能的にここら辺が"限界"という事のようですね．

では，その"限界"とは一体何なのか？ 例えば「制動力」という意味であれば，タイヤの太さに違いがあるので（GK5：225幅，EF8：205幅），確かにEF8の方が限界が低い気もします．しかし，減速の過程を見る限りGK5（緑）の「制動力」が圧倒している（ドッカンブレーキになっている）という訳でもなさそうです．

ならば，「車重」の違いか？とも思いましたが，



確かにGK5の方が軽い可能性はあるものの，重心位置はEF8の方が低いですし，洗濯板をすり抜けていく～という意味合いでは，有意な差にはならない気もします．

となるとライン取りの違いか？と思い，詳しく見てみると（赤：GK5　青：EF8），



ほんの僅かですがGK5（赤）の方がIN側に寄っているようです．「アレッ？ 私の攻め具合が足りなかったか？」と思い，車載を見返してみたところ，



確かにタイヤ0.5本分くらい，洗濯板に寄せようと思えば出来なくもない感じではありますが，特別「攻めが足りない」という程ではないですね・・・．

となると更に手前に戻って，左高速コーナーでの姿勢の違いか？と思い，フリクションサークルを見てみたところ（↓），



同じ左高速コーナーの縁石の頂点付近で，なんと横Gが0.5も違う事に気づきました！（EF8の方が0.5も大きい）
GPSロガーのGの絶対値は参考程度にしかならないとはいえ，さすがに0.5ともなると明らかな差です．

これだけ横Gが掛かっている状態から，左→右と切り返して即座にブレーキング！となると，クルマの姿勢はかなり不安定になるでしょうから，その不安定さを感じとって，ブレーキングで奥まで突っ込めない！って事なんでしょう．これがEF8の"限界"の意味かなー？と思いました．


では，この"限界"は何によって決まってくるのか？ 更に読み解いてみると，



GK5（赤）もEF8（青）も左高速コーナーではフリクションサークルの下半分にいるので，手加減なくアクセル全開で旋回している事が読み取れます．ライン取りを見る限り，両車はほぼ同じラインをトレースしていますから旋回半径は一緒．旋回速度も両車の差は0.8km/hなのでほぼ同等と見なして良いでしょう．旋回半径が同じ・旋回速度も同じとなると，物理学的に横Gに差が出るはずがないので，この違いの要因はなんなんだー！？と頭を抱えてしました・・・．


しかし，しばし悩んだ後に，ふと閃きました．


（VD講座：5. ロール荷重移動 (2)より）

そうか！ ロールスピードだ！！ Σ(ﾟДﾟ)ﾊｯ

GPSロガーはダッシュボードの上に固定して計測しているので，所謂ところのバネ上に載せている事になります．
バネ上という事は，車体がロールして動くとGPSロガーも振られて加速度変化として読み取ってしまう訳で，

　　横G ＝ 旋回の加速度変化 ＋ ロールによる加速度変化

という図式で考えれば，旋回速度が同じなのにEF8の横Gが大きくなる理由が，後者の「ロールによる加速度変化」にあると推測出来ます・・・．


ロールによる加速度変化が大きい ⇒ ロールのスピードが速い ⇒ ロールの量が大きいと紐解いて，このロール量を決めている要因は「バネレート」になります．



そこで両車のフロントスプリングのレートを確認してみたところ，GK5は12キロで，EF8も12キロでした．

アレッ？ 同じ？？だとすると，スプリングの反発特性の違いか？と思い銘柄を調べてみると，GK5はサスペンションプラスのUC-01で，EF8がHAL springsの中反発．


（Øutlawなモータースポーツ：スプリングメーカーごとの挙動についてより）

ムムッ・・・これも低反発系で似たり寄ったりか？ となると残るはレバー比？？


（AutoExe 貴島ゼミナール ：チューニングを楽しむための動的感性工学概論§15より）

GK5のレバー比は1.05で，EF8は1.5・・・．これだ！
このレバー比を使って両車のホイールレートを算出してみたところ，以下のような結果となりました（↓）．

　　GK5　・・・　12kgf/mm ／（1.05 × 1.05） ＝ 10.9kgf/mm
　　EF8　・・・　12kgf/mm ／（1.50 × 1.50） ＝ 　5.3kgf/mm

つまり，同じ力がスプリングに加わった場合，EF8はGK5の倍動く（＝ロールの量が2倍）って事ですね．
倍も動けば，そりゃGも倍になりますわな・・・．


以上を纏めると，

　　・takaさんのGK5に対して，洗濯板のブレーキングだけで私のEF8は0.2秒も遅れている
　　・この遅れの主たる要因は，EF8のブレーキングが手前から開始しているため
　　・ブレーキングが手前になってしまう原因は，更に手前の左高速コーナーの横GがEF8は大きいため
　　・横Gが大きくなってしまう原因は，EF8の方がロール量が大きいためと考えられる
　　・ロール量が大きくなってしまう原因の1つとして，EF8のレバー比が考えられる
　　・レバー比を考慮しつつGK5と同じ走りを実現するためには，バネレートを倍にする必要がある

やっぱりEF8で楽々と40秒台に入れるためには，20キロ近いバネレートのスプリングをフロントに入れる必要があるって事なんですかね？ それだと確かにロール方向は良くなると思いますが，今度はピッチ方向が辛くなる（タイヤを潰せなくなる）気がするんだよなぁ～．ハァ・・・難しい．orz（その②に続く）

想定外の立ち往生で失敗に終わったイズブルクリンクの翌日，変更したセットアップの効果測定のためにTC1000へ行って来ました．

2週間前の走行結果から分かった問題点は以下の3つ．

　　①ブレーキングで止まらない
　　②エンジンが遅い
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り

このそれぞれに対して，現状出来うる限りの手を打って再び筑波サーキットへ向かいました．


前日のイズブルクリンク遠征の疲労と，そもそもこの日のファミ走は，8時枠がない＋フォーミュラ枠がある＋日曜という条件だったので，午前中の枠が満員御礼になるのは目に見えていた事から，午後枠狙いでのんびり寝ていたのですが，まずは当日の朝，地震で叩き起こされました（苦笑）．



能登の余震かなぁ～？と思ったら，震源地は珍しく東京．タイミングが良いんだか？ 悪いんだか？ 分かりませんが，まぁ，起きる頃合いでもあったので，そのまま出発する事に．

日曜の朝なのでスムースに首都高まで上がると，今度は首都高→常磐道へと繋ぐ小菅JCTが通行止め．



2日連続で通行止めによる渋滞にハマる羽目になりました・・・．これの迂回で30分程度ロスして，結局到着したのは12時ちょっと前．到着早々，土手からコースを見ていたサーキットアドバイザーの井尻さんに声を掛けて頂き，「朝は条件良かったですよ～」と教えて頂きました．



折角の機会だったので，最近悩んでいるキャスター角のセットアップの考え方に関して質問してみると，やはりトライ&エラーで決めるしかないとの事．キャスター角を変えるとキャンバーの付き方も左右で変わるので，メリットもあればデメリットもあり，色々試して探ってみるしかない，との事でした．井尻さん，アドバイス有難う御座いました．<(_ _)>


さて，そこからテキパキと準備を進めると先導走行の時間．路面温度は10℃を超えてはいましたが，どうせリアタイヤのウォームアップで苦しむのは目に見えているので，熱入れのために走っておきました．そして，先導走行から戻ってくるとこもりん.さんが登場．



「昨日はドリフトの走行があったので路面悪いよ」と情報を頂き，先程の先導走行で感じた路面の汚れはそれか・・・と納得．加えてTC1000では珍しいパーティーレーサーの方々が大挙して押し寄せていたようで，午前中の枠は満員御礼との事でした（ある意味，予想は的中）．

続けて，しょこさんも来られて，「混雑が酷過ぎて1周しかアタック出来なかった・・・」と大変ご不満なご様子．そのストレス(?)のせいなのか，会う人・会う人に"ぞう（↓）"をアピールされていて，



人前に近づいて→コートの前を開いて→中身を見せて→コートを閉じて→去る，という行動パターンに「ピットに●女が出没している」という噂が流れたとか，流れなかったとか・・・．


ゴホン．さて，気を取り直して本日1本目となるP3枠（13:40～）から行ってみましょう．

午前中で大分引けたのか，台数はそこまで多くなく，日も照っていて路面温度もそこそこ．先導走行のおかげかウォームアップも早々に済んだので，早速アタックしてみると，



41.317 をマーク．気圧が1018hPaと高いせいか，「こんなに炸裂音がしたっけ？」と思う程エンジンの吹け上がりが良く，2週間前から0.16秒縮まりました．一先ず結果も出たので，セットアップの方向性は合っていそうだと一安心．一度ピットに入りブレーキバランスを再調整してみます．



再び走ってみると，リアタイヤがロックするかしないかギリギリの感触．ちょっと攻め込むとスピン挙動が顔を覗かせますが，タイヤに熱が入っていればギリギリ耐えられるかな？ タイヤが冷えているとスピンするかもなぁ～？？と思いつつ，ドライビングのアジャストを続けていたら，最後のアタックで 41.355 をマークしました．



ムッ・・・．19周目でフロントタイヤがタレている状況なのに，それで枠ベストの0.038落ちで留まるとなると，こっちのバランスの方が1発は速いか？と思い，このセットのままもう1本走る事に．


という事で，2本目となるP8枠（15:20～）．

1本目と異なり，日が陰って体感でも温度が下がってきたので，これはタイムを出しに行くしかない！と気合を入れ，スピン覚悟の万歳アタックを敢行！！



結果は，やはりインフィールドでスピン・・・．
後ろのGR86の方，パニックブレーキをさせてしまい申し訳御座いませんでした．<(_ _)>

1コーナーで，ブレーキングするとリアがタイヤ1本分くらい外側にワープしているのが分かり，「うぉ～，こえぇ！！」と思いながら2コーナーを駆け抜け，その恐怖心からヘアピンの進入は置きに行ったら，今度は安牌過ぎてIN側の縁石につけず，ならばインフィールドはもうワンプッシュ！と攻め込んだら，スピンしてしまいました（泣）．やっぱりこのバランスは攻め過ぎでしたかね・・・．

とはいえ，このスピンによりリアタイヤには完全に熱が入ったので，気を取り直して翌周再度アタックしてみたところ，41.269 をマーク．1本目のタイムを0.048秒上回る事が出来ました．正直この状態でもスピンしそうな，限界ギリギリ感漂う危うい動きではあったのですが，そのギリギリを攻めた結果がきちんとタイムに反映されて良かったです．

ふぅ～，今日はやり切ったぜぇ～
(･ω･; A) ﾌｷﾌｷ

と一息ついて，残りの周回は何をしようかな～？と，何気なくコンソールに視線を落としたら，



ゲッ！？ エアコンが入って・・・る！？
Σ(ﾟдﾟ；)

ぐぁぁぁぁ～，なんてこったい！ コースインの時に切るの忘れてたぁ～（泣）．
・・・って事は何かい？ まだイケたって事かい？？

はいはい，分かりましたよ．もう1回行けばいいんでしょ，行けば！！ (ꐦ°д°) 怒!!

・・・と自身の不甲斐なさに腹を立てながら，絶対さっきのタイムを上回ってやる！と気合を入れて再度アタック．



結果は，先程のタイムを 0.072秒上回る 41.197 をマークする事が出来ました！


も～ぅ，これで限界．これ以上は絶対に無理！って事でピットに戻り，ブレーキバランスを再調整．



下から2番目だと問題なし，3番目だとロックスレスレである事が分かったので，その中間の「2.5番目」にアジャストしました．そこから再度コースインし，このバランスでどれくらい落ちるかなぁ～？と肩の力を抜いてアタックしてみた結果は・・・，



41.197・・・．
ええ，そうです．先程のタイムと1/1000秒まで一緒 です（苦笑）．



ね？ 限界でしょ？ これ以上は無理だったでしょ？ 現状のクルマから引き出せるものは全て引き出したんですよ．
もう勘弁して下さい（泣）．


以上，これが今の限界！でした．

計算上は，この状態で新品タイヤを投入すればあと0.2秒縮められるので，ギリギリ40秒台に届く感じですかね．クルマが大きく退化していない事が確認出来たのは良かったですが，いやはやこのクルマで40秒台を出すのは本当にシンドイ．そろそろ丸4年自己ベスト（40.8秒）を更新していない事になりますが，セットアップのやりくりだけでは本当に限界に達した感があるので，何か効果的なアイテムが欲しいですね・・・．orz

そんな達成感と絶望感が入り混じった状態でこの日は帰路についたのですが，その帰り道にアクセルペダルの感触がおかしい事に気づきました．ペダルを踏むとカコカコ異音がしますし，遊びが大きいような変に柔らかい感触．アクセル踏んでもスロットルが開かない感じもしますし，「コレ，何か壊れたな・・・」と不安感にさいなまされながらノンストップで自宅へ戻り，ペダルをチェック．



あ～，アレだ．マジかー．部品出るのか？ コレ？？ (||ﾟДﾟ)
当日お会いした皆様お疲れ様でした．また会える日が来る事を願っております・・・．

現状のEF8の足回りのセットがイマイチであるにも関わらず，変える方向性が見えないので悩んでいるのですが，悩んでいるだけでは永遠に答えは出ないので，一先ず，走り込みをする事にしました．

とはいえ，ただただ走っても何も得る物がないので，今回は少し方向性を変えて，最近フォロワーさんから教えて頂いた「イズブルクリンク」に行ってみる事にしました．


「イズブルクリンク」は，世界有数の超難関コースとして知られるドイツ・ニュルブルクリンクの10倍に相当する全長約220kmのコースだそうで（↓），



ラップタイムはなんと驚異の5時間！（笑） これだけ過酷なコースを走れば嫌でも足回り改善のヒントは見つかるだろうと思いつつ，家を8時に出ました．


首都高～東名と繋ぎ，厚木までは順調に来たのですが，その先で渋滞にハマります．「まぁ，東名の朝はいつもこうだからなぁ～」と気楽に考えてノロノロ運転でジリジリと進んでいたのですが，暫くすると完全に流れが止まり，側道を警察・レッカー・道路公団のクルマが駆け抜けていきます．「あ～，こりゃ事故かなぁ～？」なんて呑気に思っていたら，そのまま全く動かず，何と2時間半も足止めを食らいました（泣）．

途中「何が起とんじゃい！」とSNSを使って情報集めてみると，どうやら吾妻山トンネル内で追突事故があり，2台のクルマが1車線ずつ止まる形で道を塞いだとの事・・・．



高速道路での立ち往生なんてこれが初めての経験でしたが，いやはや辛いもんですね．
雪での立ち往生じゃない分まだマシな方ですが，「二度と御免だ・・・」と思いました．


そんな訳で計画はいきなり崩れてしまい，立ち往生とノロノロ運転で身体的・精神的疲労も蓄積したので，今回のイズブルクリンクへの挑戦は早々に断念．距離を1/3に縮めたショートコースへと計画を見直しました．



渋滞を抜けた後，休憩も兼ねてお昼ご飯をサービスエリアで食べ，そこからまずは中間地点となる伊東市を目指して進みます．サーキット用にセットした足では道中の峠道はキツく，大分お尻が痛かったですが（苦笑），1時間半ほど走って何とか到着．



1月なのに咲き始めた桜を鑑賞しつつ（↓），



ちょうど3時のティータイムの時間だったので，最寄のお店でロイヤルミルクティーとシフォンケーキを頂きました．





特に期待して注文した訳ではなかったのですが，このシフォンケーキが予想外に美味しく，これで大分元気が出ました（笑）．


しかし，元気が回復したとて既に夕暮れ時．「ならば，日が沈むのでも眺めますか～」とそこから城ケ崎海岸へ．



切り立った岩肌は東尋坊でも経験した事がありますが，



靴の底が抜けるんじゃないか？というくらい固い岩盤で足が痛かったです（苦笑）．
景色自体は，大島が見えたり（↓）で良かったんですけどね．



そして，城ケ崎海岸と言えば「門脇吊橋」．





折角来たので一応渡りましたが，高い所に登ると飛び降りたい衝動に駆られる私としては（高所恐怖症），とても往復する気は起きませんでした（苦笑）．


そんな感じで伊東市を後にし，あとはひたすら北上して帰るだけ．熱海ビーチランも明るい時間帯に通れば景色が良かったんでしょうが，日が暮れた後ではただの黒い平原（笑）．そこから小田原厚木道路～東名と繋いで，夕食はいつもの海老名SA．

毎回食べてるいつものラーメンにしようと思ったら，隣にもラーメン屋さんが出来ていて，そちらの方が空いていたので今回は気まぐれでそちらをチョイス（↓）．



ん～．お客さんはやっぱり正直ですね．次回からはいつものラーメンにしようと思いました．


以上，失敗に終わったイズブルクリンク挑戦でした．
（但し，足回り改善のヒントは得られたので，それは翌日のTC1000で効果を発揮する事になります・・・）

次回の走行に向けて先日のTC1000を走って付いたタイヤカスを除去していたのですが，走行回数的にはまだ2回なのに随分とタイヤが摩耗している事に気づきました．

やっぱり今のセットだとフロントタイヤの負荷が大き過ぎるんだなぁ～と思いつつ，新品にしたボールジョイントによってコーナリング中のキャンバー角が減り，それがタイヤに影響しているのかも・・・？とも思いました．

念のために走行履歴を確認してみたのですが（↓），



やっぱりまだ90kmくらいで，過去実績ベースで比較すると摩耗率は30%前後のはずなのですが，タイヤのショルダー部を見ると多分あと60kmくらいで溝がなくなりそうです．オートサロンも終わって今年は新作タイヤが出ない事を確認したので，「もう1セット新品タイヤを手配しておくべきかなー？」とちょっと悩んでいます．


新品タイヤを投入するとなると，やっぱりニューの最初の1発を効果的に使いたいので，投入時期とそれまでに見直すべきセッティングのポイントがこれまた頭を悩ませる事になるのですが，最近この「最初の1発」の効果って，新品タイヤの表面の平滑さ（キレイさ）のおかげもあるんだろうなぁ～と何となく思っています．

なので，例えユーズドであったとしても，所謂ところの「DKC（Dendo Kanna Club）」をやって平滑にしてやれば，似たような効果は得られるんじゃないか？と思いつつ，現状のカス取りだけでも十分面倒なので，やるとしても「TKC（Te de Kanna Club）」止まりになるんでしょうねぇ・・・．

そんな「TKC」のツールとして有名なのがTAJIMAの「アラカン（粗削り用カンナの略?）」ですが，



某SNSを見ていたら，神東工業の特殊鋸シリーズ（↓）をオススメされている方もいらっしゃいました．



「アラカン」よりも目が粗く，目詰まりしにく形状となっているそうで（↓），



買うならコッチの方が良さそうかなぁ～？なんて思いながら見てました．


えっと，何の話をしていたんだっけ・・・？ ああ，そうそうタイヤの摩耗が早いという話でした．
タイヤに負荷掛けてるんだから摩耗が早いのはしょうがないと思っていたら，こんな情報（↓）を見つけました．

　　・某タイヤメーカーの路面温度とコンパウンドの考え方
　　・路面温度が高いとアスファルト1粒1粒の尖りが丸くなるため，μ（摩擦係数）が下がる
　　・このため，硬いゴムだと喰わせられず，路面温度が高いのに柔らかいゴムを使う場合がある

　　・反対に路面温度が低いとアスファルトの尖りがより一層鋭くなるため，μが上がる
　　・このため，柔らかいゴムだと，その尖りにゴムがむしり取られて表面が荒れ，摩耗も早くなる
　　・ただ，柔いゴムの方がタイムを出し易いのは間違いない
　　・摩耗の観点から考えると「夏は硬い」「冬は柔い」がセオリーに思えるが，実はそうとも限らない
　　・アスファルトの尖りを活かすために，あえて硬いタイヤを使う場合もある

へぇ～．私としては路面温度をタイヤの溶け具合に紐づけてしまうので，こういうイメージだったのですが（↓），



路面温度が上がると，タイヤ側が変形するだけでなく，路面側も先端の形が変わったりするんですね．知りませんでした．


ちょっと興味が湧いたので，「アスファルトの尖り」とやらの情報が何かないかな？と調べてみたところ，まずは基本中の基本で「アスファルトにも色々種類があるよ」という話．


（日本アスファルト協会：アスファルト基礎知識より）

一般道と高速道路でも路面が違うんですから，サーキットともなればまた別物なんでしょうね．サーキットの路面がどんな素材なのか情報ないかなぁ～？とまた調べてみたところ，土木学会誌 Vol.88 No.9に，ツインリンクもてぎ（現モビリティリゾートもてぎ）の路面に関するインタビュー記事がありました．

Q：一般道とサーキットでは，舗装にどのような違いがあるのか？
A：サーキットの舗装は基本的に一般道と構造上の違いはない．ただ，一般道ではないため，設計基準がなく（※2003年当時），強いGに耐え，グリップ力の高い舗装となるよう開発された材料を使用している．また，使っているアスファルト混合物にしても骨材（砕石等）は，入手出来る範囲で硬いものを使用している．アスファルトに入れる添加剤も特殊な物を使用し，耐久性が向上するようにしている．

もてぎともなれば，500PSオーバーのクルマがスリックタイヤでガシガシ路面を蹴り続ける訳なので，そりゃ頑丈な路面にしないとダメなんでしょうね．

Q：サーキットでの施工方法は，一般道路と同様の工法で行われるのか？
A：基本的には同じだが，特に平坦性を良くする必要があるため，様々な部分に注力しながら施工を進める事になる．路面は水が溜まらないように，ストレートであれ，コーナーであれ，バンクがついているので，その中で平坦性を高める施工方法が必要となる．ただ，サーキットは一般道と異なり障害物が少ないため，効率良く施工出来る．一定速度で路面を施工する事が出来れば，平坦性をより向上させる事が出来る．

Q：サーキットの舗装を行う上で，最も気を使う部分はどこか？
A：やはり平坦性．舗装は「加熱混合物（熱を加えて作るもの）」という特殊な材料を扱う事になるので，その品質保持には細心の注意を払い，耐久性の高い舗装となるよう心掛けている．

そういえば，親戚の伯父が道路屋さんだったのですが，昔「サーキットの路面を施工した事があるんだけど，どれだけ平坦にしても『まだ足りない！』って文句言われるんだよ．どんだけ拘るんだ？って困った事がある」と愚痴っていた事を思い出しました．やっぱり一般道と比べたら異常なレベルで平坦性に拘るんですね．


さて，記事の中では当時のツインリンクもてぎの「ロードコース」と「オーバルコース」の路面の違いに関しても触れられていました．



舗装は，一般道路とほとんど同じ配合で行われている．ロードコースは雨天時でも使用されることから，表面は一般道と同じようにある程度の隙間をもたせてある．



オーバルコースでのレースは，最高速度が380km/hにも達するため，タイヤと路面の設置面積を増やし，グリップ力をもたせる必要がある．そのため，ロードコースに比べて粗骨材の粒径は小さいものが使用されている．また，このオーバルコースでのレースは雨天時においては中止になることから，ロードコースに比べて隙間が少ない．

ほぉ～，ロードコースとオーバルコースで舗装が違ったのですか．言われてみれば納得なのですが，こういった特殊な舗装である点もオーバルコースを直さない理由だったりするんですかねぇ・・・？


記事を読んで，何となくサーキット路面の特徴は掴めましたが，一番知りたかった「アスファルトの尖り」の部分は分かりませんでした．なんか情報ないかなぁ～？と更に調べてみたところ，上の方で出てきた日本アスファルト協会の機関誌「アスファルト」第214号にこんなデータ（↓）が載っていました．


（アスファルト 第214号：路面のすべりより）

コンクリート舗装のデータなので，アスファルト舗装と特性が異なる可能性もありますが，参考までに読んでみたところ，乾燥路面（ドライ）の場合，路面温度が1℃増加する毎に摩擦係数は0.01下がるのだそうです．この傾向は温度の上昇と共に小さくなり，40℃付近ではほとんど影響しなくなるのだとか．そして，この傾向は湿潤路面（ウェット）でも変わらないとの事．加えて，ドライ・ウェットを問わず，速度が増加しても絶対値こそ違えど特性は変わらないそうです．

つまり，纏めるとこうでしょうか（↓）．

　　・路面温度が上がると，路面側のμも下がるのは事実
　　・路面温度が10℃上がると，μは0.1下がる（≒グリップが10%低下）
　　・但し，路面温度が40℃近くになると，μの変化はほぼなくなる（≒暑過ぎるとμは変わらない）
　　・この特性はウェット路面でも一緒（変化がなくなるポイントが高温側にズレるだけ）
　　・車速に関しても一緒（μの絶対値が高くなるだけ）


以上，路面のお勉強でした．

走っている時にグリップがない原因が，タイヤのせいなのか？ 路面のせいなのか？は正直判別が難しいとは思いますが，暑い時になんでもかんでもタイヤのせいにして良い訳ではない，という点は勉強になりました（暑いと，タイヤだけでなく路面もタレる，って事ですね）．

興味深いのは「冬場は硬いゴムの方が喰う場合がある」という点で，これを活かすにはきっと表面温度を素早く上げる技術（ウォーマーでガンガンに温める等）が必要になるとは思いますが，使いこなせると武器になりそうな気もするので，今後は意識していこうと思います．