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日光ではEF8の先輩に惨敗を喫しましたが，次戦も刻一刻と迫ってきているので，それまでに今やれる事の準備を1つ1つ進めています．

何を準備しているか？の話をここからしていくのですが・・・とその前に，時間を日光戦まで巻き戻します．実はこの日光での走行時に1つトラブルが発生していました．

それは・・・，



シューズブローです（笑）．

どうやら左足のクラッチペダルが当たる部分のソールにダメージが蓄積して剥がれてしまったようです・・・．一応，完全に剥がれずベラベラ状態までだったので，当日はこのまま履いて使いましたがフィーリングは良くなかったですね（苦笑）．

まぁ，シューズも消耗品なので壊れるのは仕方ないのですが，コレいつ買ったヤツだっけなぁ～？とブログを見返してみると，どうやら2017年1月（↓）．



使用期間は大体5年くらいですか．そう言えば，その前に使っていたシューズも雨の日に壊れたよなぁ～と思い出してみると，こちらは別用途で買ったモノをサーキット用に転用したので前の期間を含まなければ4年半．サーキットでしか履いてないとはいえ，ソールの擦り減り具合からもこれくらいが寿命なんでしょうね．


・・・という事で，新品を手配．



お店に出向いて買うのが面倒だったので今回は通販で購入．デザインのカッコ良さを優先して，umbro社の「ACCERATOR SALA WIDE IN」にしました．足が縮んだ訳でもないでしょうが，最近は少し小さ目のサイズが良い気がしているので，以前のものより0.5cm小さいサイズを選びました．試し履きした印象ではちょっと横幅がキツい気もしますが，まぁ，馴染めば大丈夫かな？と思っています．


さて，これでドライバーの準備は完了．続けてマシンの準備ですが，こちらは昨年11月まで時間を巻き戻します．
この月，とあるCR-Xに刺激を受けて，サイドステップに関する妄想をしました（笑）．

それから無限のキットの中古品等を物色していたのですが，修繕前提で使わなければならない点，意外と重い点，類似品はフィッティングに苦労する点等をショップに挙げられて，説得出来ず難航していました．「やるならEF8の先輩と同じモノ」と言われ，さすがにコレは過激過ぎるので今度はこちらが悩んでいると，店長が「何が気に食わないんだ？」と言うので，「もうちょっと○○をこうしたい」といった細かなリクエストしたところ，工場長を呼んでくれ，そのデザインは実現出来るか？ 問題点はどこか？といった議論が始まりました・・・．

そして，時は流れ，先日の日光戦．サイドステップ作成の為の材料が揃ったという事で，先輩のサイドステップを見ながら工場長と細部の詰め．



ボディ下部との結合方法を確認したり，



フロントフェンダーの下端はカットして，ステーを追加だとか，



タイヤハウス内側は空間があるので，ここから空気が抜けないか？とか，



リア側は密閉してタイヤハウスに空気を引き込まないとか，



こちらはガーニッシュの取付部が流用出来そうだ等々，隣で先輩が「何してるの？」と聞いてくるのをスルーして（笑），実物大のサンプルを見ながら，あ～だ，こ～だ，と議論してました．


・・・そして，その週末に入庫．工場長からは「完成まで2週間！」と言われていたのですが，一気に仕上げてくれて，なんと僅か4日で完成！



パッと見た時の第一印象は・・・ カッコイイ～！



ボディから独立させるのではなく，なるべく一体感のあるデザインにして欲しいとリクエストしたのですが，想定以上．



フロントはインナーフェンダーを考慮し，穴を空けて空気を抜くよりも逆に蓋をして空気が入らないように．



リア側もボックス状にして一体化．



ボディ側も元のガーニッシュを流用して自然な感じのカバーに．





取付部も裏側に当て板をしつつボディ本体になるべく近づけて固定．



勿論，ドア開閉時のクリアランスもバッチリ！



このサイドステップからマフラー付近までパネルを伸ばして下面を平滑化し，空力効果も考慮．



ジャッキアップポイントの穴もちゃんとあるので機能性も落ちていません．

こうしてワンオフのEF8用「サイドステップ」が装着されました．可能な限り機能性を考慮していますし，私が主戦場としているミニサーキットでは空力のメリットより重量増のデメリットの方が大きいとは思いますが，そんな事より・・・，

見た目が大事！

重量分のハンデはドライバーがテンション上げてカバーしたいと思います．いやぁ～，まだ走ってもいませんが，もう満足です（笑）．工場長，ホントに有難う御座いました．<(_ _)>
















































・・・で終わりたかったのですが，最後に不幸の知らせも．今回の作業の過程で甚大な損傷が発覚．





今回は見ないフリしてそのまま蓋をされましたが，果たしてこのボディで走り続ける事が出来るのか！？
製造から既に30年．いよいよヤバくなってきた・・・．

日光でEF8の先輩に惨敗した事もあって日光ネタはもういいや・・・と思っていたら，EF8の先輩から「数年前のプロの走行と比較せよ！」とお達しが出ました．

現状1秒チギられているので，これ以上の伸び代は見つけ出したくなかったのですが，次回のハンデ戦で正当なハンデタイムを主張するためにも，ここは一つ真面目に比較してみたいと思います．


さて，通常であれば，ここでロガーデータを引っ張り出して比較するところなのですが，今回はフリクションサークルのボールの動きに着目して，車載映像から分析してみようと思います（上：プロ　下：先輩）．




1コーナー
新路面で最終コーナー立ち上がりの加速が良かったのか？ 先輩の方が進入速度が高かったようです（2km/h差）．そこからの1コーナー目がけてブレーキングとなる訳なのですが，



ボールの動き（白丸）を見ると，先輩（下）はポストを過ぎた辺りからボールは上（減速方向）に向かい，アクセルOFFしているのが分かります．さすがにちょっと早過ぎでは？と思いますが，



全開で加速していって即座にブレーキングしたプロ（上）はカウンターを当てているので，これを嫌っての操作なのでしょうね．ボールの動きを見ると上へ進んだ後に右横へ移動している先輩（下）に対し，プロ（上）は右斜めに真っ直ぐ伸びている点からもGの掛け方が違う点が面白いです．


1～2コーナー間
1コーナーの進入で挙動が乱れていない先輩は，そのままゆるやかに2コーナーに向かって減速していくのですが，一方のプロは，



この辺り（↑）でアクセルを入れて，減速し過ぎないよう補正しています．ボールの動きを見ると，先輩（下）の方はボールが同じ位置に留まっていますが，プロ（上）の方は前に進んだ後，一度水平位置まで戻って，その後に限界まで真横に進んでいる様子が分かります．プロ（下）の方はタイヤのグリップを余らさず，常に使い切っている感じですね．


2コーナー
先輩がG変化の緩やかな操作であるのに対し，プロはメリハリの効いたドライビングなので，ボトムは8km/hも低いです．下げるところは下げるって感じですね．




3コーナー
ボトムを落とした分きっちり向きを変えられるので，プロ（上）の方が早くアクセルを踏めてます．




4コーナー
そのまま一気にプロが突き放すのかなぁ～？と思っていたら，意外や4コーナーでは先輩（下）の方が速度は高いです．この辺りは路面の差ですかね・・・？（プロの方は再舗装前）




6コーナー進入
4コーナー脱出の時点では上回った先輩（下）ですが，そこから先が伸びず，6コーナー進入の時点ではプロ（上）が10km/hも上回っています．



速度が伸びなかった原因はどこにあるのかな？と見てみると，フリクションサークルのボールが，プロ（上）がほぼ左端に張り付いているのに対し，先輩（下）の方は左右に暴れているのが分かります．ステアリング操作を見てもプロはほぼ舵角一定であるのに対し，先輩の方は若干コントロールが入ってますね．ここにまだ先輩の伸び代がありそうです．


6コーナー
ここまでの比較で，プロと先輩とでドライビングスタイルの違いが見てとれるので，6コーナーのボトムもプロ（上）の方が7km/h低い結果となっています．




6～8コーナー間
6コーナーでは立ち上がり重視のプロとボトム重視の先輩という構図になっているのですが，不思議な事に・・・，



6コーナー通過後の2→3速へのシフトアップタイミングはほぼ一緒．つまりこの地点でのタイム差は，ほぼないって事です．


8コーナー
そのまま8コーナーに飛び込んでいく訳ですが，110km/hまでは互角だったものの，



ここから1コーナーと同様にピッチングを抑えようと緩やかに減速する先輩（下）に対し，プロ（上）はもう一伸びさせ，ここまで（↓）アクセルOFFを我慢しています．



ボールの動きを見ると，先輩（下）の方は舵を入れた後，そのままタイヤのグリップに任せて加速も減速もさせていないのに対し，プロ（上）の方は舵を入れた後もアクセルを緩めず，もう数km/hを捻り出している感じですね．そして，進入が数km/h高いなら，ボトムも下がるだろうと思いきや，



プロ（上）と先輩（下）のボトムは，ほぼ一緒．プロは操舵抵抗を上手く使って短時間で減速を済ませているからでしょうね．


9コーナー
8～9コーナー間のボトムが一緒であれば当然ですが，9コーナーの脱出速度も一緒．



同じクルマであればここから先は差が出ないのでバックストレートも互角となります．


10コーナー
ここも1・6・8コーナーと同じパターンですね．先輩（下）の方が早めにブレーキングに入っています．




11コーナー
10コーナーでブレーキングを開始して以降は大きな差はないのですが，11コーナーに向けてターンインする際のボトムスピードはプロ（上）の方が7km/h低いです．



ドライビングスタイルの差というのもあるとは思いますが，この後のスピードの伸びは両者に違いがなかったので，路面のせいじゃないかな？と思っています．


以上，先輩のアラを探せ！でした（笑）．

先輩のEF8はフロントヘビーな事もあって挙動がピーキーなので，ピッチングをなるべく抑えてターンインしたい，という先輩の思惑はよく分かります．今回も1度突っ込み過ぎてスピンしたみたいですし（↓），



こういう振り回すコースでは扱いに手こずるクルマなんでしょうね．対して，数百馬力のハイパワー車を手懐けているプロからすると，この程度のピーキーさは全然余裕の範疇で，我々が躊躇する領域でも，もう一歩奥まで攻められるというのが車載から見てとれます．

路面の効果があったとはいえ，EF8の先輩はこれでプロのタイムに肉薄した訳ですから，次の対戦で先輩に詰め寄るためには，相手のクルマが苦手としているブレーキングの突っ込みでタイムを削り取るしかないんだな・・・と改めて思いました．

惨敗を喫した日光戦でしたので，早速反省会です．

ドライの日光は1年半振りとドライバーの劣化が激しいですが，折角CR-Sを履いて走ったので当時のA052との比較も兼ねて分析してみたいと思います．

なお，1つ注意点としてA052の方は1年半前のデータなので「路面改修前」です．今回の方は，その分のグリップ差を含めた結果である事を頭の片隅に置いて見て頂ければと思います．

まずは，サンプル．

【A052（41.352）】
車載なし．

　S1：09.654
　S2：18.238
　S3：13.462


【CR-S（41.331）】


　S1：09.653　（－0.001）
　S2：18.202　（－0.036）
　S3：13.476　（＋0.014）

セクターのタイム差だけ見ると，完全に互角で計測誤差レベルの違いですね．乗っている時のフィーリングとしては，

　S1：クルマが前に進まねぇ～．
　S2：フロントが入らねぇ～．
　S3：リアが出ねぇ～．

・・・って感じだったのですが，A052の時に必死こいて出した時のタイムとほぼ同じというのは結構ショックですね．人間の感覚的には全然もっと速く走れる気がするのに，クルマの動きが重く・遅くて，これ以上は無理って感じでした．


では，ロガーデータで細かく見ていきます（緑：A052　青：CR-S）．

1コーナー進入



CR-S（青）の方は突っ込みがヌルいかなぁ～？と思っていたのですが，意外や進入速度はA052（緑）を1.7km/h上回っていました．ここはホームストレートを抜けた後，少しだけ左にステアを入れて，そこからブレーキングすると思うのですが，CR-S（青）の方は序盤にブレーキがロックしたので，少しマージンをとって進入するようにしたのですが（それが赤丸の平行線に表れている），進入速度が高い事が原因だったのかもしれませんね．


1～2コーナーの間



A052（緑）の方は途中で少し加速しているのですが，CR-S（青）の方はそのままなだらかに減速しています．これのせいでいきなり0.2秒もCR-S（青）は遅れています．乗っている時も「ここが遅いなぁ～」と感じていたのですが，アクセル踏んだら曲がらない感覚があったので，操舵抵抗でそのまま減速させるような走り方になりました．

どうもCR-Sは，ステアリングの切り始め90°くらい（↓）のレスポンスは良いのですが，



そこから更に切り足していくと（180°くらい↓），曲がらないんですよねぇ・・・．



TC1000でも「CR-Sは舵角に対してグリップが一定じゃないなぁ～」と思っていたのですが，もしかしたら，このタイヤの美味しい部分にトーが合っていないのかもしれませんね．まぁ，CR-Sに合わせてセッティングする気はないので，アライメントをイジるつもりもありませんが，日光走って「トーは，もうちょっとアウトかなー？」と思いました．


2～3コーナー



CR-S（青）の方は操舵抵抗で余裕をもって減速させているので，2コーナー・3コーナーのエイペックスをきっちり狙ったライン取りが出来ています．対してA052（緑）の方は1～2コーナー間でアクセル入れて加速した事もあり，やや加速のタイミングが遅れています．この遅れがこの後の4～5～6コーナーで響いてくる事になります．


6コーナー進入



3コーナーで早めに加速出来たのでCR-S（青）の方が車速が伸び，A052（緑）よりも0.9km/h高い速度で6コーナーに進入しています．この旋回速度の違いによって1～2コーナー間の遅れを取り戻し，CR-Sが追いついています．4～5～6コーナー間の車速プロフィールを見ると，どこかで失速するような事もなくスムースに加速出来ていますので，やはりこういった加速旋回領域においてはCR-SはA052に対して全く引けを取らないようです．

ちなみに，路面改修でここのグリップが高かった事も事実で，今までだったら「この速度だと外に流れるかなー？（ステアリングを戻せないかなー？）」と思っていたものが，意外と余裕をもってステアリングを戻せていたので，「やっぱり喰う路面だなぁ～」とも思いました．


6～7コーナー



ここはCR-S（青）が苦手とする減速旋回領域なので，なるべく減速を短い時間で済ませ，アクセルを踏む時間を増やして，ひたすらボトムを上げる事に専念しました．その結果，A052（緑）に対してボトムを6.4km/h上げる事ができ，0.15秒CR-Sがリードする形となります．

ただ，その代償として，7コーナーのエイペックスに寄せる事が出来ず（↓），



これがこの後響いてきます．勿論，7コーナーのエイペックスを狙って6コーナーの速度コントロールはしているのですが，路面のグリップが高いせいか，リアが思ったほど出ず，また先述の通り大舵の時に曲がらないCR-Sの特性もあるので，狙い通りに向きを変えられなかった，と反省しています．

ちなみに，なぜ狙い通りに向きを変えられなかったのか？ 車載を見返してみたところ，6コーナー進入のブレーキングでクルマが左右にバウンシングしているせいである事が分かりました．


（この辺り↑．車載で流して見るとよく分かります）

ここは，4～5コーナーとアクセル全開で駆け抜け，それによって生じたヨーを使って右リアの荷重を抜き，更に6コーナーの進入直前でブレーキを使って左フロントを沈み込ませて，一気に向きを変えるのですが，ブレーキを使って左フロントを沈み込ませた瞬間に弾かれて，姿勢が元に戻ってしまい，これによってフロントが入り込まず，結果，リアも出ない・・・というメカニズムのようです．

日光でコーナリング中に左右にバウンシングしているクルマはよく見るのですが，今まで自分のクルマでは起きた事がなかったのか不思議でした．スプリングなのか？ ダンパーなのか？ タイヤなのか？ 分かりませんが，ちょっとこの動きは気になりますね・・・．


8～9コーナー



CR-S（青）が7コーナーのエイペックスを外した事で，6コーナーの立ち上がりで加速が鈍り，A052（緑）とほぼ同等の速度で8コーナーへと進入していきます．この8コーナー進入区間は減速旋回領域なので，やはりCR-S（青）は辛く，アクセルを開けられないので，どんどん失速していきます．路面のグリップは間違いなく今回の方が高いので，ここがA052でないのが一番悔しかった部分です（これで0.05秒ロスします）．

8コーナーの外側の縁石に到達して以降の加速旋回領域は，やはりCR-S（青）はA052（緑）と互角で，差が全くつかないのが分かります．


10コーナー



結局，最後まで10コーナーのブレーキングポイントが分からなかったので，「レブインジケーターが光ったらブレーキ！」というやり方でタイミングを合わせ込んでいたのですが，これのおかげで何とかA052（緑）と同じポイントでブレーキング出来ていたようです（上側の赤丸）．

前回のブログで，あおたまさんから「10コーナーはイン側にちょこっとだけ継ぎ目が残ってましたよ」と情報を頂いたので，目を凝らして車載を見返してみたのですが，分かりませんでした・・・（泣）．ただ，はやぶ＠877作業員Aさんが改修直後に撮影された写真を見てみると，


（はやぶさん，写真お借りしました<(_ _)>）

ここら辺（↑）に継ぎ目がありそう？ なさそう？　う～ん・・・分からん．どなたか継ぎ目が分かる写真をお持ちでしたら，今度見せて下さい（笑）．

話を戻して10コーナーの違いですが，やはりここも減速旋回領域なので，ブレーキング後はCR-S（青）の方は失速し続けています（下側の赤丸）．これによってCR-Sは何と0.5秒も遅れてしまっており，致命傷です・・・．


11コーナー



CR-S（青）は10コーナーがダメだったので，当然11コーナーもダメな訳ですが，ひたすら曲がらず・向きが変わらずなので，失速し続けるだけです（左側の赤丸）．これによってCR-Sは更に0.13秒遅れてしまいます．

ただ，苦手の減速旋回区間が終わった後，加速旋回区間である12コーナーに差し掛かると（右側の赤丸），一転してCR-S（青）は息を吹き返し，トラクションの良さを活かして一気に遅れを取り戻し，1周した結果としては0.02秒差でCR-S（青）が上回る結果となりました．


以上，A052 vs CR-Sの日光編でした．

総じてみると，CR-Sが苦手な減速旋回領域が多い日光は，TC1000よりもA052との差を顕著に感じる結果となりました．コース改修の影響もあってタイム差はほとんどない結果となっていますが，ここでは実質的にはA052が圧倒的に上回る気がしました．路面改修前後のデータがないので，改修によってどこでタイムを稼げているのか分かりませんが，(大)@みやう軍団さん説の「0.2秒」を採用すると，日光では，

A052⇔CR-Sの差は0.4～0.6秒

といった感じでしょうか．とにかくCR-Sは減速時の斜めのグリップがA052よりも明らかに劣るので，TC1000よりは確実にタイム差が開きそうな気がします．ただ，今回はリアがA052のままですし，セッティングも合わせ込んでいないので，それらを詰め切れば0.2秒差くらいまでは迫れるかもしれません（TC1000よりも日光の方が詰め代は大きいと感じました）．いずれにせよ，

「A052とほぼ互角であるが，最後の最後の詰めの部分でCR-Sは一歩及ばない・・・」

という評価は変わらずですね．

あと，今回少し分かったのが，CR-Sはタイヤの表面温度と内圧とグリップの関係性がA052と少し違う点．その一例が左右の内圧差で，TC1000だと左右均等だったのに，同じ設定で日光を走ったら0.2キロも差がつきました（右側が上がらない）．個人的には，TC1000より日光の方が左右均等にタイヤが減る（＝負荷が近い）認識だったので，意外なデータでした．

この辺りはサンプル数が少ないので，今後データを集めてみようと思います．

EF8の先輩との戦い第1戦は0.066秒差という僅差での敗戦となりましたが，今回は場所を日光へ変えての第2戦となります．

ただ，残念ながらフロントタイヤはA052が手に入らず，NANGKANGのCR-Sで挑む事となってしまいました．事前のTC1000のテストでは「A052の0.2秒落ち」と読みましたが，斜めのグリップが明らかにA052に劣るので，ここ日光では更に落ち幅が大きいと読んでいます．


それも踏まえて「今回のハンデはTC1000同等の0.7秒」で申し入れましたが，却下され「タイヤ差の0.2秒のみ」と言われてしまいました・・・．

　0.2秒以上　・・・　先輩の勝利
　0.2秒未満　・・・　私の勝利

これはかなり厳しい戦いになるなぁ～と思いつつ，日光へと向かいます．


さて，当日．

前日までは春どころか初夏に入ったんじゃないか？と思いたくなるような暑さでしたが，この日は一転して，雨の予報も出るくらいの寒空．これで気圧が高ければ，もしかして40秒台狙える！？と思い，LINK ECUの大気圧センサの値を見ながら日光に向かうと，



東北道に乗ったくらいは1018hPaとそこそこの気圧だったのに，日光に近づくに従ってどんどん低下．サーキットに着く頃には1000hPaを切ってました．常々日光は気圧低いなーと思っていたのですが，データで見ると露骨に下がっていくのがよく分かりますね（ここまで低いと燃調が不安・・・）．


まぁ，そんな事を気にしても仕方がないので，テキパキと準備しつつ，早速1本目．
まずは，コース改修後初なので，路面の状況をチェック．



「ん？ 喰うな・・・」



「いや，喰うなんてもんじゃない・・・」



「コレ，メッチャ喰うよ！」


なんだコレ！？ コーナーで力を掛けていってもタイヤがビクリともしない．路面に跳ね返されてクルマが揺れるし，タイヤも滅茶苦茶スキール音がして，ロールさせた時にゴリゴリ言ってる！

「うわぁ，なんで今日A052じゃなんだよ！」
（ノ◇`;）ｱﾁｬｰ

と泣きたくなりました．


これなら黙っていてもタイムが縮まるかと思いきや，事前に聞いていた通り，



「うわー，8コーナー進入のターンインのタイミングが分からないー」



「いやー，10コーナーのブレーキングポイントが分からないー」

・・・と路面の再舗装によって，今まで目印にしていた舗装の継ぎ目がなくなってしまったので，どこでステアを切って，どこでブレーキを踏めばいいのか分からない．特に10コーナーの方は完全に速度感覚だけで止めないといけなくなったので，何度かブレーキロックして真っ直ぐ行く羽目に・・・．

「いや，分からねぇじゃなくて，危ねぇよ！」
(_ _；)

といったレベルで大苦戦．このままだと危険がアブないので（笑），一先ずBB6の後ろで感覚を養います．



これでリズムが掴めてきましたが，コースに慣れてくると，今度はCR-Sのグリップ不足を痛感させられます．ブレーキング→浅い舵角でそのままコーナリングするシチュエーションが多い日光では，斜めのグリップを多用するので，CR-Sにはやはり不向き．1～2コーナー，6コーナー，8コーナー，11コーナーと狙い通りに曲げられず，タイムは 41.804 と42秒を切るので精一杯でした．

「これは厳しいな・・・」と思いつつ，先輩のリザルトと比較すると，

　先輩　・・・　41.671
　私　　 ・・・　41.804　（＋0.133）

なんとかギリギリのタイム差圏内．こちらは伸び代が残ってないので，これは降雨による時間切れを狙うしかないか・・・？と空を見上げます．


そうこうしているうちに2本目．どうやら前回の日光でやり過ぎてしまったせいか，1本目の結果を私が「三味線を弾いている」と見なしたようで，今度は徹底的なマークに遭います．

先輩には，1～2コーナー中央に鎮座されてアタック出来ず・・・，


（私が狙いに行った頃合いを見計らってスピンさせてくるとは・・・）


9コーナーの立ち上がりでBB6にも巧みなブロックを受け，アタックを完遂出来ず・・・．


（先輩とBB6はいつの間に結託していたんだ・・・）


これで集中力を乱され，41.707 とタイムが伸び悩む中，先輩は一気に40秒台へ．



　先輩　・・・　40.996
　私　　 ・・・　41.707　（＋0.711）

「ほらぁ～，やっぱりハンデは0.7秒が妥当じゃないですか！」と抗議するも，先輩にはスルーされました．


遂にポツポツと降り始めた3本目．路面だ，タイヤだ，と言い訳してらんないので，少し振り回し気味のドライビングにして勝負に出たところ，



0.02秒自己ベストを更新する 41.331 をマークし，0.3秒差まで詰めます．
路面の改修効果を考えればもっと出せるはずなので，更に追い込んでみますが・・・，



3コーナーで縁石の内側に入り込み過ぎ→縁石に弾き飛ばされ，着地の姿勢が悪かったのか？ 着地のショックなのか？ シフト抜けが発生．その後も諦めず，気を取り直してアタックしてみますが，



再びシフト抜けが発生．ミッションにダメージを負ってしまったのか？ これで万事休す・・・．


一方の先輩は，私がAT使いのBB6にアドバイスしていた，8コーナー進入時の恐怖心克服法を横で聞いていたようで，これも取り込み・・・，



何と自己ベストを0.8秒更新する 40.374 をマークしていました！

( ﾟ∀ﾟ)･∵. ｸﾞﾊｯ!!

「新路面の効果は，日光を走り慣れている人はさほど縮まらず（0.2秒程度），走り慣れていない人は著しくタイムが縮まる（1秒近く）」という(大)@みやう軍団さんの説が実証される結果となりました．
（A052⇔CR-Sの差が0.2秒と考えたら，私もこの法則に当て嵌まるのかも・・・？？）


・・・という事で，第2戦の結果です．

　先輩　・・・　40.374
　私　　 ・・・　41.331　（＋0.957）

なんと！ まさかまさかの約1秒差という惨敗を喫してしまいました・・・．

＿|￣|○lll ｶﾞｸｯ

この惨敗の原因の1つとして，勿論タイヤもあるのですが，それ以上に改修後の路面特性にドライバーが合わせ込む事が出来なかったなぁ～と反省しています．非常に喰う路面になった事で，リアが安定し過ぎてコーナーで向きを変えるのに，かなり苦労しました．

特に一番辛かったのが11コーナーで，これは現地で確認出来なかったので，あくまで仮説なのですが，今まですり鉢状になっていた部分が改修によって埋められ，そのせいでリアが出にくくなっていたんじゃないか？と思っています．


（改修直後の写真より）


細かい部分はこの後，ロガーデータを分析してみますが，いずれにせよ次回からは日光も0.7秒ハンデですね（笑）．
先輩，今回も有難う御座いました．次の第3戦こそ勝たせて頂きます！

某SNSで「サーキットのコーナー進入における旋回制動時のプロドライバと一般ドライバの運転挙動の比較」という人間工学の論文が話題になっていたので読んでいたのですが，その中に「プラウ」という単語が出てきました．

旋回中に『後輪の』横滑りが発生することを「スピン（spin）」，『前輪の』横滑りが発生する事を「プラウ（plow）」と呼ぶ事がある～と書かれていたのですが，この単語を私は初めて知りました．

私はサーキット走行のキャリアは10年くらいしかありませんが，モータースポーツの観戦歴は30年くらいあるので，その間，TVや雑誌で色んな単語を見聞きしてきました．この「プラウ」という単語は今回初めて聞きました．

なんで今まで知らなかったんだろ？と思いつつ，「プラウ」という単語が一般的によく使われているのか調べてみたところ，出て来るのは「トラクター」の絵ばっかりでドライビングの話がなかなか出てきません．なんでトラクターなんだ・・・？と思いつつ，自分が一番前輪を横滑りさせたのはフルロックさせた時なので，その時の状況を思い返してみると・・・（↓），



ああ，なるほど！ ( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

と思いました．ABSの機能を説明する時に使われるこの絵（↓）を見ると，確かに「トラクター」ですね！




ちなみに，Wikipediaによると「プラウ」とは，

　種まきや苗の植え付けに備えて最初に土壌を耕起する農具であり，トラクターの作業機である．

・・・だそうです．当然この中ではドライビングの話は微塵も出て来ないのですが，その「プラウ」の表記が British Englishだと「plough」で，American Englishだと「plow」なんだそうです．「アンダーステア（understeer）」と組み合わせて使われるのは「plow」が多いので，きっとアメリカで使われる言い回しなんでしょうね．

最近，勉強不足ですね．反省します（笑）．