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日光で使い切りだと思っていたタイヤが予想外に残ったので，それの使い切りと三河を欠場して行ったアップデートの確認の意味も込めて，TC1000に行って来ました．

当日はフォーミュラ&カートの走行枠があったので，ピットの確保は早々に諦めつつ，一方で世間は10連休中という事も鑑みて，いつもより30分早めに家を出ました．

予想通り，道中は混雑＋危ない動きをするクルマで溢れかえり，TC1000内も一日中台数が減らない，まさに「休日」を感じさせる一日でした．


さて，今回行ったアップデートは以下の2つ．

　①ブレーキペダルブラケット補強　…　ブレーキコントロールの精度向上
　②クラッチペダル調整機構追加　 …　シフトチェンジのタイムロス低減

今回は合計3本走りましたが，①の方は正直違いはほとんど感じられず，最大踏力時に「まだ少し余裕が残っているかな？」という感じで，今までと同じように踏力だと少し止まらない印象がありました（調整出来る範囲）．

一方で，②の方は大苦戦．手のシフト操作よりも足のクラッチ操作の方が早く終わってしまうので，「きっとシフトミスするだろうなぁ～」と思ったら案の定でした・・・．



回転合わなくてシフトロックするわ，クラッチを早く繋ぎ過ぎて2速に入らないわ，ヒール&トゥで一時的に抜けたブレーキの踏力の戻りが早くてロックさせるわ，で散々でした．少し暑くなったとはいえ，タイムも43秒を切る事すら出来ず，乗ってて，



「あ～，ムズかしー」

という感じでため息ついてました．最終的には「ヒール&トゥでアクセルを煽った音を聞いてからクラッチを戻しても十分間に合う」事に気付き，何とかコツを掴みましたが，もうちょっと調整が必要そうです．


さて，そんな不甲斐ない私を外から見ていたおだてのまつさんが稽古をつけてくれるというので，モノは試しと2本目は胸を借りてみました．



後ろから迫る黒いDC5をなるべく見ないようにしつつ，トラフィックの中を必死に掻い潜って逃げてみましたが，大してミスってもいないホームストレートの立ち上がりでアッサリと並ばれ，1コーナーまでにオーバーテイクされました．「K20Aとのパワー差ってこんなにあるの！？」と思いつつ，その後も歯を食いしばって追いかけてみましたが，姿は小さくなるばかり・・・．

「やっぱ，この人速えー」

と実力の差を思い知らされました．

ただ，これだけプレッシャーをかけられた状況下でも，ダウン操作時にはシフトミスをしなかった（アップ操作時にはミスってますけど・・・）ので，大分慣れてきてはいるようです．


このあと，3本目はkiyoseさんも合流し，おだてのまつさんと抜きつ抜かれつのマッチレースしているのを後ろから見ながら，



相変わらず43秒が切れない体たらくぶりに絶望していると，

「何だか今日は一日中マヌケじゃないか！」

と思い，最後のラップに集中．



最後の最後までシフトミスに泣かされましたが，ファイナルラップ（69周目）にこの日のベストとなる42.781を出し，何とか体裁を取り繕いました（やれやれ・・・）．


2週間前の前回と比べると（青：前回　緑：今回），



より高い速度で洗濯板に突っ込めているので，何とか新しいクラッチには慣れたようです．ただ，気温が上がりエンジンパワーは大分落ちているので，操作時間に余裕があるためとも考えられますので，この辺りはもっと鍛錬を積む必要がありそうですね．

あ，ちなみに今回（緑）は前回の0.3秒落ちですが，全部コーナーの立ち上がりで加速が鈍っているのが原因でした．今回，フロントタイヤの内圧はちゃんと5kPa上げましたが，これでも逃げちゃてますね．恐らくタイヤが減っているせいだと思いますが（その分アクセルワークで合わせろよ・・・という話ですが），ちょっとLSDが緩くなった気もするので，この辺りは別途調査してみます．


以上，アップデートのテスト結果でした．

なお，この日は最後，コースを疾走するGX7JGWA vs ZD72Sの走りを見るという貴重な機会が得られ，



帰りのガストで，とっても速い青のAP1，おだてのまつさん，kiyoseさんのお三方から講話を頂きつつ，帰路につきました．当日TC1000でお会いした方々を含め，皆様お疲れ様でした．

本人的には「大勝利！」で終わったのであろうオレさまFD2の日光ですが，そもそも彼が日光を走り始めたきっかけは，とあるAP2乗りに勝負を挑まれたからでした．

そのAP2乗りはディレチャレの決勝で2位に入ったのを有終の美として既に引退されていますが，日光で負けたまま引退された（勝ち逃げされた）当時，オレさまFD2は「なぁ～に，例え相手がAP2だろうと，ZX（DIREZZA Zシリーズの第10世代という意味）が出る頃までには必ずタイムを追い抜いてやるよ！」と豪語していました．


その後，日光サーキットのコースレイアウト改修によって，当時より0.5秒は短縮し，オレさまFD2もAP2乗りと同等のタイムを出せるようになったという事で，今回はその当時のAP2と比較してみたいと思います．

なお，10コーナー以降はコースレイアウトが違うため，ちょうど10コーナー進入のブレーキングで切れるLAP+のSCT.3までを使って比較してみます（青：AP2　　緑：FD2）．



1コーナー（1つ目の赤丸）
今回，FD2は更に加速力に磨きをかけたはずですが，それでもAP2（青）の方が1km/h上．ただスタートラインから途中まではFD2（緑）が上回っており，ほぼ互角と言えます．

2コーナー（2つ目の赤丸）
AP2は当時ZⅡ☆を履いていたはずなので，71Rを履くFD2（緑）の方が有利．4km/h以上高い速度で駆け抜ける事で0.1秒FD2がリードします．

6コーナー進入（3つ目の赤丸）
4コーナーを抜けた後，FD2（緑）は一瞬失速．これによって6コーナーの進入までに4km/h程の速度差が生まれています．ここは曲げるタイヤと前に進ませるタイヤが別であるFRがやっぱり有利という事なのでしょう．

6コーナー出口（4つ目の赤丸）
FD2（緑）の方はほとんどブレーキをかけず，ボトムを極力高める走らせ方．一方，AP2（青）の方は，加速と旋回をきっちり分けたメリハリがあるドライビングである事が分かります．それにしても，1～2コーナーといい，AP2はホントきれいにV字を描いていますね．車速の上下振幅も少なく，加速のさせ方も減速のさせ方もホント上手いです．

8コーナー（5つ目の赤丸）
6コーナーの立ち上がりでスムースに加速させられているAP2（青）の方が，やはり車速の伸びが良いです（FRという点もあると思いますが）．進入で6km/h以上差をつけて飛び込んでおり，この時点でFD2は0.15秒遅れです．

9コーナー（6つ目の赤丸）
8コーナーに飛び込んだ後の減速の仕方は，ほぼ同じ．ボトムスピードもAP2：95.9km/h，FD2：96.1km/hで完全に互角です．

バックストレート（最後の赤丸）
ここは，9コーナーを抜けてから圧倒的にAP2（青）の方が速いですね．終端速度で6km/h以上差がついています．正直ここまで差がつくとは・・・．かなり予想外です．AP2が速いというよりFD2が伸びてない気がします．やっぱりボディの大きさから高速域で不利なのでしょうか？ それとも，このレベルまで来ると駆動方式の差が出るのでしょうか？ ちょっと気になる部分です．


さて，タイム差ですが，前述の通りSCT.3までの合算で比較すると・・・，

　AP2　・・・　28.265（SCT.1：10.243　SCT.2：8.210　SCT.3：9.812）
　FD2　・・・　28.222（SCT.1：10.155　SCT.2：8.480　SCT.3：9.587）

おおっ！ 0.04秒という僅差ですが，僅かにFD2の方が上ですね．これならコース改修の差云々を抜きにしても「AP2に勝った！」と言っても良いのではないでしょうか．

となると，次はタイヤのハンデ（71R）を少し削って，ZⅢ辺りで同じタイムが出せるかがポイントですね．



これで勝てるようなら，ホントに「1世代で追いついた！」と言えるんじゃないでしょうか？（笑）



最後におまけ．

当時，AP2乗りがオレさまFD2と追いかけっこした映像が以下（↓）で見られます（2:27辺り～）．



オレさまは，追われると当時からラインがグデグデになってますね（タイヤがツライんでしょうけど）．

それにしても，この時からもう2年以上経ったんですね・・・．

終盤のトラブルのおかげで，からくもEF8の先輩に勝てた第2戦でしたが，追いかけられている時の動画を見ると，やっぱりパワー差が大きいですね・・・．

排気量が違うので当たり前の話ではあるのですが，前回の比較から2年経っている事もあったので，今一度B18CとB16Aのパワー差を再確認してみたいと思います．

なお，両者ともクルマの仕様的には前回から大きな違いはなく，足回りのセッティングが少し煮詰められた程度です．

まずは，公式のタイム比較ですが，先輩の当日ベストが高速コーナーのアプローチで少し失敗してバックストレートが伸びていないように見えたので，今回はセカンドベストの方で比較させてもらいます．

　先輩　・・・　41.623　（S1：9.836　S2：18.329　S3：13.458）
　私　　 ・・・　42.139　（S1：9.919　S2：18.457　S3：13.763）

当たり前と言えば，当たり前なのですが，全セクター満遍なく引き離されていますね．


続けて，先輩のラップの車載をご覧頂きましょう．




最後に，本題のLAP比較です（緑：先輩　　青：私）．



1～2コーナー（1つ目の赤丸）
1コーナー進入のはるか手前で105km/hを超えているんですから，追いかけられた時にブレーキングで急速に詰められるのは納得ですね・・・．先輩は大分手前から緩やかなブレーキングで進入しているので，もうちょっと突っ込めるような気もしますが，ちょうど私がブレーキングを開始する地点の車速は全く一緒なので，正しく限界を見極めているのかもしれません．

1コーナー通過後，2コーナーまでの減速のさせ方は非常にスムースで，シフトダウンのポイントも理想的．素直に「上手いなぁ～」と感じました．ちなみにスタートライン～2コーナーまでの間で既に0.3秒差がついています・・・（泣）．


3～4コーナー（2つ目の赤丸）
3コーナーのアクセルONのポイントは先輩の方が早く，きれいにV字を描いているのですが，加速力が強大過ぎるのか？ 4コーナーでアクセルを戻しています．グラフを見てもらうと分かりますが，この部分は私（青）も横滑りするばかりで前に進まないくらいタイヤを横方向に使う部分なので，B18Cのパワーでタイヤのグリップを縦方向に使ってしまうと，横のグリップが足りず，完全にすっ飛んでいってしますのでしょうね．

この「ちょっと抑える」せいで，先程開いた差は0.1秒まで詰まります（S1のタイム差と一緒）．


6コーナー
6コーナーの進入速度，減速のポイント，立ち上がりのアクセルONのタイミングが，2台ともほぼ同じというのは興味深いですね．パワー以外はほぼ同じ性能である事を表しているのではないでしょうか．


8～9コーナー（3つ目の赤丸）
まぁ～ジリジリと引き離されること！ 8コーナー進入時点での速度差は約6km/h．そりゃ，私の後ろについた先輩はアクセルを戻しますよねぇ～．これで0.15秒差に広がります．

ただ，その後の9コーナーに関しては，有り余るパワーを御するのが難しいのか，先輩の方（緑）は車速が上下に波打って手を焼いている様子が読み取れますね．


10コーナー（4つ目の赤丸）
そんな感じで9コーナー出口で手を焼いているのに，完全な真っ直ぐになればドカンと引き離されるという・・・．私（青）の方はブレーキングを我慢して車速を伸ばし続ける事で1km/h未満の差に抑えていますが，それでも差は0.25秒まで広がっています．


11コーナー（5つ目の赤丸）
ここも1コーナー同様，先輩のブレーキング&シフトダウンは非常にスムースで感嘆させられます．そして，またも面白い事に11コーナーのボトムスピードは先輩（緑）と私（青）で全く一緒．これは「低速コーナーの処理の腕前は先輩と互角になった！」と捉えれば良いのでしょうか？

ちなみに，先輩（緑）が10コーナーからスムースに11コーナーへ繋げているのに対し，私（青）は10～11コーナーの間もボトムを稼ごうと足掻いた結果，タイム差は0.1秒まで縮める事が出来ました．


ホームストレート（最後の赤丸）
ところが，折角頑張ってコーナーで詰めたのに，この11コーナーの立ち上がりからゴールラインまでの間で0.4秒も一気に引き離されます・・・．もしかしたら私（青）の方はハイカムから外れて失速している可能性もありますが，やっぱり絶望的な差ですね．これでトータル0.5秒差となりました．


以上，比較結果でした．

5コーナーや9コーナー等，「単純にパワーがありゃ良いってモンじゃない！」というのが日光だと思っていたのですが，11コーナー～ホームストレート～1コーナーの区間だけは，完全に「パワー！」なんですね・・・．

その一方で，今回6コーナーや11コーナー等の低速コーナーでは先輩のEF8と互角に戦えている事が確認出来たのは収穫でした．これならジムカーナのように直線が短くて，低速セクションがひたすら続くようなレイアウトのコースで挑めば，再び勝機が見えてくるかもしれません．


【おまけ】
セカンドラップの車載を探していたら，DC5（おだてのまつさん） vs EF8（先輩）の3LAP追走劇を見つけたので，ご参考まで．DC5の方はタイヤがほとんど残っていなかったとはいえ，あのK20Aについていけるんですから，やっぱり先輩のEF8は凄まじい加速力です．

今年のREPSOL杯から設定されたAコースでのタイムアタック．

当然，私は一度も走った事がないのでターゲットタイムは分からなかったのですが，そんな私のためにEF8の先輩がライバルのEF9の走りをチェックしてくれていました．

今回はその先輩から頂いたデータを使ってAコースの分析をしてみたいと思います．

まず，Aコースのレイアウトですが，基本的にはドリフト用のコースなので，行きのストレートはフルコースと同じですが，戻りの連続S字は右に左にお尻を振り易いレイアウトとなっています．



それでは，このコースを駆け抜けるEF9の模様をご覧下さい．



EF9との相対距離から推測すると，ターゲットタイムは28.6秒辺りとなりそうです．

コースの印象としては，まず，1コーナーの立ち上がりからAコースの入口（右コーナー）までを2速キープで行くか？ 2→3→2速とするか？の判断が難しそうです．先輩の3LAP目が前者，4LAP目が後者なので，両者のタイム差をDigSpice比較してみると（青：2速キープ　赤：シフトアップ　黒：タイム差），



2速キープの方が踏み抜ける分，進入速度が高いです（1つ目の緑丸）．これで0.019秒のゲインを得ていますが，3速にシフトアップした瞬間に抜かれ（2つ目の緑丸），右コーナーにアプローチする時点では0.06秒のビハインドとなっています．ただ，その後は3→2速へのシフトダウンでる強めにブレーキングせざるを得ないため，エンブレを活かしてアクセルワークで切り抜ける2速キープの方が高い車速を保てているようです（3つ目の緑丸）．トータルで見ると差はないので，どちらの方が運転し易いか？ ラインをトレースしやすいか？で決めれば良さそうです（そうすると，恐らく2速キープになる気もしますが・・・）．

次に気になったのが，このタイヤ．



「イヤ～な位置にあるなぁ・・・」という感じです．追っかけの途中で先輩は28.5秒をマークしているラップがありますが，この要因の1つが，このタイヤへの寄せ具合でした（青：28.6秒　赤：28.5秒）．



タイヤに寄せれば寄せる程，S字を直線的に抜けられるので距離のメリットが出ますし，ボトムスピードも高い．でも，寄せ過ぎてパイロンタッチならぬタイヤタッチをしてしまえば＋1秒加算でしょうし，何よりボディにダメージを負う・・・．おまけに左コーナーの寄せは大の苦手なので，これは難敵となりそうです．


それにしても，このEF9，ホントにB16Aなんですか？ ホームストレートの全開加速でB18C＋クロスミッション搭載の先輩が全く追いつけないんですけど・・・．一昨年より確実に速くなってないか？

ドライバーの方も，こんな風に更にアグレッシブになっているみたいだし，



インベタのさらにイン！（タイヤ浮いてるって・・・）

こりゃ，機会を作って練習に行かないとダメかも・・・．


以上，Aコース（そしてEF9の）攻略でした．

先程ターゲットタイムは28.6秒と言いましたが，先輩との方程式（0.7秒/km）に従うと，全長800mのAコースにおけるハンデは0.56秒．先輩のベストが27.802秒ですから，

　27.802　＋　0.560　＝　28.362秒

つまり，0.3秒をドライバーがどこかから見つけてくる必要があるという事です・・・．
やっぱりジムカーナで練習するか，広場トレーニングにでも行かないとダメかなぁ～？

昨年の夏・冬で2連覇を果たしたEF8の先輩が，今年もモーターランド三河で開催されたREPSOL杯に参戦．

見事優勝を飾り，Expertクラス3連覇を果たしました．

直前の日光でアクシデントに見舞われ，参戦が危ぶまれましたが，ショップの優秀なメカニックさん達が前日に突貫でマシン仕上げ，見事送り出していました．

そんなトラブルを乗り越えての勝利なので，喜びも一入なんじゃないかと思います．
今回は当日の模様をダイジェストでお送りします．


さて，当日の模様を語る前に遡る事，3週間前の3月末日．
抜かりのない先輩はセミウェットのコンディション下で事前練習を行っていました．



結果は以下の通り．



セミウェットの中を，使い古しのタイヤで走ってこのタイムなんですから，嫌になっちゃいますね・・・（苦笑）．

ただ，私的には先輩の下，ミラのタイムに目が行きました．このミラ，昨年の夏に5/1000秒差で負けたあのミラですね・・・．今年はレギュレーションの変更でミラには－2.3秒のハンデが付くので，51.8－2.3＝49.5秒，すなわちこの日の先輩と同じタイムを私も出さないと勝ち目がないってコトです．

「今の状態じゃ，それはチト厳しいなぁ・・・」という事で，今回，私は参戦を見送り．
マシンとドライバーのレベルアップを優先する事にしました．


そして，当日．

今年はイベントの形式が変わり，1本目のタイムアタックはAコースで，2本目のタイムアタックはフルコースで行い，2本の合計タイムで争う形となりました．先輩が参戦されているExpertクラスはターボ車中心なので，NAの先輩には1.7秒のマージンがありますが，フルコースはともかく，先輩も数年振りに走るAコースのタイムが勝敗を分けそうです．

・・・で，いきなりそのAコースの結果ですが，



　トップ（S15）　・・・　27.391
　先輩（EF8）　・・・　27.802　（＋0.411）

トップから0.4秒遅れの3位とまずまずの結果．これでフルコースは1.3秒のマージンを持って走る事が出来ます．
昨年の結果からすると1秒マージンがあれば追いつかれないはずなので，この時点でかなり安泰な状況です．

ちなみに，LAP+でAコースの結果を分析してみると，



周囲が途中で走行を止める中，諦めず最後まで走って最終ラップにベスト．
タラレバベストとの差が実に0.02秒と実力を出し切ったタイムである事が分かります．


続けて，午後のフルコースの結果は，



　トップ（S15）　・・・　27.391 ＋ 47.817 ＝ 75.208
　先輩（EF8）　・・・　27.802 ＋ 48.540 ＝ 76.342　（＋1.134）

トップのS15にはターボハンデで＋1.7秒つくため，トータル0.566秒差で先輩の勝利となりました．
おめでとうございます！


さて，次戦は7月．今回の優勝で先輩は0.8秒のハンデを背負うのため，0.5秒差では次は勝てません．
あと0.3秒を捻り出す策を検討しないといけませんね．

前述の通りAコースはやり尽くしているようなので，詰め代が残っているとすればフルコース．
先輩の自己ベスト時のタイムと今回の結果を比較すると（青線：自己ベスト　緑線：今回），



今回は全体的に進入で突っ込み過ぎだったようです（黄色丸のポイント）．この結果，立ち上がりのアクセルONがワンテンポ遅れており（赤丸のポイント），1コーナーで0.2秒，最終の立ち上がりで0.3秒失っているようです．

車載の動画で確認すると，1コーナーはクリップに付き切れておらず，最終コーナーはインに巻く挙動が出た後のアクセルONで，フロントが逃げてしまっているようです．フルコースのベストは最終ラップに出しており（チェッカーが振られている），これも3LAP連続でアタックした時なので，タイヤがタレてしまっているのかもしれません．

タイムアタックは手持ちの時間が少ないので，続けられるだけアタックを続けるべきですが，次は真夏で路面温度も高いでしょうし，なるべくタイムアタックの序盤に勝負を決めてしまう方が良いのかもしれません・・・．この辺りは前方のクリアが取れるかどうか次第でもあるので，なかなか難しいところもあるかと思いますが，4連覇を成し遂げるためには，1発で勝負を決める瞬発力が求められそうですね．


ま，それはあくまで次の話．一先ずは3連覇おめでとうございました！
次回もコレ（↓）で祝杯を上げましょう！