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TC1000でプロにEF8に乗って頂き，プロから与えられた宿題の1つ目「フロントのトー角」に関して，先日，考察→対策案を出してみました．

続けて，宿題の2つ目「タイヤのバウンド」に関しても考えてみたいと思います．プロから受けた指摘は，そのまんま「タイヤがバウンドするのが気になる」の一言だけでした．どこで，何が，どうバウンドするのか？といったコメントはなかったのですが，察するにあそこしかないな・・・と思いました．

「あそこ」というのは・・・，



インフィールド（2ヘア） です．

インフィールドはTC1000でたった2つしかない左コーナーの1つ．それもブレーキングして進入する複合コーナーなので（もう一つはアクセル全開の高速コーナー），コース全周を通して唯一右リアタイヤのグリップが重要なコーナーであり，冬場はウォームアップに手を焼かせられるコーナーでもあります．


このインフィールドで，なぜタイヤがバウンドするか？というと，こういうメカニズムです．

まず，私はこのコーナーで旋回ブレーキを使うので，アクセル全開でステアリングを左に切ります．
すると，車体がロールし，右側の前後2輪に荷重が移動します．



そして，ここからブレーキ！ 右側2輪に移っていた荷重はフロント側へ移動しようとしますが，ステアリング→ブレーキと操作しているため，左フロントは若干リフト気味であるため荷重が移りにくく，実質的に右フロント1輪に荷重が集中する事になります．



先述の「バウンド」というのは，この右フロント1輪集中の条件でタイヤが荷重を支え切れなかった時に起きる現象と思われます（ドライビング中はタイヤがつんのめったかのように，ダ・ダ・ダ・・・と振動が返ってきます）．


「タイヤが荷重を支えきれない？ そんな事が本当に起きるのか？？」と疑問に思う方のために，ちょっと試算してみましょうか．

荷重が右フロント1輪に集中するという事は，対角線上の左リアの荷重が完全に抜けている事になります．
左リアが完全に浮くとどうなるか？というと，ブレーキロックして白煙が上がるという事ですね（↓）．



従って，左リア分の軸重が全部右フロントに乗っかっていると仮定すると，ちょっと古いですがコーナーウェイトを測った時のデータ（↓）を引っ張ってきて・・・，



　右フロントタイヤに掛かっている荷重 ＝ 315.5 ＋ 164.5 ＝ 480kg

となります．


続けて，以前やったようにエクストラロードタイヤのロードインデックスを調べてみると，今使っているタイヤ（A052 205/50R15）は「89」ですので・・・，



　内圧230kPa以下　⇒　耐荷重480kg以下　⇒　耐えられない・・・
　内圧240kPa以上　⇒　耐荷重500kg以上　⇒　耐えられる！

という事が分かります．そして，実際この通りなのですよ．

「あ～，今タイヤがバウンドしているなぁ～」と感じて，内圧を測ってみるとだいたい230kPaくらい．そこから240kPaまで上げるとバウンドが治まります．じゃあ，内圧を最初から高めにしとけばいいか？というとそんな事はなくて，250kPa以上まで上がってしまうと今度は顕著にグリップが低下します．このため，冬場はこの240kPaぴったりになるように，路面温度から上昇幅を読んで冷間時の内圧を設定し，前後・左右均等になるようにタイヤを温めてからアタックしないといけないので，ホント面倒臭いです（笑）．


「じゃあ，内圧を240kPaに設定していればバウンドは起きないんでしょ？」と思われるかもしれませんが，実際はそんな簡単な事ではありません．先程述べた通り，バウンドが発生する原因は右フロント1輪に集中する荷重が原因なので，コーナーの奥まで突っ込んでハードなブレーキングを行ったり，リアを積極的に動かすのにステアリングの舵角を大きくしたりすると，途端にタイヤは音を上げてしまいます．

同乗でプロの操作を横から見ていた感覚からすると（↓），



プロのブレーキングポイントは，私よりも奥だったので，右フロントの負荷は私よりも高いはず・・・．
なので，これならバウンドしてもおかしくないかなぁ～？と思いました．
（当然ですが，プロにクルマを渡す前に，内圧が温間240kPaになるようにセットしています）

「じゃあ，その分，ブレーキングポイントを手前にすればいいんでしょ？」と思われるかもしれませんが，突っ込まなかったら突っ込まなかったで，今度はリアの持ち上がり量が足りず，向きが変わんないんですよねぇ・・・．同乗走行の後，プロに「インフィールドで私よりもブレーキングポイントが奥ですね」と話しをしたら，「ああ，じゃあ少し突っ込み過ぎだったかもしれないですね」なんて仰っていましたが，恐らくリアを動かすために，意図的にそうされていたんだろうなぁ～と思っています．

従って，ドライバー側で辻褄合わせをしようと思えば出来ない事もないのですが，クルマ側で対策出来れば更に一段階高いレベルに引き上げられる可能性もあるので，対策を考えたいところです．パッと思いつくのは，エクストラロードでない剛性の高いSタイヤを使ったり，フロントのバネレートを上げてタイヤへの依存度を下げたり，ダンパーの減衰を強めてバウンドを抑え込んだり，とかですかね？（プロからは逆に「ダンパーをスムースに動かす方向でも良いのではないか？」とアドバイスを頂いたので，現在この方向性でショップと対応を協議中です・・・）


そんな中で，ふと「そもそも，どういう原理でバウンドしているんだっけ？」と気になりました．負荷が高過ぎてタイヤが滑るだけなら，ザーッと流れる動きなはずで，ダ・ダ・ダ・・・といった抵抗感のある動きにはならないんじゃないか？と．「なんでかなー？」と思いつつメカニズムが分からなかったのですが，スクラブ半径を調べている時に，この絵（↓）を見て「ん？」と思いました．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：8. タイヤの横変形とスクラブ半径の関係より）

直線でスクラブ半径が「ポジティブ（外側に出ている）」だとしても，コーナリング中にタイヤが変形すれば「ネガティブ（内側に引っ込む）」になる可能性があるんだよ，というお話です．

FFの場合，スクラブ半径が「ポジティブ」であれば，こういう特性（↓）になるのですが，


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）

スクラブ半径が「ネガティブ」になった瞬間，この特性（↑）は反転するのだそうです．


上記の点から，タイヤに起きているのはこんな事（↓）なんじゃないかと推測してみました．

　①加速中はスクラブ半径がポジティブなので，トーイン方向に力が掛かる
　↓
　②その状況で，ブレーキング！
　↓
　③スクラブ半径がポジティブなので，トーアウト方向に力が掛かる
　↓
　④タイヤが内側に捻じれる
　↓
　⑤スクラブ半径がネガティブになる
　↓
　⑥特性が反転し，トーイン方向に力が掛かる
　↓
　⑦力の掛かる方向が反転したので，タイヤの捻じれる方向も反転する
　↓
　⑧タイヤが外側に捻じれたので，スクラブ半径が再びポジティブに戻る
　↓
　⑨上記③に戻る

この③～⑨を繰返しがあるから，ガ・ガ・ガ・・・と抵抗感が生じているのではないか？と思いました．


では，この現象に対する最も有効な策は何か？というと，

　・・・．
　・・・・・・．
　・・・・・・・・・．
　┐(´ー｀)┌ ﾜｶﾗﾝ

分からないので，研究熱心なCR-Zの方の動画を見つつ，引続き考察してみようと思います・・・．


（こもりん.さん，動画をお借りしました <(_ _)>）

先日ショップに行ったら，店長の策略でEF乗りが集められていみたいなので（笑），この間考えさせられた「跳ねる」に関して，集められた方々に聞いてみました．

サーキット専用車（といっても自走で行くので高速・下道を数百km単位で走る）に乗っている方と，普段使いとサーキット走行は兼用という方だったのですが，フロントのバネレートに関しては概ね想定通りだったものの，リアに話題が移った時に意見が分かれました．

　A：「リアは乗り心地が悪くなるので，8キロに抑えた．これ以上はちょっと・・・」
　B：「フロントは気にするけど，リアは気にならない（10キロ入れてる）」

以前，オレさまFD2に聞いた時も「リアなんて気になんねぇよ．気になるのはフロントだろ？」と言っていたので，乗り心地の感じ方にフロント重視・リア重視があるようで，ちょっと面白いですね．


私は「リア重視」側の人間なので，「フロント重視」側の方が，何を・どう感じているのかは正直分かりませんが，段差を乗り越える時に，フロントの方が先・リアの方が後と考えてみると，こんな違いなのかなぁ～？と想像してみました．


（KYB：ショックアブソーバとは？より）

「フロント重視」の方は乗り心地を段差に乗り上げる時の「フロントの突き上げ感（コツコツ感?の有無）」で，「リア重視」の方は「リアの着地感（ドタドタ感?の有無）」で良し悪しを判断しているのかなぁ～？と．言い換えるならば，乗り心地を「下→上の動き」で判断するか？「上→下の動き」で判断するか？の違いですかね．

ちなみに，私は「下→上の動き」よりも「上→下の動き」に過敏に反応するようで，高反発のスプリングをリアに入れた結果，「上→下の動き」が早くなり，路面へ勢い良く着地すると「跳ねてる！」と感じているみたいです．試しに，リアの減衰を上げて着地を遅くすると気にならなくなりました．その代わり，固い足特有のコツコツ感は感じるようになったので，「あ～，こういう事なのかな？」と思ったりしてます．


さて，前振りは終了で，ここからが本題（笑）．

先日，プロから「フロントのトーをもう少しOUT側に振ってみては？」とアドバイスを頂きました．理由は「舵が大きい時（大舵時）に向きが変わらない．原因はトーなんじゃないか？」と．「なるほどなぁ～」と思いつつ，そういえば，ここ暫くフロントは「OUT 0'10」で固定してしまっているので，モノは試しで「OUT 0'20」くらいにしてみるか！と思い，それを話してみました．しかし，反応は「これ以上OUT側に振るのはオススメしない」でした．理由を聞くと「EF8のフロントはバンプトーアウトだから」との事．

このバンプトーアウトの話は1年前にもしたのですが，その時の情報を引っ張り出しつつ，もう一度考えてみます．


まず，「バンプトーアウト」とは，サスペンションがバンプ側（縮み側）に変化した時に，静止状態からトー角が変化し，アウト側に振れる事を言います．


（IKEYA FORMULA：閑話休題その2より）

そして，上記の通りバンプ時にアウト側に行くか？イン側に行くか？はタイロッドの位置で決まります．



EF8のタイロッド位置は，ご覧の通り「ハブセンターの後ろ」なので，確かにバンプ時にトーはアウト側に行くようです．そうすると，トー角はこんなイメージで変化する事になります（↓）．

【静止時（実際のトー＝OUT 0'10）】


【減速時（実際のトー≧OUT 0'10）】


先述の「オススメしない」は，上図のようにバンプ時に外輪側のトーが更にアウト側に振れるので，「加速時ではなく，減速時に曲がらないなら，これ以上トーをアウトに振るべきではない」という事のようです．


「なるほど，なるほど．言っている事は理に適っているなぁ～」と思いつつ，じゃあ，「大舵の時に支配的になるのは，外輪側なのか？ 内輪側なのか？」という疑問が浮かびました．こういう話になりそうな気がしたので，先日，プロに話を聞いた時に「トーはインじゃなくて，アウトですか？」と確認したんですよね・・・（その時のプロの見解としては「外輪側じゃなくて内輪側．内輪側で引っ掛けるイメージ」なのでトーアウトだそうです）．

確かに仰る通りな気もするのですが，大舵の時って，クルマを一番捩じっている時じゃないですか．そうなるとクルマの姿勢がこうなりますよね？（↓）



こうなると内輪側は浮くので，浮いた（そこまでいかなくても接地が薄い）状態で内輪側の引っ掛かり効果って得られるのだろうか？と．反対に外輪側で1輪車状態になっているとすれば，外輪側が切れてないとやっぱり曲がらないんじゃないのか？と．そうすると，実はトーはアウトに振るんじゃなくて，インに振るのが正解なんじゃないか？？と．

【トーインの場合】


そうは思いつつ「いやいや，キャンバーついてんのにトーインって何だよ？」と否定したくなったのですが，「FFでトーイン」というキーワードを見ると，この記事（↓）が頭を過ぎります．


（REVSPEED No.357 メカニカルグリップを稼げ！より）

「FFはトーインが基本」って言い過ぎじゃないか？と思うのですが，ここまで自信満々に言うくらいなんだから，何か理屈があるんじゃないか？と思いつつ，それがさっぱり分からない．


他に「FFはトーイン」論者がいないかなぁ～？と調べてみると，こちらの方（↓）がいらっしゃいました．

　WEB CARTOP：
　中谷塾「秘伝のタレ」的セッティングを公開！ 中谷明彦が挑んだ久々の本気レース「ウラ話」その１

ただ，この記事だと「秘伝のタレ」扱いで，なぜトーインが良いのか理屈が分からない．
「秘伝のタレ」の謎を解き明かすべく，更に調べてみると，

　WEB CARTOP：
　レースの「常識」を「理論」で変えた！ 「中谷塾」マル秘セットアップの衝撃

どうやら，「スクラブ半径」が関係している模様・・・．


え～と，「スクラブ半径」って何だっけ？という事で調べてみると，


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：6. キングピンとスクラブ半径より）

キングピンの中心～タイヤの中心の間隔だそうです．そして，ホイールのINSETが浅い状態を「ポジティブ（外に出ている）」．反対にINSETが深い状態を「ネガティブ（内に入り込んでいる）」というのだそうです．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）

私のEF8が「ポジティブ」なのか？「ネガティブ」なのか？を判断するために，以下の情報から「スクラブ半径」を調べてみると・・・，

　・キャンバー角度は4.5°
　　⇒　キングピンの傾斜角度も4.5°

　・EF8の純正ホイールサイズは，14インチ 5.5J INSET：45
　　⇒　現在履いているホイールは，INSET：40なので，タイヤ中心は5mm外側へ移動

　・EF8の純正タイヤサイズは，195/60R14
　　⇒　外径は589mm．現在履いている205/50R15（外径：587mm）なので縦方向の移動なし



図を使って確認すると，「スクラブ半径」はゼロか， 若干ポジティブといったところでしょうか．
（結果論ですが，絶妙なジオメトリーになってますね・・・笑）


続けて，スクラブ半径が「ポジティブ」の時のFF車には，こういう（↓）力の掛かり方がするのだそうで，


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）

今回は調べたい大舵の時，すなわち「減速時」で考えるので，どうやらタイヤには外向きの力が加わっているようですね．つまり，トーアウト助長側という事でしょうか・・・．


ここまでの情報を纏めてみると，コーナリング中の外輪側のタイヤで考えた場合，

　静止状態で，トーアウト
　　↓
　減速してバンプすると，更にトーアウト
　　↓
　ホイールのINSETが浅いと（スクラブ半径がポジティブだと），更に更にトーアウト
　　↓
　トーアウトにし過ぎじゃね？

ｳ･･･ｳﾝ((･ω･；)


現状より更にトーアウトってダメな気がしてきた．むしろトーインにすべきなような・・・．
でも，トーインはさすがに加速時の抵抗が大き過ぎるような・・・．

と悩んで，

「分からないんだったら，トーゼロにしよう！」


（整備手帳：フロントトー調整 参照）

となりました．トーゼロにして良くなれば「アウトにし過ぎだった」となりますし，悪くなれば「アウトにし足りなかった」となるので，まずはこれでお試しですね．


以上，EF乗りの足回り談義でした．

まだまだ悩む足回り．仕様を考える中でスプリングの銘柄が再び気になってきました．

サーキット走行を始めて一番最初に使っていたのが「merwede」．購入した車高調に付いていたものでした．その後，バネレートを上げようと「Swift」を購入．スプリング特性なんて概念も知らず，何だか良く分からないが薦められるまま使っていました．その後，タイムを追うようになると「どうやら『HYPERCO』というのが良いらしい・・・」と聞き，「レートの立ち上がりが速い」という部分だけ認識したものの，それがクルマの動きにどういう影響を及ぼすのか理解しないまま使い始めました．

そして現在．アレコレ考えながら走る事で，ようやく走行シーンによって必要な特性を理解し始めたところです．


そんな中で，各社のスプリング特性を調べる中で見つけたのがこの図（↓）．


（Øutlawなモータースポーツ：スプリングメーカーごとの挙動についてより）

結局，サスペンションとして考えた場合，スプリングは単独で使うものではなく，ダンパーと組合せて使うものなので，減衰特性を好みの設定に出来さえすれば，スプリングの低反発・高反発という概念はさほど重要なファクターではないのかもしれませんが，自分のドライビングスタイルからすると低反発の方が色々と都合が良い気がしています．


・・・で，その低反発スプリングの代表格となるのが「HYPERCO」．



使用実績もあるので，これを中心に考えるのが一番良いのですが，最近品薄なようで，廃番されるものも増えてきていますし，入手性という点で少し引っ掛かるようになってきました．「欲しいけど，すぐに手に入らない」というのは結構なストレスなので，これを機に他に目を向けてみようかと思います．


まず最初に気になったのが「SUSPENSION PLUS」．

こちらはUC-01～04というラインナップがありますが，これらの違いは，

　UC-01　・・・　低反発スプリング
　UC-02　・・・　ローダウンスプリング
　UC-03　・・・　高反発スプリング
　UC-04　・・・　精度管理スプリング

だそうです．一番良いのは「UC-04」ですが，これはレース用のオーダースプリングなので値段も相応という事から，現実的な選択肢は「UC-01」となります．

その「UC-01」．



先程の概念図を見ると，「HYPERCO」よりも低反発という事で期待がもてるのですが，他のスプリングと横並びした写真で見るとゴツいんですよね・・・．線径が太い感じ．そのせいかID（内径）も「66」設定でした．私のEF8だとスプリングとタイヤのクリアランスはそんなにシビアではないので，IDが1増えたところで実害はないと思うのですが，このゴツさがちょっと引っ掛かります．

「IDが大きくなる」という事は「（同じレート・同じ自由長で）許容荷重が大きい」という事になるのですが，例えば，6インチ・8キロで比べてみると，

　HYPERCO　・・・　782kg　（許容ストローク：97mm）
　UC-01　　　 ・・・　685kg　（許容ストローク：85mm）
　Swift　　　 　・・・　672kg　（許容ストローク：84mm）

( ´･д･)ﾝ？

となるんですよねぇ・・・．同じ低反発に属する「HYPERCO」よりも約100kg許容荷重が少なく，むしろ高反発に属する「Swift」と同じレベル．ならばと，参考までに同じ「SUSPENSION PLUS」の高反発スプリングである「UC-03」も調べてみると，

　UC-01　　　 ・・・　685kg　（許容ストローク：85mm）
　UC-03　　　 ・・・　678kg　（許容ストローク：85mm）
　Swift　　　 　・・・　672kg　（許容ストローク：84mm）

・・・と，ほとんど差がない事が分かりました．ただ，「UC-03」の外観を見ると，



「UC-01」に比べて明らかに巻き数が少ないので，「UC-03」が「Swift」に近い特性なのは間違いないのですが，本当に「UC-01」が「HYPERCO」よりも低反発なのか？というと疑問が生じてきました・・・．結局のところは使って・試してみなければ分からないのですが，何とか情報を得ようと「UC-01」のユーザーコメントを漁ってみたものの，「HYPERCO」⇔「UC-01」を比較したコメントはほとんど見つからず，反対に「比較したコメントが見つからない」という事実から，「この両者は求めるものが違うのではないか？」という印象を受けました（UC-01，安くていいんだけどなぁ～）．


次は「HAL」．



こちらは，低反発・中反発・高反発の3種類を揃えているようです．自社の中で低反発と高反発があるのだから，この両者は「HYPERCO」と「Swift」くらいの差があるんだろうなぁ～と勝手に思い込んで調べてみると，

「HALの高反発はHYPERCOよりも低反発」

と書かれているブログを見つけました…．

(ﾟ∇ﾟ ;)ｴｯ!?

「何かの間違いかなぁ～？」と思い，この方のブログを色々読んでみると，かなり信憑性が高そうな雰囲気．念のため他も当たってみたところ，「HALの高反発はHYPERCOに近い」という似たコメントも見つかったので，どうやら事実のようです（繰返しになりますが，最終的には自分で試してみないと，これが合っているかどうかなんて分かりませんよ？）．


じゃあ，「HYPERCO」よりも低反発な領域で，更に低・中・高があるの？という事で，この3種類の違いを調べてみると，

①低反発・中反発に比べて，高反発は1巻き少ない



写真で見ているだけなので間違っているかもしれませんが，同じ自由長で，どうも高反発の方（写真左）が1巻き～半巻きくらい少ない感じ．巻き数が少ない＝高反発の図式は合っているので，この1巻きの差で反発の違いを表現しているんだろうなぁ～と納得．

②低反発⇔中反発の違いは？
じゃあ，高反発は明らかに違うとして，低反発⇔中反発の違いは？というと見た目からは分からないので，スペック情報から抜き取ってみると，



低反発の方は，オープンエンドなので初期のレートが低そうですね．加えてバレル形状なのでプログレッシブスプリングという事なのでしょうか？ かなり特殊なスプリングのようですね．これに比べると中反発の方はクローズドエンドかつストレート形状でよりスタンダードなタイプに見えます．履歴を追ってみると，先に低反発が出た後に中反発が開発されたようなので，低反発⇔高反発で振った後に，低反発の独特な癖を抜いて，よりオーソドックスにしたものが中反発という事なのでしょうか・・・？

先述のブログの中には「初期の当たりは，HALの低反発12キロでHYPERCOの9.8キロ相当」というコメントもあったので，オープンエンドの特徴を裏付けていますし，中反発の方が新製品のせいか（HAL自体が勧めているのか？），低反発→中反発へ切り替える人もチラホラいたりと，今だったら中反発が良いのかなぁ～？と思いました．

ただ，こちらも6インチ・8キロの許容ストロークを調べてみると（HALは許容荷重未記載），

　HYPERCO　 ・・・　97mm
　HAL低反発　・・・　93mm
　HAL中反発　・・・　77mm
　HAL高反発　・・・　81mm
　Swift　　　 　 ・・・　84mm

中反発は頭抜けて短いので，これはこれでちょっと引っ掛かるなぁ～という感じです（許容ストロークなんてメーカーが独自に決めている値でしょうから，会社間で比較してもあまり意味はないんでしょうけれど・・・）．


最後に，この「HAL」の低反発・高反発を比較した記事がREVSPEEDにあったので，そちらも参照．


（REVSPEED 2018年4月号より）

プロのコメントを読むと「ああ，やっぱりそうなるのね」という感じでした．このテストの車載も見つけたので一応そちらも見てみたのですが（↓），



ﾜｶﾝﾈｪ ┓(´Д｀)┏

・・・って感じでした（笑）．富士ショートの起伏で足回りのテストになるのかな？と思いつつ，どのみちFFとFRでは重視すべきポイントが違うので参考程度にしかならないなぁ～と思って終わりました．


以上，スプリングのお勉強でした．

なんだかんだで色々調べてみると，やっぱり「HYPERCO」が一番隙がない感じですね．「SUSPENSION PLUS」も「HAL」も良さげに思えるのですが，「HYPERCO」の代替で投入すると外しそうな気もします．一番無難なのは「HYPERCO」の継続なんでしょうが，あの在庫状況のリストを見ると，先々困りそうな気もするしなぁ～．う～ん・・・前後のレートも決まらないのに，銘柄も決まらないと悩みが尽きない今日この頃です．

先日，走行会終了後にEF8を走らせたら，リアがポンポン跳ねるのでダンパーが死んでる気がするという話をしました．

その後，走行会前後の差分をよ～く考えてみた結果，ある要素が思いついたので，それを走行会前の状態に戻して再度走ってみたところ，

「あ，跳ねがなくなった・・・」

という事で元に戻りました（笑）．

厳密には，伸び・縮みのスピードが走行会前よりも若干速い気がしますが，これはスプリングが馴染んだせいでしょうから当たり前の話．一先ず，このまま走り込みが出来そうなので，一安心です．


さて，その跳ねに繋がる要素が何だったかというと「ガソリンの残量」でした．

私はアライメントを取る時は，いつもフルタンク（＝一番重い状態）でやっているのですが，走行会終了後は半分以下に減っていたので，この重量差が効いたようです．ただ，「えっ？ ガソリンの量って，そんなに効くの？？」と疑問に感じる部分もあるので，少し調べてみます．

走行会終了後に給油した結果から，減ったガソリンは24.1L．ガソリンの質量が約0.75kg/Lですので変化量は，

　24.1[L] × 0.75[kg/L] ≒ 18.0[kg]

EF8のガソリンタンクの位置が大体この辺り（↓）なので，



ほぼリアスプリングにだけ，この質量が乗っかっている感じですかね（厳密には違いますけど）．
ざっくり，後輪2輪にこの質量が乗っかっていると考えると，1輪分に掛かる力は半分なので，9キロ．

現在使っているリアスプリング（Swift製）のバネレートが 8.0kgf/mm ですので，

　9[kgf] ／ 8[kgf/mm] ≒ 1.1[mm]

つまり，1.1mmのプリロードが掛かっていないと，あんなポンポン跳ねた乗り心地になるって事ですね．


なるほど，なるほど・・・と思って，次にこんな図（↓）を眺めてみると，


（ハイパコの特性2より）

仮に，この図の「他社製品」がSwiftだと仮定すると，Aの部分から20mmくらいまでは設計レートにならないようなので，プリロードが掛かってないとレートが低くなる（縮みが早く，伸びが遅い）可能性が高いってコトですね．そうすると，燃料が少ない時はバネレートが下がっている（スプリングが柔らかくなっている）というコトになるのですが・・・．

(-"-;) ？？

「スプリングを柔らかくしたら乗り心地が悪くなる」って，意味わかんないですね．


そもそも「乗り心地」の定義って何だっけ？と思ってWikipediaを見てみると，



と書かれており，人の感覚なので曖昧なものみたいです．もうちょっと何かないのか？と調べてみると，


（KYB：ショックアブソーバとは？より）

「路面の段差等によって生じる車体の上下動を，ドライバーが感じない状態」というのが「乗り心地が良い」という事のようです．

という事は，私が感じているのは，

　上下動の動きが大きい ＝ 跳ねる
　上下動の動きが小さい ＝ 跳ねない

という事なんですかね？

プリロードが掛かっていない方が，確かに1.1mm分ストローク量が増えている（＝動きが大きい）という事なので，辻褄も合っていそうに思えますが・・・．


乗り心地とタイムを両立するのに，リアスプリングのレートをいくつにすべきか？悩む中で，今回の「跳ねる」の現象をちょっと考えてみました．きっと，乗り心地を優先するならリアもスプリングは低反発の方が良いんだろうなぁ～．だとすると，ピッチング量のコントロールは，やはりリアではなくフロント主導にすべき？ う～ん・・・（悩みは続く）．

駆動系を一新してから最も速いタイムを刻んだ先日のTC1000ですが，フィーリング的には「ベターではあるが，ベストではない」という感じで今一つ．

次に何をすべきなのかはっきりと見定められず，モヤモヤしていたところ，「ドライバー側で対処すべき部分と，クルマ側で対処すべき部分を切り分けてみては？」とアドバイスを頂きました．


足回りの仕様を変えてから初回の走行だったので，確かにドライバー側が合わせ切れていない部分もあり，プロとの同乗走行の中で感じた事もいくつかあったので，ドライバー側で対処すべき点に関して整理をしてみたいと思います．


まず，セオリーとして「ドライバー側で対処すべき事」と「クルマ側で対処すべき事」を大まかに切り分ける場合，前者は低速区間，後者は高速区間になると思います．高速区間はクルマの限界，すなわち性能（加速・減速・旋回）の絶対値がモノを言うので，ドライバー側でやれる事はあまりありません（厳密にはドライバーのメンタル的な部分が影響しますけど，今回はTC1000なので割愛）．一方で低速区間はドライバー側が占める割合が多く，アクセル・ブレーキ・クラッチ（シフト）・ステアリングの各操作の違いで差が生まれます．ドライバーの腕の見せ所とも言えますね．

今回はプロのお手本があるので，低速区間にフォーカスしてみたいと思います．
TC1000における低速区間と言えば・・・，



「ヘアピン（1ヘア）」と「インフィールド（2ヘア）」ですね（黄色い部分）．
そして，この2ヵ所はプロとの同乗走行で「私の時と動きが違う！」と感じた部分でもあります．


現状手こずっているのは「ヘアピン」の方なので，こちらに焦点を当てて細かく見ていきます．
まずはライン取り（赤：私　青：プロ）．



ザッと見た感じ，ブレーキングの開始ポイントは同じ，ヘアピンへの進入のラインも同じですが，立ち上がりのライン（緑丸の部分）が違いますね・・・．私（赤）の方がコース幅を使えていない感じです．コース幅を使えていないという事は，コーナーからの脱出速度が低いという事で，以前，LSDが原因では？と疑ったのですが，プロが走らせた時にはそんな事はないのですから，原因は他にあるようです．


続けて，車速のグラフも見てみると（緑：私　青：プロ），



私（緑）の方がボトムが4.5km/hも低く，波形もU字になっていました．
この時に何が起きていたのか，車載で確認してみます．

【私】


【プロ】


1回目が等速，2回目が1/2スロー，3回目が1/4スローですが，これを見て気づく点は2つ．


1つ目は，ボトム時の位置．

【私】


【プロ】


ホームストレートのタイムボードの位置（赤丸）で比較すると，プロ（下）の方が左側に位置しており，尚且つ 舵も大きい事が分かります．これが何を意味しているか？というと，「クリッピングポイントで，プロの方がクルマの向きが変わっている」という事で，クルマの向きがちゃんと変わっているからこそ，プロはここから間髪入れずアクセルを開けていっても，タイヤの限界を超える事なくクルマが前に進んでいるという事ですね．


2つ目は，ステアリングの切り足し．



自分では「この舵角で曲がるだろう」と思ってヘアピンへ進入しているのに，クリップまで来ても曲がらず（向きが変わらず），仕方がないので切り足しているようですね．そして，クリップを過ぎて切り足しているので，抵抗が増えて失速し，失速＋舵が大きい事で小回りになってしまっているというメカニズムのようです．


この2点から，私の頭の中で，この図（↓）が浮かびました．



ようは，今の私はヘアピンに対して早めにインに寄り過ぎって事ですね．
（クリップに対して外側から回り込んでいない）

ではなぜ，イン側に寄っているか？というと，理由は単純で「仕様変更前はこちらのラインの方が速かった」からです．立ち上がり重視で外から回り込んで遠回りするより，距離重視でタイトにインに入って，クリップでクルッと向きを変えて，立ち上がる方がタイムが良かったからです．

ところが，今の仕様では，その「クリップでクルッと向きを変える」が出来ない・・・．向きが変わらないので，旋回中の待ち時間が増え，舵角も一発で決まらず，立ち上がりもワンテンポ遅い．そんなチグハグな操作をしているくらいだったら，プロのように立ち上がり重視で，外から回り込んで，一発で決めた方が速いという事なのでしょう．


あ～，ちなみに，私の性格上，「なんでクルッと向きが変わらないの？」とクルマ側の原因を突き止めたくなるので，変化点であるLSDに着目して，こんな図（↓）を見たり，


（田中ミノル式 FF 機械式 LSD 完全解説：曲げるための LSD 有効活用法③より）


こんなコメント（↓）を読んだりしますが，


（TM-SQUARE：FFにマッチングするLSDは？より）

今回は「ドライバー側で対処する」という話なので触れないようにします（笑）．


話を戻して，狙ったポイントで向きが変わらないなら，ドライバー側でやれる事は，「変わるように操作する」 or 「変わらないと思って操作する」のどちらかですかね．

「変わるように操作する」の方は，フロント荷重をもっと増やしてやるか，リアの荷重を抜くか．具体的には「制動力を上げる」という事でしょうか？ じゃあ，これ以上，制動力って上げられるの？という事で，前後G・左右Gを見てみます（緑：私　青：プロ），



前後G（上）のグラフからすると，プロ（青）と私（緑）は同等なので，これ以上制動力を上げる事は無理のようですね．そうすると合わせ技でリアの荷重を抜くしかないかな？ 左右G（下）を見ると，プロ（青）の方が横Gの発生時間が長いので，ここにヒントがありそうです．

もう一方の「変わらないと思って操作する」は，単純に「舵角を減らす」という事ですかね？ 旋回半径を大きくとって，少ない舵角でも曲がれる状況を作り出す．ただ，単純に旋回半径を大きくすると距離のロスが大きいので，その分，旋回速度を上げる努力が必要になりますが，こちらはタイヤの限界と相談なのでやってみなければ分かりませんね．


以上，「ドライバー側で対処する」でした．

今回調べてみて，どこが自分でしっくりいってないのか？が少し見えてきた気がします．やっぱり自分vs自分で分析していると思い込みの領域から抜け出せないので気づきませんね．こういう時にお手本（プロの車載・データ）があるとホント助かります．走って頂いて，本当に感謝です！

さて，次回のTC1000では「外から回り込む」を意識しながらトライ&エラーをやってみたいと思うのですが，走行会から3日空けて再びEF8に乗ってみたら，街乗りレベルでリアの足がポンポン跳ねて酷い状況になりました（走行会の帰りはこんなに酷くなかった・・・）．サーキット走行の負荷でバネが馴染んで動き方が変わったのか？ それともダンパーが完全に死んだのか？ 理由は分かりませんが，ショップの工場長からも跳ねを指摘されたので，これは走るより直すの方が先かもしれないですね・・・．