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ロガーデータの比較をこれだけ連投するとさすがに疲れてきましたが（苦笑），まだ確認しておかないといけない事が残っているので，引続き先日のTC1000の反省回です．

以前，225幅と205幅の比較を行って差が出ないという結論が出た事から，だったら，205幅と195幅でも差が出ない可能性があるのでは？という懸念からやってみたテストだったのですが，残念ながらその通りの結果となりました・・・．

乗った時のフィーリングとしては，両者にほとんど違いはなく，タイヤに負荷を掛けていくと195幅の方が，最後僅かながらに耐えられない，といった印象でした．また，これだけ寒くなってくるとタイヤの温度も上がらないので，205幅だとタレても冷やせば戻って来る感じでしたが，195幅は一度タレると戻って来る事はなく，やっぱり負荷的にキツイんだろうなぁ～と思いました．従って，同じタイヤの特性で，絶対的な限界だけ低い（といっても極僅かですが）というのが195幅のイメージでした．

さて，インプレッションを語ったところで，ここから先はいつものパターンです．

【205/50R15：40.980】


　　気圧：1021.8hPa　　気温：7.9℃　　路面温度：14.3℃

【195/55R15：41.038】


　　気圧：1022.0hPa　　気温：8.8℃　　路面温度：13.6℃



ロガーデータは，上が車速，下がタイム差，緑が205幅，青が195幅です．俯瞰して見るとホントに両者に差はないんですねぇ・・・．タイム差の推移を見ると最終コーナーの立ち上がりで205幅（緑）が最後0.1秒稼いだおかげでトータルのタイムも205幅（緑）の方が速いですが，そこに至るまでは195幅（青）の方が上回っていたようです．orz


とは言いつつ，僅かながらも両者に違いがある部分もあるので，そこにフォーカスして見てみると，まずは1コーナーのブレーキング（↓）．



205幅（緑）の方がボトムスピードが低いんですね・・・．なんでだ？と思い，その過程を読み解いてみると（↓），



205幅（緑）はブレーキ踏力を抜きながらステアリングを切っているのに対し，195幅（青）はブレーキ踏力を抜き切った後にステアリングを切っているようです．つまり，「止めながら曲げる（205幅）」と「止めてから曲げる（195幅）」の違いですね．ここを意識的に変えた記憶がないので，多分身体が勝手に反応しちゃってるんだと思いますが，なかなか面白いです．



推測するにステアリングフィールで195幅（青）の方は「切っても反応がない」と思っているからステアを切り込まず，そのままブレーキングを続けちゃっているんでしょう．そういえば，確かヘアピンの立ち上がりだったかと思いますが，乗っていた時に195幅（青）の方はステアを切り込んでいくと途中でウンともスンともノーズが反応せず，ただただその場で失速する（クルマが前に進まない）感もあったので，「やっぱ，195幅の方が限界は低いなぁ～」と思っていたのですが，気づかないところでそれと同じ事が起きていたんですね．


だとすると，他のブレーキングポイントではどうなんだ？と見てみると，



ヘアピンの進入で似たような傾向が見受けられます．195幅（青）と比べると205（緑）の方がドライビングの調整代が残っている（ブレーキとステアリングをオーバーラップ出来る＝無理が効く）感じですね．


ふむふむ・・・と思いながら，そのままグラフの右側に視線を送ると，左高速では195幅（青）の方が失速していたようです（↓）．



タイヤ幅が13mmも細いので，当然と言えば当然ですかね．
ちなみに，これだけ車速が違うように見えても差は僅か0.02秒に過ぎません・・・．


最後に，最終の複合．ここが少し興味深かったです．



洗濯板を通過した時点では車速もブレーキングポイントもほぼ一緒で，そこから非常に似たような車速プロフィールで旋回をするのですが，195幅（青）の方が205幅（赤）よりも小回りなんですよね．同じ速度で小回りという事は「195（青）の方がコーナリング性能が高い」という話になっちゃうのですが，そんなバカな！って感じですね（笑）．205幅（赤）でグリップが余っている感じはしないので，ステアリングフィールが195幅と205幅で違うせいなんでしょうね．


以上，205/50R15 vs 195/55R15でした．

タイヤの縦も，横も，それ単体で使っている分には，195幅が205幅に対して明確に落ちる印象を受けなかったのですが，縦と横を重ねた"斜め"の使い方をすると，さすがに195幅はツラいかなぁ～？と思いました．

そういう意味では，年間を通じて，限界の低い195幅でひたすら鍛錬を積んで，本気のアタックをする時は205 or 225幅を使うという，こもりん.さんのやり方は正しい気がしますね．日光やTC2000だともっと明確にタイヤの差が出る気もしますが，TC1000で走る分には195幅でも十分かもなぁ～？と思う，そんな比較結果でした．

次回の走行に向けて先日のTC1000を走って付いたタイヤカスを除去していたのですが，走行回数的にはまだ2回なのに随分とタイヤが摩耗している事に気づきました．

やっぱり今のセットだとフロントタイヤの負荷が大き過ぎるんだなぁ～と思いつつ，新品にしたボールジョイントによってコーナリング中のキャンバー角が減り，それがタイヤに影響しているのかも・・・？とも思いました．

念のために走行履歴を確認してみたのですが（↓），



やっぱりまだ90kmくらいで，過去実績ベースで比較すると摩耗率は30%前後のはずなのですが，タイヤのショルダー部を見ると多分あと60kmくらいで溝がなくなりそうです．オートサロンも終わって今年は新作タイヤが出ない事を確認したので，「もう1セット新品タイヤを手配しておくべきかなー？」とちょっと悩んでいます．


新品タイヤを投入するとなると，やっぱりニューの最初の1発を効果的に使いたいので，投入時期とそれまでに見直すべきセッティングのポイントがこれまた頭を悩ませる事になるのですが，最近この「最初の1発」の効果って，新品タイヤの表面の平滑さ（キレイさ）のおかげもあるんだろうなぁ～と何となく思っています．

なので，例えユーズドであったとしても，所謂ところの「DKC（Dendo Kanna Club）」をやって平滑にしてやれば，似たような効果は得られるんじゃないか？と思いつつ，現状のカス取りだけでも十分面倒なので，やるとしても「TKC（Te de Kanna Club）」止まりになるんでしょうねぇ・・・．

そんな「TKC」のツールとして有名なのがTAJIMAの「アラカン（粗削り用カンナの略?）」ですが，



某SNSを見ていたら，神東工業の特殊鋸シリーズ（↓）をオススメされている方もいらっしゃいました．



「アラカン」よりも目が粗く，目詰まりしにく形状となっているそうで（↓），



買うならコッチの方が良さそうかなぁ～？なんて思いながら見てました．


えっと，何の話をしていたんだっけ・・・？ ああ，そうそうタイヤの摩耗が早いという話でした．
タイヤに負荷掛けてるんだから摩耗が早いのはしょうがないと思っていたら，こんな情報（↓）を見つけました．

　　・某タイヤメーカーの路面温度とコンパウンドの考え方
　　・路面温度が高いとアスファルト1粒1粒の尖りが丸くなるため，μ（摩擦係数）が下がる
　　・このため，硬いゴムだと喰わせられず，路面温度が高いのに柔らかいゴムを使う場合がある

　　・反対に路面温度が低いとアスファルトの尖りがより一層鋭くなるため，μが上がる
　　・このため，柔らかいゴムだと，その尖りにゴムがむしり取られて表面が荒れ，摩耗も早くなる
　　・ただ，柔いゴムの方がタイムを出し易いのは間違いない
　　・摩耗の観点から考えると「夏は硬い」「冬は柔い」がセオリーに思えるが，実はそうとも限らない
　　・アスファルトの尖りを活かすために，あえて硬いタイヤを使う場合もある

へぇ～．私としては路面温度をタイヤの溶け具合に紐づけてしまうので，こういうイメージだったのですが（↓），



路面温度が上がると，タイヤ側が変形するだけでなく，路面側も先端の形が変わったりするんですね．知りませんでした．


ちょっと興味が湧いたので，「アスファルトの尖り」とやらの情報が何かないかな？と調べてみたところ，まずは基本中の基本で「アスファルトにも色々種類があるよ」という話．


（日本アスファルト協会：アスファルト基礎知識より）

一般道と高速道路でも路面が違うんですから，サーキットともなればまた別物なんでしょうね．サーキットの路面がどんな素材なのか情報ないかなぁ～？とまた調べてみたところ，土木学会誌 Vol.88 No.9に，ツインリンクもてぎ（現モビリティリゾートもてぎ）の路面に関するインタビュー記事がありました．

Q：一般道とサーキットでは，舗装にどのような違いがあるのか？
A：サーキットの舗装は基本的に一般道と構造上の違いはない．ただ，一般道ではないため，設計基準がなく（※2003年当時），強いGに耐え，グリップ力の高い舗装となるよう開発された材料を使用している．また，使っているアスファルト混合物にしても骨材（砕石等）は，入手出来る範囲で硬いものを使用している．アスファルトに入れる添加剤も特殊な物を使用し，耐久性が向上するようにしている．

もてぎともなれば，500PSオーバーのクルマがスリックタイヤでガシガシ路面を蹴り続ける訳なので，そりゃ頑丈な路面にしないとダメなんでしょうね．

Q：サーキットでの施工方法は，一般道路と同様の工法で行われるのか？
A：基本的には同じだが，特に平坦性を良くする必要があるため，様々な部分に注力しながら施工を進める事になる．路面は水が溜まらないように，ストレートであれ，コーナーであれ，バンクがついているので，その中で平坦性を高める施工方法が必要となる．ただ，サーキットは一般道と異なり障害物が少ないため，効率良く施工出来る．一定速度で路面を施工する事が出来れば，平坦性をより向上させる事が出来る．

Q：サーキットの舗装を行う上で，最も気を使う部分はどこか？
A：やはり平坦性．舗装は「加熱混合物（熱を加えて作るもの）」という特殊な材料を扱う事になるので，その品質保持には細心の注意を払い，耐久性の高い舗装となるよう心掛けている．

そういえば，親戚の伯父が道路屋さんだったのですが，昔「サーキットの路面を施工した事があるんだけど，どれだけ平坦にしても『まだ足りない！』って文句言われるんだよ．どんだけ拘るんだ？って困った事がある」と愚痴っていた事を思い出しました．やっぱり一般道と比べたら異常なレベルで平坦性に拘るんですね．


さて，記事の中では当時のツインリンクもてぎの「ロードコース」と「オーバルコース」の路面の違いに関しても触れられていました．



舗装は，一般道路とほとんど同じ配合で行われている．ロードコースは雨天時でも使用されることから，表面は一般道と同じようにある程度の隙間をもたせてある．



オーバルコースでのレースは，最高速度が380km/hにも達するため，タイヤと路面の設置面積を増やし，グリップ力をもたせる必要がある．そのため，ロードコースに比べて粗骨材の粒径は小さいものが使用されている．また，このオーバルコースでのレースは雨天時においては中止になることから，ロードコースに比べて隙間が少ない．

ほぉ～，ロードコースとオーバルコースで舗装が違ったのですか．言われてみれば納得なのですが，こういった特殊な舗装である点もオーバルコースを直さない理由だったりするんですかねぇ・・・？


記事を読んで，何となくサーキット路面の特徴は掴めましたが，一番知りたかった「アスファルトの尖り」の部分は分かりませんでした．なんか情報ないかなぁ～？と更に調べてみたところ，上の方で出てきた日本アスファルト協会の機関誌「アスファルト」第214号にこんなデータ（↓）が載っていました．


（アスファルト 第214号：路面のすべりより）

コンクリート舗装のデータなので，アスファルト舗装と特性が異なる可能性もありますが，参考までに読んでみたところ，乾燥路面（ドライ）の場合，路面温度が1℃増加する毎に摩擦係数は0.01下がるのだそうです．この傾向は温度の上昇と共に小さくなり，40℃付近ではほとんど影響しなくなるのだとか．そして，この傾向は湿潤路面（ウェット）でも変わらないとの事．加えて，ドライ・ウェットを問わず，速度が増加しても絶対値こそ違えど特性は変わらないそうです．

つまり，纏めるとこうでしょうか（↓）．

　　・路面温度が上がると，路面側のμも下がるのは事実
　　・路面温度が10℃上がると，μは0.1下がる（≒グリップが10%低下）
　　・但し，路面温度が40℃近くになると，μの変化はほぼなくなる（≒暑過ぎるとμは変わらない）
　　・この特性はウェット路面でも一緒（変化がなくなるポイントが高温側にズレるだけ）
　　・車速に関しても一緒（μの絶対値が高くなるだけ）


以上，路面のお勉強でした．

走っている時にグリップがない原因が，タイヤのせいなのか？ 路面のせいなのか？は正直判別が難しいとは思いますが，暑い時になんでもかんでもタイヤのせいにして良い訳ではない，という点は勉強になりました（暑いと，タイヤだけでなく路面もタレる，って事ですね）．

興味深いのは「冬場は硬いゴムの方が喰う場合がある」という点で，これを活かすにはきっと表面温度を素早く上げる技術（ウォーマーでガンガンに温める等）が必要になるとは思いますが，使いこなせると武器になりそうな気もするので，今後は意識していこうと思います．

ここ数年のお約束となっていますが，またリアタイヤのウォームアップで苦しむ時期がやってきました．

先日のTC1000でもコレのせいでアタックに失敗して惨憺たる結果に終わりました．風の噂でA052だのA050だの一部サイズが入手困難となっているという話を聞き，アタックシーズンにタイヤ難民になるのは困るので，早々に今シーズン用のリアタイヤを手配しました（タイトル画像参照）．

さて，そんな感じでタイヤのウォームアップのさせ方を思い出さないといけない訳なのですが，先日SNSを眺めていたらちょうどその話が出ていました．要約するとこんな感じです（↓）．

　　・タイヤのウォームアップに関しては，内圧が高い方が有利
　　・これは「内圧が高い＝接地圧が高まる」ため，タイヤに対する入力が増える
　　・入力が増える事でタイヤが刺激され，温まりが早くなる
　　・アウトラップが速いクルマは内圧を高めにしてる可能性あり！

ウォームアップの観点で，内圧を上げるべきか？ 下げるべきか？は毎年悩んでいて，上の内容が当て嵌まった時もあれば，外れた時もあり，未だに一番良い答えが見つかりません．


例えば，経験則ベースで言うと「タイヤに熱が入りづらいウェットでは，内圧を上げた方がいい！」という話を聞き，ヘビーウェットのもてぎで試した事があるのですが（↓），タイヤにちゃんと熱が入ってグリップはするけど，挙動がピーキー過ぎてまるで踏めない！という事がありました．



「路面が濡れている事」と「路面が低温である事」は，排水性の話が絡むので厳密には異なるのですが，この時の経験のせいで，あんまり上げる方向にはしたくないんですよね・・・．


とは言っても，当時はRE-71Rの時代．温まりの良い現在のA052ならまた違った感触になるのでは？と思い，実は5月のスライドトレーニングの時にウェット路面における内圧の上げ・下げをこっそりテストしてみました．



結果は，内圧が高い方がスライド量が少なくグリップ感がありました．やっぱり「挙動のピーキーさ」さえ我慢出来れば，タイヤ的には内圧を上げた方が熱が入るんだなぁ～と思いました．


そうすると「これからの時期はリアの内圧は上げ気味か？」と思ったのですが，基本的には内圧を上げるとグリップの絶対値は下がるのが通説であり，それもなぁ～と悩んでいたら，motorsport.comに面白い記事が載ってました（↓）．

タイヤの空気圧、高いとどうなる？ 低いとどうなる？ レースにおける“正解”はひとつにあらず

ポイントを掻い摘んで纏めると，こんな感じですね（↓）．

　　・内圧を上げれば全体の剛性が上がり，変形しにくいタイヤとなる
　　・そのため走行中のたわみが少なくなり，タイヤが転がり抵抗が小さくなってストレートスピードが増す
　　・しかし，たわみが少なくなるという事は変形もしにくくもなるため，接地面積自体は小さくなる
　　・内圧を下げた場合はこの逆で，剛性が下がって変形しやすいタイヤとなるため接地面積は増える
　　・このため，一般的には「内圧を下げる事でグリップが向上する」と解釈される事が多い

との事．ここまでは既知の話なので特段驚くべき点はありませんね．以下（↓）の絵のような話だと思います．


（Hankook：タイヤの空気圧より）


面白いのはココから（↓）．

　　・タイヤはコーナリングの際に横向きの力を受けると，コーナーに対してイン側が浮くような形となる
　　・このため，接地形状が「はがき型」→「おむすび型」へと変形する
　　・内圧の低いタイヤは，この接地形状の変化が顕著となってしまう
　　・そのため，コーナリング時はむしろ接地面積が減ってグリップが低下する

(ﾟ∇ﾟ ;) ｴｯ!?

タイヤの接地面積（フットプリント）に関しては以前勉強した事があるのですが，そういえば，その時は静止状態での面積しか考えていませんでした・・・．その「おむすび型への変形」ってどんな感じなんだ？と思い調べてみると，


（BRIDGESTONE：タイヤの接地面を”見る”技術「ULTIMAT EYE」より）

上の画像（↑）は左から順に，加速時・コーナリング時・減速時のタイヤの接地面積を示しているのですが，確かに左側の台形（はがき型）から真ん中の三角形（おむすび型）に形が変わっていますね．コーナリング中はタイヤの接地圧がOUT側に偏るのでそちらの面積は増える一方，IN側の接地圧は逆に抜けて面積が減るって事ですね．内圧が下がってよりタイヤが変形しやすくなれば，OUT側に偏る度合も大きくなってIN側の面積が更に減るので，トータルで見るとグリップが減るって事なんでしょう．


じゃあ，内圧は上げる方が安牌なのか？というと，そうでもないらしいです（↓）．

　　・内圧を上げると接地面積が小さくなるため，接地圧が上がる
　　・タイヤの接地圧は上げれば上げるほどグリップも上がる訳ではなく，途中に限界点がある
　　・その限界点を超えると，逆にグリップは減る

つまり，コーナリング中に掛けられる最大接地圧を見極めて，それがタイヤの限界を下回っているようなら，内圧を上げて接地圧を上げた方がグリップするし，逆に限界を上回っているようなら，内圧は下げて接地圧も下げた方がグリップする，って事のようです．

ま，理屈としてはその通りだと思いますが，「じゃあ，その接地圧をどうやったら見極められるんだよー？」って言いたくなるのですが，そこはプロでも難しいようです・・・．


さて，先述の記事が面白いのはここで話が終わらない点で，そんな難しいのに何でみんな「内圧を下げてグリップを得る」って言うの？という部分にまで踏み込んでいます．

　　・制動力に関しては，内圧を下げれば下げるほど良くなる
　　・タイヤの前後方向の変形は横方向の変形よりも少なく，接地面積は維持される
　　・故に，前後方向のグリップを稼ぐために内圧を下げる
　　・そもそも，前後方向に掛かる力の方が，横方向の力よりも大きい
　　・従って，コーナリング性能を多少犠牲にしても，前後方向のグリップを稼ぐという選択肢はある

( ﾟдﾟ ) ﾎｩ…

これは面白い．もう一度，接地面積の絵を見てみましょうか．


（BRIDGESTONE：タイヤの接地面を”見る”技術「ULTIMAT EYE」より）

ああ，確かにブレーキング時（右）の方がコーナリング時（真ん中）よりも変形せず，「はがき型」を維持していますね．ただ，接地面積も維持されているか？というとコーナリング時よりは小さくなっている気がするのですが，どうでしょう？？ ま，形状が維持された状態で内圧を下げて変形し易くすれば，単純に面積は増える方向にいくとは思いますが・・・．


以上，内圧は上げる？下げる？でした．纏めると，

　　・タイヤのウォームアップを早めたいなら，内圧を上げる
　　・タイヤのウォームアップを遅くしたいなら，内圧を下げる

　　・OUT側のブロック剛性が低いタイヤは，内圧を上げる
　　・OUT側のブロック剛性が高いタイヤは，内圧を下げる

　　・ストレート区間の伸びでタイムを稼ぎたい場合は，内圧を上げる
　　・ブレーキング区間でタイムを稼ぎたい場合は，内圧を下げる

という感じでセッティングをすると良いという事なんでしょうか？

冬場のリアタイヤのウォームアップに苦しんでいるのであれば，リアの内圧は上げて温まりを促進し，逆にフロントは温度の上がりを遅くするために内圧を更に下げる手が考えられそうですね．今シーズンはこの作戦で行ってみますか．

ストレート区間 or ブレーキング区間のどっちを取るか？は，正直ロガーデータと睨めっこしない限り分からないと思いますが，その日のタイムと最高速を照らし合わせて，



最高速が気持ち高めならブレーキング区間寄りに調整，逆に低めならストレート区間寄りに振って調整って感じですかね．負けられない戦いの最中，「あと1手欲しい！」と困った際に最後の最後で捻り出す策として覚えておこうと思います．


最後，ブロック剛性の話に関しては使っているタイヤによるので正直分かりませんが，RE-71RSの広報資料を見るとこんな事が書かれていて（↓），



これをよーく見てみると，実はRE-71RよりもRE-71RSの方が形状は変形していて，より「おむすび型」になっているにも関わらず，接地面積は6%増えている事実に今更ながら気づきました．変形しているのに面積が増えるメカニズムは，恐らくトレッドパターンにあり，回転方向指定型（≒71R）の方は「おむすび型」にするとグリップは減るが，IN-OUT型（≒71RS）の方はOUT側の面積が大きいので「おむすび型」にした方がむしろグリップは増える，なんて事も言えるんじゃないかなー？と思いました．

アップデートの確認も終わったので，お次は問題のタイヤに関する考察です．

前回はCR-Sの225/45R15を履いて自己ベストをマークしたのですが，今回はA052の205/50R15に戻しての自己ベストに再チャレンジでした．日光のコースレイアウトを考えるとタイヤ幅が絶対な気がするので厳しいチャレンジだろうなぁ～とは思っていたのですが，予想以上にいっぱいいっぱいの状況でした（苦笑）．

まずはタイヤスペックのおさらい．

　【タイヤサイズ】
　　CR-S　・・・　225/45R15　（外径：583mm　タイヤ幅：225mm　重量：?.?kg）
　　A052　 ・・・　205/50R15　（外径：587mm　タイヤ幅：214mm　重量：8.5kg）

外径はほぼ同等で，A052の方が純粋に幅が10mm細い感じですね．異サイズでの銘柄比較も以前行ったのですが，その時には「タイヤを持ち上げた時に体感でCR-Sの方が重い」と評したのですが，マイナーチェンジしたと思われるA052と比べた場合は，重量は同等という印象でした．


次に，公式タイムの比較．

　　CR-S　・・・　41.184　（S1：9.474　S2：18.085　S3：13.625）
　　A052　 ・・・　41.242　（S1：9.613　S2：18.075　S3：13.554）

A052の方がS1で0.14秒遅く，S3で0.07秒速い感じですね（S2は互角）．ちなみにコンディションはイーブンです．

【CR-S】


【A052】



ではロガーデータを見てみましょう（緑：CR-S　青：A052）．



ざっくりで見ていくと，A052がS1で遅かった理由は1～2コーナー間の減速領域が原因（左側の赤丸）で0.15秒失っています．逆にS3が速かった理由は11コーナーのエイペックスを過ぎた後の加速が良かったため（右側の赤丸）で，こちらは0.07秒ゲインしています．あと互角のS2ですが，よーく見てみると6コーナーの立ち上がりで0.1秒失っているようです．ただ，それを6～8コーナー間の加速で取り返して互角に持ち込んでいるみたいですね．


細かく見ていきましょう．まずは1コーナー～2コーナー間の減速領域．



CR-S（緑）の方はブレーキングを開始して85km/hを下回った辺りから再加速出来ていますが，A052（青）の方はそれよりも10km/h低い75km/h付近まで落とさないと再加速に移れませんでした．

横Gのグラフを見てみると（↓），



ほぼ満遍なくCR-S（緑）の方が高いので，縦のグリップと横のグリップを合わせたタイヤの絶対的な限界値が10mm太い分，高かったようです．


次に6コーナーの立ち上がり．



ここはなかなか面白い結果になっています．6コーナーの手前，5コーナーのアプローチでCR-S（緑）は僅かに失速しているのですが（左側の赤丸），A052（青）は全く失速せず，スムースに加速しています．この結果，ほんの僅かですがA052（青）の方が6コーナーに向かって高い速度で進入出来ています．これは先程の1～2コーナー間の再加速の結果とは真逆ですね．

「CR-SはA052に比べて斜めのグリップがない」というのが私の印象だったのですが，もしかしたら単純にそういう話ではないのかもしれません．1～2コーナー間のようにタイヤに荷重をしっかりと掛けて潰すような使い方をすれば，CR-SもA052と同じくらいの斜めのグリップを引き出せるが，加速時のFFみたいなフロントの荷重が抜けるようなシーンではタイヤを潰し切れず，「斜めのグリップがない」といった印象を受けるのかもしれません．そういえば，CR-SはA052よりもサイドウォールが固い印象でしたし，重量級のクルマでは「A052と同等かそれ以上」という評価を聞きますし，単純に軽量級のFFと相性が悪かったという事なのかもしれませんね．

話を戻します．

6コーナーの進入で速度が高かったせいだと思いますが，A052（青）の方がブレーキングのタイミングが早く・ボトムも低いです（右側の赤丸）．ここは先程の1～2コーナー間に通じるものがあるので，やはりCR-S（緑）の方が10mm太い事が効いているのでしょう．ただ，6コーナーのエイペックスを抜けた先，7コーナー付近からの加速領域では，A052（青）の方がスムースに加速している点が面白いですね．やっぱり低荷重はA052，高荷重ではCR-Sという図式なのかもしれません．


最後に，11コーナーの立ち上がり．



ここも6コーナーと似た図式ですね．10コーナーからのブレーキング領域ではやはりCR-S（緑）の方が速いのですが（左側の赤丸），11コーナーのエイペックスを抜けた先（右側の赤丸）からはA052（青）の方が速いです．ただ，今回は前日のドリフト走行のせいか？ 11コーナーが大分スリッピーだったので，クルマの向きを変え易く苦労しなかった点がクルマを前に進めるのが容易だった，という可能性もありそうです．

ちなみに余談ですが，こういったリアタイヤを滑らせて曲げるコーナリングをする時は，やっぱりもう少しLSDの効きが欲しいところですね．



車載を見ても分かると思いますが，リアのスライドに合わせてフロントも横に流れてしまっているので，ターンイン時のステアリング操作のタイミングがなかなかにシビアで，ちょっとでも切り遅れるとクルマが前に進まず，ズダダダ！と滑っている音がします．1.5wayや2wayのLSDであればここでデフのロックが抜けないので，もう少し楽に操作出来るんだろうなぁ～と思いました（まぁ，加速側でデフが効くのは好みじゃないので変更はしませんが）．


以上，A052 vs CR-S再び！でした．

纏めると，高荷重領域では10mm太い分単純にCR-Sの方が有利だが，低荷重領域では10mm細くともA052の方が速いという事のようです．低荷重領域で10mm細い方が速い理由は恐らくタイヤの特性（構造）によるもので，もし仮に減速時と同じ荷重を加速時のFFのフロントタイヤに掛けられるのであれば，CR-Sの方が速い！という結論になるんじゃないかな？と思いました．ただ，それは物理的に無理な話なので，やっぱり純粋に「日光はタイヤが太い方が有利」という事で良いんじゃないかな，と思いました．

205幅のキャパ的にはこれが限界である事が分かったので，日光でベスト更新を狙うなら，次回は225/50R15のA052を用意しようと思います！

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・・・・・・・・・・・・．
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・．

( ´･д･) ﾝ?

「加速時のFFのフロントタイヤに荷重をかけるのは物理的に無理」と言ったけど，フロントのオーバーハングの重量を増やせば物理的には可能だよな．B18Cに載せ替えれば自然とフロントの重量は増えるし，パワーも増すし，一石二鳥なのか・・・？（笑）

前回タイヤの横剛性に関して勉強し直しましたので，今度は縦剛性のお話．

「低扁平率は実は横剛性が低い」という事でしたが，「じゃあ，扁平率を下げるメリットってないじゃん！」とも思いました．ベルトで補強すれば同じくらいの横剛性は出せるにしてもトレッド面が固くなるので，それによって乗り心地は確実に悪くなりますし，重くもなります．


「じゃあ，低扁平率にするメリットって何なの？」と調べてみたところ，「縦剛性（リング剛性）は低扁平率の方が高い」のだそうです．

「リング剛性」とは，読んで字の如く「リング（輪っか）」の剛性です（↓）．



「輪っか」の形状を維持する力とでも言えば良いでしょうか？ 円の形から変わりにくい（変形しにくい）度合みたいなものですかね．タイヤは車体の重量を支えているので，縦方向には常に力が加わっており，少し潰れています．



「リング剛性」が高いという事はこの潰れの量が少なく，円の形を維持し易いという事なんだと思います（↓）．



円の形を維持し易いという事は，そのままだと接地面積が減るのでグリップも下がってしまう訳なのですが，元々の潰れ量が少ないのであれば，その分空気圧を下げて接地面積を稼げばいいじゃん！という考え方も出来ます．

しかし，空気圧を下げて縦剛性を下げる（縦のグリップを上げる）場合，同時に横剛性も下がってしまう（横のグリップは下がる）ので，低い空気圧で使いたいタイヤは横剛性を上げる必要があり，必然的に扁平率を上げる必要性が出てくるようです．


以上を踏まえつつ話を一番最初に戻すと，A052とA050で縦のグリップが違うと言われる所以の1つは，この「低い空気圧で走れる」という点が大きいんじゃないかと思いました．A052に比べて横剛性が高いA050は，同じ扁平率でも低い内圧で走らせる事ができ，それが縦のグリップ増加に繋がっているのではないか？と．

従って，A050の過大な縦のグリップによってエンジンパワーを喰われる状況を生むのであれば，内圧を上げて意図的に接地面積を減らし，帳尻を合わせ込むのが良いのでは？と思いました．

勿論，接地面積を減らすという事は横のグリップも減る事を意味するので，前後・左右のバランスを見つつ最適な点を見出す必要があるとは思いますが・・・．