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先日のTC1000で完膚なきまでにタイヤを壊したわけですが，負担の大きい左フロントは当然として，実は右フロントもワイヤーが出掛かっていました．

TC1000で右フロントに負担がかかるのは，インフィールド（2ヘア）とバックストレッチ～洗濯板の間の高速コーナーの2箇所しかなく，やはり足回りのセッティングが合ってないんだな・・・と思い知らされました．

これに加えて，もう一つ気づきがあり，前回のTC1000で走った時に感じたインフィールドのバイブレーション（↓）．



バイブレーションの発生タイミングは，確かにブレーキリリース後なのですが，リリース直後ではなく，完全にブレーキペダルから足を離した後（≒ほぼアクセルペダルに踏み替えた瞬間）である事に気づきました．

「もしかして，フロントもインリフトしてる・・・？」


TC1000のインフィールドでは，私は旋回ブレーキを使っているので，荷重の変化以下のようなイメージ．

【①1ヘア脱出後の加速中】


加速中なので荷重はリア2輪に乗っかり，負荷が掛かっています（橙色）．


【②インフィールド進入でステアイン】


ここから旋回を開始するために左にステアリングを切った結果，OUT側の2輪に過重が移動．リアタイヤのIN側は負荷が減り（橙色→灰色），OUT側は負荷キープ（橙色→橙色），フロントタイヤのOUT側の負荷が増加（灰色→橙色）．加えてフロントタイヤにはスリップアングルがつくので，横方向に加えて縦方向の力もされ．最も負荷が掛かっているタイヤとなります（灰色→橙色→赤色）．


【③ブレーキング】


この状態でブレーキングし，フロント2輪に荷重を移動．OUT側のリアタイヤの負荷は減少（橙色→灰色）．OUT側のフロントタイヤは高負荷状態をキープ（赤色→赤色）．そして，IN側のフロントタイヤの負荷が増加（灰色→橙色）．


【④ブレーキリリース～加速】


ブレーキをリリースした瞬間，フロントに移動していた荷重が元に戻るので，再び②の状態へ．

そして，ここが今回のポイント．ブレーキリリースによって③で掛けたIN側のフロントタイヤの荷重が抜ける（橙色→灰色）のは仕方ないのですが，本来であれば，対角となるOUT側のリアタイヤでそれを支えて，IN側のフロントタイヤで生じるインリフトを抑制して欲しいところなのですが，リアのバネレートが低い事でそれを抑え込めてず，インリフトしてしまっているようです（先日のスタビの考察は，実はこの対策としても考えてました）．


この対策方法は3つ．

　A．リアのバネレートを上げてフロントの浮き上がりを抑え込む
　B．フロントにテンダースプリング（アシストスプリング）を入れてIN側が伸びても接地するようにする
　C．フロントのバネレートを上げてOUT側が縮まないようにし，IN側の浮き上がりを抑え込む


AはEF8の柔らかいボディ剛性（&ショートホイールベースという特性）を考えると，効果は懐疑的ですね．
となると，Bか？Cか？

Bのメリット・デメリットは，田中ミノルさんのブログによると以下の通り．


（よくわかる！HYPERCOテンダースプリングの解説！！②より）

【メリット】
　トラクションが得られる　　　　　　　　　　→　フロントが浮き易いFFでは効果的
　コーナーのイン側の接地が安定する　→　これだ投入の狙い！

【デメリット】
　レスポンスが悪くなる　　　　　　　　　　　→　少し心配
　フワフワとして安定しない　　　　　　　　→　かなり心配　

A052のショルダーの柔らかさを踏まえると，このデメリットを許容出来るかどうかは微妙な線・・・．


となると，やはり無難なのはCでしょうか．

バネレートアップはロール量の低減にも効きますし，ピッチング方向でも柔らかいA052を押し付けるのに効果的かもしれません．懸念材料は今のダンパーで減衰のバランスが取れるかどうか？くらいですかね・・・．


う～ん・・・．伸ばすべきか？縮ませないべきか？ もうちょっと悩んでみます．

（黒い夢。さん，写真をお借りします <(_ _)> ）

先日，スタビライザーに関してアレコレ考えていたら，黒い夢。さんがリアスタビを外してTC1000に行くそうなので，情報収集のために筑波サーキットへ行って来ました．

来月のEF8の先輩との戦いに向けて一つアイデアが閃いたので，それのテストも兼ねて～のつもりだったのですが，唯一気がかりなのが，フロントのA052の摩耗．かなり進んでいて一体何周出来るのか分からない状況で「何とか3本くらいもってくれれば良いんだけど・・・」と思いつつ，家を出発しました．

不測の事態に備えて「ピットを確保したいなー」と思い，いつもより早めに出発した結果，門前に着くと3番手．



無事ピットを確保出来ると，黒い夢。さんも続けて来られました．



挨拶を交わしつつ走行の準備を進めていると，orangeEPさんも到着されたので，そちらにも挨拶に行くと，隣にキレイな無限PRO.2キットを組んだEF8が！



どうやら黒い夢。さんのお知り合いの方だそうで，タイトル画像のような格好良い写真を何枚か撮って頂きました．
（有難う御座います！）


早速1本目．



タイヤの状態が悪いので，41.7秒くらいかなー？と思っていましたが，20周目に上手く纏められて 41.342 という上出来なタイムが出せました（この日のベスト）．


続けて2本目．

1本目で基準データが取れたので，閃いたアイデアを試してみようかと思っていたら，黒い夢。さんから「半年振りのTC1000なので引っ張って欲しい！」と依頼を受けたので，先導する形でコースへ．



さすがに同じクルマ・同じエンジンなので，全開領域ではほとんど差がつかず．唯一A052の利点を活かせるインフィールドで差が少し開く程度でした．

何回か前に詰まりつつ，そのまま周回を重ねていると，右コーナーでバイブレーションが出るようになり，「遂にタイヤが壊れたな・・・」と思って，ホームストレートで横に避け，チェックするとストレートと左コーナーではバイブレーションが出ないに，右コーナーだけ出るので，やはり負担の大きい左フロントのタイヤが壊れたようです．

「これで終わりなら・・・」と思い，最後のアタックをしてみると，



それでも 41.889 が出せました（1本目の0.5秒落ち）．


ピットに戻り，orangeEPさんから「タイヤ，ワイヤー出てますよ」と教えて頂いたので，覗いてみると・・・，




おわっ！ 完全に壊れてる・・・．

タイヤショルダーのブロックが飛んだくらいなら経験がありますが，ここまで壊したのは初めてです．
そりゃ，バイブレーションも出ますね・・・．

それにしても，こんなコンディションでも41秒台を出せるんですから，A052ってホント凄いですね！？


さて，タイヤが壊れた事で，閃いたアイデアを十分試せず消化不良気味だったので，壊れたフロントを予備のRE-71Rに交換して3本目．

半年振りのRE-71Rなのでグリップ不足を痛感するかと思いきや，「アレッ？ 意外と食うぞ！」．この日は1ヘアが泥だらけでフルブレーキングすると止まらない印象だったのですが，さすがは縦のBS，このコンディションでもしっかり止まる！ 加えて，投入したアイデアが功を奏したのか，ストレートが速い！！

「これはタイムもそこそこ出たのでは・・・？」と思い，タイム表示を見ると，



おっと！ 42.038 で41秒台手前で寸止め・・・．
「もうあと一息！」と思い，雨脚が強まる中アタックしてみると，



止まんねー！

危ないので，アタックするのは止めました．


なぜか，私が走った枠だけ小雨が降り，それ以外は日が照るような晴れ模様で，悔しいので4本目．
「RE-71Rで41秒台に入れてやる！」と気合を入れて走ってみると・・・，



見事，目標達成！！
満足したので，これで終わりにしました．


久方振りに履いたRE-71Rは，A052に慣れた感覚だと「グリップが物足りない・・・」と感じるのかな？と思っていましたが，意外とそうでもなかったです．さすがに2コーナーはちょっとグリップ不足を感じましたが，個人的には，このRE-71Rのフィーリングの方が好みですね．

以上，図らずもRE-71Rの評価を見直す機会となったTC1000でした．
お会いした皆様，お疲れ様でした！

RE-71RSの評価も徐々に出揃い，どうやらA052と互角の性能である事が見えてきました．

ただ，互角止まりだとすると，BSはお馴染みの「ピックアップ（タイヤカスを拾う量）の酷さ」に悩まされる可能性があり，この点はRE-12Dと同様のようですので，こうなるとサーキットでの使い易さという面ではA052の方が上かな？と思っています．

・・・という事で，当面A052を使い続ける事になりそうなのですが，そうなると足回りのセッティングをそろそろ見直す必要がありそうです．

ランニングコストを考えて，昨年から15インチに切り替えたのですが，やはり扁平率が大きいので，タイヤのヨレに悩まされます．ホイールのリム幅を7.5へ拡大する事で大分緩和されましたが，それでもタイヤのショルダー摩耗は激しく，内圧も適正値まで下げる事が出来ません．

そもそもRE-71Rに比べてA052の方が横のグリップがある分，絶対的なロール量が増えるのは当然の話で，レートアップをそろそろ考えないとダメかな？と思い始めていました．ただ，2年前にレートアップを試した際，フロントの突っ張り感が強くなってしまったので，単純に上げりゃ良いというものでもなく，どうしたものか思案していたところ，スタビライザーの存在が思い浮かびました．



（CUSCO スタビライザーより）

「スタビライザー（stabilizer）」は左右のサスペンションを連結させて，その名の通り「stabilize（安定させる）」装置の事です．別名「アンチロールバー（anti-roll bar：ロールに反する棒）」とも言われ，こちらの方が機能をイメージし易いかもしれませんね．

さて，その「スタビライザー（以降スタビ）」ですが，これまで「スタビは素人が迂闊に手を出すな！」「スタビをイジり始めると迷路にハマるぞ！」と散々聞いていたので，触らない・考えないというスタンスだったのですが，いよいよそんな事も言ってられなくなってきたので，今回は頭の整理も兼ねて，スタビの動きについて考えてみます．


まずは，左右方向のスタビ強化について．



上の図は，平坦路を直進中のイメージ．真ん中の青い横棒がスタビ，オレンジの部分がスタビの固定点です．



これがコーナリングすると，こんなイメージになります．遠心力で図の右側に倒れ込むような感じですね．OUT側（図の右側）のサスペンションは縮まるので，スタビは上方向に捻られ，反対にIN側（図の左側）のサスペンションは伸びるので，スタビは下方向に捻られます．



ここで仮にOUT側（右）のスタビ剛性を強化した場合，スタビが上に捻られるのが抑制され，サスペンションが縮み辛くなります（OUT側に突っ張ったような状態）．つまり，この突っ張り状態を作り出す事によってロール量が減少させる・・・というのがスタビ強化の狙い（メリット）ですね．



ところで，ここで仮にOUT側（右）ではなく，IN側（左）のスタビ剛性が強化されたとしたら一体どうなるのでしょうか？ 通常であればOUT側のロールに合わせて，IN側のサスペンションが下に伸びるところ，スタビによって下側に捻られるのが抑制されるため，サスペンションが伸びません．つまり「インリフトする」という事ですね．これがスタビ強化のデメリットになります．

さて，上記ではOUT側・IN側のそれぞれピンポイントでスタビを強化した場合を模擬しましたが，実際のスタビは連結された1本の棒ですので，このメリット・デメリットが両方同時に発生します．つまり，最終的にメリットになるのか？デメリットになるのか？は，OUT側の捻れ反力とIN側の捻れ反力のどちらが強いか？の勝負の結果次第という事ですね．


じゃあ，この勝負の結果はどうやって決まるのか？を考えてみたところ，サスペンションのバネレートではないか？と思いました．

まず，OUT側とIN側で比較してみると，OUT側は地面からの反力との戦いになるのでかなり大きな力が必要です．一方，IN側はタイヤが空中に浮くので，単純にサスペンションに掛かっている力だけの勝負になります．つまり，単純な力勝負であればOUT側の勝ちって事です．

そこでOUT側に絞って考えてみると・・・，



スタビが上方向に捻れようとするのに抗えるのは，サスペンションのスプリングしかありません．つまり「スタビからの力を抑え込めるだけの強いスプリング（固いバネ）じゃないとロール量の低減は実現出来ない」という事ですね．これがスタビの難しさ．このスタビの反力とバネレートの因果関係をちゃんと掴めてないと「迷路にハマる」という事なんですかね．

ちなみに，バネレートを上げなくても，スタビの捻れる力を下げられれば（＝スタビの径を太くする），OUT側においてスタビの上方向への捻れを抑え込めるようになるかもしれませんが，そうすると今度はIN側のスタビの捻れも低減され，インリフトが発生しやすくなりますね．

FFにおいて，フロントがインリフトするのはデメリットでしかない（トラクションが掛からない）ので，インリフトを許容出来るのはリア側のみとなります．つまり，フロントのスタビ強化の線はこれでなくなりました．


そこで，次に前後方向の強化について考えてみます．
まずは，何の捻れも生じていない直進状態がこんなイメージ（↓）です．



この状態からフロントのスタビだけ強化して，コーナリングさせると，



フロントのロール剛性に対して，リアが相対的に負けるのでインリフトします．3輪走行のようなリアを振り回すスタイルであれば，このセッティングはアリなんでしょうね．ただ，私の場合は過去の日光の経験からフロントに対してリアのロール量が増えると動きが大きくなって，高速コーナーで踏めなくなるので，このセッティングは好みではありません．

では反対に，リアのスタビだけを強化してみると，



フロントがインリフトする傾向になります．当然ですがFFでこれはNGですね．ボディの剛性が高ければ，リアOUT側のロール減少によって，対角線上のフロントIN側のインリフトを抑制する効果があるはずなのですが，ロールゲージも組んでないEF8のボディで，それを期待するのは酷でしょう・・・．

つまり，コーナリングのバランスを崩さず，ロール量を低減するには「前後のスタビを同時に強化するしかない」という事ですね．ただ，1990年代ならいざ知らず，2020年代でEF8の強化スタビを前後同時に入手するなんて無理・・・．


他に何か手がないか？と考えたところ，「調整式スタビリンクによる取り付け位置の適正化」が思い浮かびました．


（NAGISA AUTO スタビライザーリンクより）

じゃあ，現状の私のEF8のスタビはどうなっているんだ？と思い，覗いてみると・・・，

【フロント】


【リア】


リアはスタビリンクから水平にスタビが伸びているので「問題なし」ですね．フロントは若干スタビリンクが奥に倒れ込んでいるように見えるので，是正しても良い気がしますが，先程「フロントのスタビ強化の線はない」と結論を導き出したので，それほどやる意義はありませんね・・・．


以上，スタビ考察でした．

アレコレ考えてみましたが，スタビをイジっても私の場合は上手くハマらなそうですね．それよりもバネレートアップの方が単純で効果的っぽい．ただ，バネレートを上げると，ロール方向は良化傾向ですが，ピッチング方向は悪化しそうなので，その辺りのバランスをもう一度考え直す必要がありますね．

う～ん・・・やっぱり足回りは難しい．

ここ最近は水素自動車の話ばかりしてましたが，そろそろEF8の先輩との開幕戦が近づいてきたので，そちらの作戦を考えます．

・・・とは言いつつ，A052でやれる事はやり切った感があるので，ここから先で伸び代を求めるなら，軽量化か，空力を詰めるくらいしか残ってません．ただ，これ以上の軽量化を押し進める覚悟が，私にはまだないので，とりあえずは空力の方で考えてみる事にします．

今最も気になる空力アイテムと言えば，「GRエアロスタビライジングボディコート」なのですが，ガッキーさんのレポートを読む限り，確実に効果がありそうなので，これは奥の手として残しておく事にします（笑）．

という事で地道な調査を・・・と考えていたら，都合よくauto sportの合併号でGT500マシンのエアロダイナミクスに関する記事が出ていたので，早速購入．

本題に向かう途中，特集の「世界の"ハコ車"図鑑」が予想外に面白かったので，「これだけでも買った甲斐があったなぁ～」と思っていたら，昨シーズンで戦いを終えた「HOPPY 86 MC」の進化の変遷に関する記事もまた面白い．「手の内をここまで明かすのか？」と思うくらい改良のポイントが次々と語られていて，時間を忘れて読みふけっていました．

その中で目に留まったのが，この部分（↓）．



「おおっ！ ストレーキが付いている・・・」

レーシングカーって車高が元々低いので，ストレーキを付ける余地なぞ残っておらず，「レーシングカーに付かないもんに本当に効果があるのか・・・？」と疑い始めていたところだったのですが，このレベルのクルマでも付いているんですね．フロントディフューザーのアップスイープを塞ぐ形になっている点が少々気がかりですが，今後はこのホイールハウス前端部分を注意深く調べてみようと思います．



それ以外にも，タイヤハウスの形状を円柱状にする（下面を膨らませる）効果等も語られていて，この辺りも何とか取り込めないかなぁ～？と考えています．


そして，本題のGT500．フリックボックスとカナードの話が語られていて，やはりフロントのセクションが重要なのだと改めて思いました．中でもホンダのカナードの考え方は新鮮でしたね．

そんな感じで読み進めていたところ，GT-Rの部分でこんな文言（↓）が．



「えっ？ ストレーキを8枚装着・・・？？」

この記事の写真だと暗くてストレーキの状況がよく分からないので，別の写真を探して見てみたところ，



「ああ，このスプリッターみたいなモノをストレーキと言っているのかぁ～」

・・・と得心が行きました．


いずれにせよ，SUPER GTのような車高がペタペタに低いレーシングカーでもアンダーパネルの下に空力付加物をつける事が学べました．今まで，そういう目線でGTカーを調べた事がなかったので，今後はパネルの下やタイヤハウスの入口にも注目してみたいと思います．

水素自動車ネタのラスト．最後はメーカー市販のクルマです．

このクルマを初めて見たのは，2006年頃にマツダのR&Dセンターのイベントに行った時．これを見る事ためだけにわざわざ横浜へ行ったはずなのですが，正直クルマ自体の記憶はおぼろげで，R&Dセンターが子安駅から意外と遠かったとか，ロータリーの歴史紹介で展示されていたルーチェがイベント用に借りた車両で「極悪-排出ガス」のステッカーが貼られていたとか，その場でばったり大学の先輩に会ったとか，そんなどうでもいい事の方が記憶に残ってます．

という事で(?)，今回はマツダの水素ロータリーエンジン車「RX-8 HYDROGEN RE」の話です．



リース限定とはいえ販売されたクルマなので，外観上は普通のSE3Pと同じですが，このクルマには，水素がなくなった時にガソリンに切替えて走れる「デュアルフューエルシステム」が搭載されています．



スペックはご覧の通り．水素はガソリンに比べて低発熱量が少ないので出力が半減するのが悲しいところですね．



水素ロータリーエンジンの開発も歴史があり，1991年のHR-Xに始まり，2008年のプレマシーまで17年間も開発されていました．この写真には載っていませんが，途中1993年にはNAロードスターにロータリーを積んだ試作車も作られています．



デュアルフューエルシステムと言っても，単純に水素用のインジェクターが追加されただけで，13B-RENESISである事には変わりありません．個人的には，この13B-RENESISをコントロールするECUが，水素用とガソリン用とで完全にCPUを分けたデュアルCPUである事に興味があるのですが，当然，そんなモノは外観から分かりません（苦笑）．



このクルマが開発された理由は，ノルウェーの国家プロジェクト「HyNor（Hydrogen Road of Norway）」に参加するためで，その証拠に展示されている車両もよく見ると，左ハンドルである事が分かります．



このクルマは約30台ノルウェーに提供する予定だったそうですが，マツダの副社長曰く「ビジネスとして成立しなかった」そうで，「インフラ環境が劇的に変わらない限り，水素ロータリーの開発は凍結！」と宣言しています・・・．


以上，水素ロータリーエンジンの話でした．

ちなみに，この「RX-8 HYDROGEN RE」ですが，調べてみたところ筑波サーキット（TC2000）を走った事があるようで，YouTubeに動画がありました（↓）．


（パドックを走り回っているだけみたいですけど・・・笑）


一応，コース上のリザルトも見つけました（↓）．



平均ラップタイムが1分53秒なので，1分50秒を切れれば，水素自動車のコースレコードのようですね（笑）．

これから先，間違いなく電気自動車は増えていくと思いますし，発進時から最大トルクを発揮出来るモーターのポテンシャルも理解はしてはいるのですが，それでも，ドライバーをヤル気にさせるエキゾーストノートというのは，サーキットにおいて不可欠だと思うので，水素でも何でも使って，この先もエンジンを使ったモータースポーツが生き続けてくれる事を祈っています．