世界を席捲する日本の高速鉄道技術

世界各国の高速鉄道計画で、日本の新幹線技術の採用が相次いでいる。安全性や定時運行、快適性を高次元で融合した総合力が、新興国を中心に高い品質を求める需要と合致。台湾を皮切りに米国、インドでも導入が決まったほか、昨年はタイでも閣僚間での覚書が交わされた。高速鉄道計画は今後もアジアを中心に大規模プロジェクトがめじろ押し。日本の高度経済成長を支えた「夢の超特急」は半世紀を経て、世界経済を牽引（けんいん）し始めている。

　
「高速鉄道は夢のようなものだったが、それを日本が現実にしている」

　
京都市で昨年１１月、世界の主要な高速鉄道関係者約２８０人が出席したフォーラムで、マレーシア陸上公共交通委員会のサイド・ハミド・アルバ議長は日本の新幹線技術を手放しで褒めちぎった。主催した国際高速鉄道協会の宿利正史理事長は「議論は日本の新幹線の利点から、（新幹線の優位性を前提に）日本の経験を世界の変化にどう生かすかに移っていた」と隔世の感を口にする。

　
新幹線に対する高い評価は、海外の高速鉄道計画で次々と採用が決まっていることからもうかがえる。２００７年に台湾での初採用を皮切りに一昨年は米テキサス州（ダラス－ヒューストン）、インド（ムンバイ－アーメダバード）での導入が決まった。昨年８月には、石井啓一国土交通相とタイのアーコム運輸相が同国の首都バンコクと北部チェンマイを結ぶ路線で、新幹線導入へ協力する覚書を交わした。

　
時刻表通りに運行するなど高い正確性に加え、運行による乗客の死亡事故はゼロ。東日本大震災の際も脱線しなかった。折り紙付きの技術だけでなく、高品質ゆえに不利に働きがちだった初期費用の高さも、最近では運営や保守まで含めた中長期的コストを重視する流れで「必要な投資」との認識に転換しつつある。

　
接触や衝突事故に備え、頑強な車体基準が必要とされた米国でも、新幹線導入を見据え、新たな基準作りに向けた検討が進みつつある。加えて鉄道インフラ輸出で最大のライバルと目される中国受注の高速鉄道事業が、各地で計画の遅延やトラブルで暗礁に乗り上げるという“敵失”も続発し、新幹線に有利な流れが生まれている。

　
今後も新幹線システムの浸透は進みそうだ。直近ではマレーシアの首都クアラルンプールとシンガポールの２国間を結ぶ高速鉄道計画について、両国が２０２６年の開業を目指し、今年後半に国際入札を行うことを決めた。東南アジア経済の要所に位置する総延長約３５０キロの受注競争は日本と中国の一騎打ちとみられる。マレーシアの政府関係者は「コスト面でもシステム面でも最良のものを選びたい」と話す。

　
２０１１～１３年平均で２０兆６０００億円とされる世界の鉄道需要は１７～１９年には２割増の２４兆２０００億円まで膨らむとされる。少子高齢化で国内市場が縮小する中、政府は鉄道をはじめとするインフラ輸出を成長戦略の柱と位置づけており、政府の後押しも追い風に、世界をまたにかけた新幹線の快走はこれからも続きそうだ。




日本の高速鉄道の歴史は戦前まで遡り、日本国内だけでなく満州でも計画されていたようだ。戦後、海軍航空技術廠の技術者を抱え込んで当時の国鉄鉄道研究所がゼロ系新幹線を作り上げた。計画は戦前から引き継いだもので戦後の混乱期によくあれだけの大計画を作り上げたものだ。その後新幹線は発展を続け日本全国を走るようになった。Ｎ７００系などは確かに速くて快適だ。東響から京都まで2時間ほどで着いてしまう。のんびり弁当食っている暇もない。技術と言うのは蓄積であって一足飛びにハイレベルに到達できるようなものではない。三菱重工が客船で大失敗をしたのも客船の内装やインフラに関する技術の蓄積がなかったからだろう。鉄道も同様でただ速い列車を作るなら作れるかもしれないが、快適で安全で正確に走れる高速列車システムを作り上げるには長い時間と技術の蓄積が必要だ。その先頭を走るのは日本だろう。日本のＧＤＰは２５年間停滞しているが、ぜひ技術を蓄積してＧＤＰを成長軌道に乗せてほしい。新幹線が世界で評価されるのは喜ばしいことだと思う。