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0代以上のおじさんにとって、進化したクルマの機能、装備はむしろいらないとさえ思うことも多々ある。そこで今回はおじさんにはいらないかなと思う装備、あっても使いたくない装備を紹介していきたい。（文/ベストカーWeb編集部、写真/ベストカーWeb編集部）

■すぐ戻るワンタッチウインカーってほんとにいる？
いまや、なくてはならない装備となった、バックカメラやACC(アダプティブクルーズコントロール)、電動パーキングブレーキ＆オートブレーキホールドがあるいっぽうで、バックの時に連動して下降するサイドミラーなどの昔ながらのものから、駐車支援機能パーキングアシスト、音声認識コネクティビティ、ジャスチャーコントール、ヨーク型ハンドルなど、ほんとにいるのかなあと思う、賛否両論の最新装備もある。人それぞれ感じ方が違うと思うが、今回は50代のおじさんにとって、これはいらない、使いたくない装備を紹介していきたい。

ワンタッチウインカーがあることすら知らないおじさん(失礼)に改めて説明しておくと、ウインカーレバーを1回操作すれば、3～5回ウインカーが点滅して自動的に消灯するのが、ワンタッチウインカーだ。ワンタッチウインカー最大の利点は切り忘れが防止できること。ウインカーを点滅させたまま直進を続けるクルマいると、後続車や歩道者などは、いったいそのクルマがどこに行きたいのか戸惑うことが多いが、ワンタッチウインカーならばこうしたトラブルを回避できる。でも、ワンタッチウインカーが付いていない車種では、交差点で右折、左折をして、ハンドルを戻せばたいていの場合、点滅は消える。ウインカーの切り忘れってあるのだろうか？むしろ、車線変更などでは、しっかりウインカーレバーを戻してやらないとウインカーがつけっぱなしになる場合もある。かなり手前でウインカーを点滅させてしまうと、肝心の曲がるポイントや車線変更時にウインカーが点滅していないといった本末転倒な状況になることも考えられる。つまり、ワンタッチウインカー装備車を運転している時は、ウインカーを点滅させるタイミングを慎重に見極めなければならない。そしてもうひとつの難点は、一度作動させたワンタッチウインカーのキャンセルができないこと。間違って作動させてしまっても、一定時間はウインカーが点滅し続けてしまうのだ。道路交通法では「進路を変える際、進路変更が完了するまでウインカーを出し続けること」とあり、また「進路変更では、進路変更する3秒前にウインカーを出せねばならない」と決められている。3秒しか点滅しないワンタッチウインカーは、クルマが車線変更を行う際にウインカーが作動してない状況もしくは車線変更と同時にウインカーが作動することになり、道路交通法の「合図不履行違反」となる可能性があるのだ。こうしたことを踏まえ、トヨタはワンタッチウインカーの採用は慎重だが、ワンタッチウインカーを初採用したヤリスでは点滅回数は5回に設定されている(これを3回に変更するキットが販売されているが)。主に車線変更時のウインカー消し忘れを防止するために考えられたものだが、右折信号で前車が3～4台連なっている場合など3秒以上になることが多く、逆にウインカーレバーを押す回数が増えてしまうことも考えられる。「う～ん、いろいろ考えたが、普通のウインカーのほうがいいんじゃないの？」と思ってしまった。

■オートハイビームっていらない？いる？
例えばトヨタでは、トヨタセーフティセンスのオートマチックハイビーム(標準装備、一部オプション)では、先行車や対向車のライトを認識し、ハイビームとロービームを自動で切り替え、夜道の視界を確保。さらに最新のオートハイビームとして「周りに迷惑にならない範囲で最大限ハイビームを使って、少しでも夜間の視野を広げよう」という、トヨタ＆レクサスの「アダプティブハイビーム(AHB)」、マツダの「アダプティブLEDヘッドライト(ALH)」などが登場した。気になるには、オートハイビームが100％機能するのかということ。トヨタのオートハイビームの説明書を見ると、は以下に当てはまる時には適切に作動しないことがある。それは、見通しの悪いカーブで対向車と突然すれ違った時、他車が前方を横切った時、悪天候(大雨・濃霧・雪・砂嵐など)の起伏や段差が多い道路を走行している時、フロントウインドウガラスが汚れている時や曇っている時、カーブが多い道路を走行している時、などとなっている。周囲のクルマがヘッドライトを勝手に付けたり、消したりするオートライトは必要かなと思うけど、オートハイビームはいらないんじゃね、思ってしまう。狭い道で向こうから歩行者や自転車が来たらロービームに切り替えたり、どしゃぶりなど悪天候の時など、自分の意志で切り替えたほうが速いという時に出くわした時があるので、なんでもかんでもオートにすべきではないと思うのだがいかがだろうか。

■飛行機の操縦桿を思わせるヨーク型ハンドルっている？
テスラやトヨタbz4XやレクサスRZに採用されている、まるで飛行機の操縦桿を思わせるヨーク型ハンドル。ステアリングの左右を握るだけで回すので、丸いハンドルに比べると違和感はないのか？あんなのいらないんじゃ？知り合いにテスラモデル3に乗っている人がいるが、声や手の操作で空調や音楽、ナビを操っているのを見て、なんだか不思議な気分で、すぐそこにあるんだから手で動かせばいいのに……と、思いましたね。話が逸れましたが、ヨーク型ステアリングが装着されたレクサスRZに乗ってみた。ほんとにこんなのいるんかいなと内心思いながら、運転席に座りこんだ瞬間、上下の丸い部分がないため、いままで遮られていた景色が違うことに驚く。そう、丸い普通のステアリングの場合、メーターが見にくかったり、ダッシュボードにかかったりして見にくいことがあった。といっても特段気にしていなかったが、このヨーク型ステアリングを前にすると見やすいし、めいっぱい下げても膝や腿にあたることはないのだ。ロック・トゥ・ロックは約150度、つまり、ハンドルを持ち替えないといけないような交差点などでも、持ち替えずに操作できる。サーキットを公道に見立てて走ってみた。実に滑らかで60km/h以上の速度では、低速域で感じたクイックなステアリング特性が中高速域では可変し、スローになる。ただ、速度域が上がっても、ハンドリングの精微さは失われないので、トレースしたところに正確に走る。むしろノーマルステアリングよりも気持ちいいとさえ感じた。ハンドルを右に左に切り返すS字でハンドルの遅れがないかチェックしたが、かなり遅れるんだろうという先入観は見事に打ち破られた。最初は「おお～なるほど～、ちょっと慣れない人は怖いかも」と思ったが、それも最初だけ。時間が経つと、ほんの少し遅れを感じるかなという程度で、違和感があるとは感じられないレベルだ。クランクコースでは、ステアリング操作はノーマルハンドルに比べて、ハンドルを切る量が圧倒的に少なく、逆に内輪差で後輪がパイロンをひっかけてしまわないか気になってしまったほど。スラロームを低速で走ったが、ここでも切り返し量は少なかった。バックで車庫入れをする時は、ハンドルを切る量が圧倒的に少ないのでラクだったが、最初に車庫入れをした時には、切るタイミングをつかむのが難しく、操舵の修正を数回行ってしまった。まあ、普通のクルマでも一発で入れられるとは限らないのでなんともいえない。

最近、ハイテクの機器に触れるたびに、知り合いに「慣れれば大丈夫」と諭されるが、このヨーク型ハンドルも同じ。5分ほどで慣れたのでもっと長時間乗れば解消されるだろう。しかし、実際に、必要かといわれれば、必要ないかも。新しもの好きにとってはいいかもしれない。



ワンタッチウィンカーは86GRにはついていない。車の場合はステアリングの戻りでウィンカーが落ちるのでなくても特に問題はないと思う。バイクは自分でウィンカースイッチを切らないと戻らない。最近は慣れて必ずスイッチを切っているが、時々ウィンカーが点きっ放しのバイクを見かけるのでバイクこそ必要ではないだろうか。

車は走行時は基本ハイビームと言うが、街路灯が充実している都市部ではあまり必要はないだろう。86GRには装備されていない。86GRに乗ってから対向車のライトがめちゃくちゃ眩しいので皆さんがハイビームを使っているのかと思ったが、そうではなくて着座位置が低いので対向車のライトが目に入りやすいのだそうだ。まあハイビームは自分で判断して切り替えればいいのではないだろうか。

ステアリングのことを日本ではハンドルと言うが、ハンドルと言うのはドアの取っ手などのことを言う。転把装置はステアリングホイールと言う。ハンドルとかハンドリングと言われると違和感がある。正しい言葉を使った方がいいのではないだろうか。で、ヨーク型ステアリングだが、レーシングカーのようで格好いいと思う。ただステアリング操作については円形のものに慣れていると若干違和感があるだろう。でもそれもなれの問題で慣れてしまえば扱いやすそうだ。

新しい装備で音声操作などは何だか違和感があって使い辛かった。サイファについていたが、面白半分ちょっと使ったが、なかなか認識しないのですぐに止めてしまった。ダッシュボードに向かって「ライト点けて」なんて一人で言っているとアホに見える。最近便利だなと思ったのは、オートライトでこれは86GRにもついている。ちょっとタイムラグがあるが、新東名や新名神などトンネルの多い高速を走るときには便利ではある。ACCもついているが使ったことはない。最近の車は自動化が進んではいるが、実際の操作はそれほど忙しくないので自分でやればいいと思う、・・(◎_◎;)。

太平洋戦争も中盤を過ぎて末期に近づくにしたがって、敗色が濃くなった日本。苦境に立つ皇国（こうこく）の起死回生を担う最先端の航空機を開発・実用化すべく、日本が誇る技術陣は、その英知と「ものづくり」のノウハウの全てを結集して死力を尽くした。第6回は、当時の単発日本軍戦闘機では撃墜が困難だった4発重爆撃機、ボーイングB-29スーパーフォートレスを一撃で粉砕撃墜できる高射砲を搭載した、双発の特殊防空戦闘機キ109である。

かねてより、排気タービンを搭載したうえ防御用の機関銃を多数備えて装甲も良好なアメリカの4発重爆撃機ボーイングB-17フライングフォートレスやコンソリデーテッドB-24リベレーターは、日本軍の単発戦闘機にとって撃墜しにくい敵機だった。ところが、それを上回る性能の、ボーイングB-29スーパーフォートレスの戦力化が進められているという情報を日本側はキャッチする。

そこで陸軍は、単発戦闘機に比べれば運動性能や速度では劣るが、搭載量が大きな双発機の中から運動性能や速度が良好な機体を選び、大口径砲を搭載。アメリカ軍重爆撃機の防御用機関銃の射程外から、4発機でも1発の命中で撃墜可能な同砲を撃つという「空飛ぶ高射砲」のような戦闘機を、特殊防空戦闘機キ109として開発することにした。そこで選ばれたのが、1943年に生産が始まった陸軍の4式重爆撃機キ67「飛龍」だった。同機は、双発ながら急降下爆撃が可能で、爆弾などの兵装を搭載していなければ曲技飛行もこなせると言われるほど強度と運動性能に優れた名機で、「大東亜決戦機」として重点生産機に指定されていた。

この「飛龍」に、88式7糎（75mm）野戦高射砲（はちはちしきななせんちやせんこうしゃほう）を航空機搭載用に改良したものを搭載することになった。ちなみに75mmといえば、アメリカのM4シャーマン中戦車の備砲の口径と同じである。ただし完全自動装填の機関砲ではなく、15発入りの弾倉から装填手（そうてんしゅ）が手動で装填。発砲後は自動的に空薬莢（やっきょう）が排出される半自動装填方式であった。発射速度は毎分約20発。なお携行弾数は弾倉に収められた15発となる。キ109は、この75mm高射砲を「飛龍」の透明機首を密閉式に改めた機首から、砲身をにょっきりと突き出すように胴体の軸線上に搭載。そのため、胴体左側に設けられていた副操縦士席は撤去されている。

キ109で想定された空戦技は、B-29の防御火力の射程外、概ね1000m前後の距離での直撃を意図しており、そのためには狙撃的な砲撃を加える必要があった。機関銃のように単位時間内に多数の射弾を撃ち出すわけではなく、1発1発をしっかり狙って撃たねばならないので、側方からの偏差射撃や正面からの正対射撃は難しく、後方からの追尾射撃がもっとも有効だが、ここに問題が生じた。それは、「動く的」に対する発射速度が遅い砲の照準の難しさに加えて、高高度性能と速度性能の限界のせいで、こと事前の予想とは異なりB-29の迎撃が難しかったことだ。このような理由から、22機が生産（異説あり）されたと伝えられるキ109は、そのほとんどがB-29の迎撃ではなく来寇（らいこう）する敵の上陸用舟艇（じょうりくようしゅうてい）を砲撃するため、本土決戦用として終戦まで残されていたという。（白石 光）


太平洋戦争時、日本軍は重防御で航空を高速で飛行できる米軍の重爆撃機の迎撃に苦慮していた。7.7ミリ機銃では全く効果がなく低初速の20ミリ機銃では貫通力が低くて爆撃機の防御を破れない。そこで機銃の口径を大きくしたが、今度はその大口径機銃を搭載できる機体が見当たらない。そこで爆撃機や偵察機などに大口径機銃を積み込んだが、今度は飛行性能が足りない。そこで陸軍は4式重爆の軽快な飛行性能、大型の双発重爆としてはの話だが、に目をつけてこれに75ミリ高射砲を積んでB29の迎撃に使うことにした。しかし排気タービン過給器を装備して高高度を高速で飛行できるB29には飛行性能で及ばず双方高速で移動しているので高射砲の照準も難しく結局役に立たないことが分かって迎撃任務から外されて朝鮮半島航路の警戒任務などに使われていたようだ。日本では２０ミリ、２５ミリ機銃では威力不足としてさらに大口径の機銃を使用しようとしたが、そんなことよりも高高度で高い飛行性能を発揮できるように過給機を装備すれば反復攻撃ができ、２０ミリや２５ミリ機銃でもB２９を撃墜することが出来ただろう。重防御爆撃機と言っても戦艦や戦車とは異なる。現に朝鮮戦争ではB29はソ連のミグ戦闘機にバタバタ落とされている。日本の戦闘機は高高度での飛行性能の不足から攻撃の機会が限られたことで大口径砲による一発必墜を目指したのだろう。しかし必要だったのは高高度で高い飛行性能を確保することで航空機製造技術にしても日本の遅れが目に付く。だからと言って技術が同レベルでも工業生産力が段違いなので勝てる戦ではなかったのだが、もう少しまともに戦えたかもしれない、・・(◎_◎;)。

２８日午前１１時半頃、福井県美浜町竹波の海岸付近で、「男性がイルカに水中へ引きずり込まれそうになっている」と通行人から１１０番があった。駆けつけた敦賀署員が、名古屋市の２０歳代男性が左腕をかまれて擦り傷を負い、自力で逃れたのを確認した。同署の発表では、男性は知人と海水浴に訪れ、イルカを見つけて抱きつこうとしたという。県警は注意を呼びかけている。福井県内では昨年夏、海水浴客らがイルカにかまれる被害が相次いだ。


イルカは肉食獣、トラやライオンと一緒、水族館のイルカはそれなりに飼いならしてあるから言うことを聞く。水族館などでイルカが寄ってくるが、仲良くしようと来るわけではなく「こいつ、食えるかな」と見ているのかもしれない。イルカのエサは魚類や甲殻類で人間を捕食することはないそうだが、・・。身体能力も非常に高く海中で時速５０キロほどで泳ぐことが出来るので人間など足元にも及ばない。海外でもイルカに咬みつかれて海中に引きずり込まれると言う事案がけっこう発生しているそうだ。アザラシやオットセイなども肉食獣でけっこう凶暴、見た目のかわいらしさとは違うので無暗にそばに寄らない方がいい。最も野生動物で危険ではないものはいないと言うので見かけても距離を置いて見ているのがいいだろう、・・(◎_◎;)。

トヨタにだって失敗はある
トヨタのクルマというと幅広い層に受け入れられて安定した販売台数を記録しているイメージが強いかもしれないが、じつはなかにはチャレンジングなクルマとしたことで、イマイチ売れなかったモデルなども存在している。そこで今回は、トヨタの販売力をもってもヒットにつなげることができなかった悲運の迷車をピックアップしてご紹介しよう。

Opa（オーパ）
2000年5月に登場したOpaは、全長に対して長いホイールベースを誇り、見た目以上に広い室内空間を実現した、ステーションワゴンともハッチバックとも言えない不思議なスタイルを持った車両だった。その広い室内空間を活かしてコラムシフトを採用し、リヤシートにもスライド機構を備えるなど意欲作ではあったものの、そのクセのあるエクステリアデザインや、フロントシートとリヤシートの色を変えたインテリアなど、個性が強すぎたのか1世代のみで姿を消すこととなってしまった。ちなみにOpaはトヨタ車としては初めてCVTを採用したモデルでもあり、かなりチャレンジングな1台であったことは間違いないだろう。

セプタークーペ
4代目から日本向けとアメリカ向けで異なるボディとなったカムリ。その北米仕様のカムリを日本向けに手直しして販売していたのがセプターというモデルだった。日本にはセダンとワゴン、そしてクーペの3つのボディタイプが導入され、ワゴンモデルは比較的人気を集めたが、クーペは4ドアセダンを2ドアにしただけという非常に地味なスタイルが災いして圧倒的不人気となってしまった。これは国民性の違いもあり、日本ではクーペと言えばスポーティなイメージだが、当時のアメリカでは実用的な2ドア車をセクレタリーカーとして所有する文化があり、ターセルやプラッツ（現地名：エコー）などのコンパクトカーにも2ドアクーペ（セダン）が用意されていた。

今でも愛車として愛用している人多数！
ガイア
すでに先行してデビューしていたイプサム（初代）をベースに、より上質な仕立てのモデルとして登場したガイア。ただ単にイプサムの内外装を変更しただけでなく、全長や全高も大型化し、ルーフを車両後端まで延長するなど室内空間を広げる改良が加えられており、大ヒット車種となった初代オデッセイに対抗する気マンマンだった。しかし、ベース車の都合上、全幅を広げることができず（室内空間を広げる意味で）、決して不人気車ではなかったものの、オデッセイの勢いを止めるまでには至らなかった。

iQ
当時、欧州ではスマートに代表されるマイクロカーに注目が集まっており、そのジャンルに投入されたのがiQだった。全幅こそ普通車並みの1680mmだったが、全長は軽自動車よりも短い2985mmとなっており、4シーターではあったものの、実質後席は荷物か子ども専用といったものだった（のちに2シーター仕様も追加）。ボディサイズこそミニマムであったものの、内装などはかなり上質なものとなっており、レザー仕様も用意されたほか、アストンマーティンのシグネットのベースにもなるほど一定の評価を集めたモデルだったが、日本ではコンパクトカー＝安価なものというイメージが強く、同門のヴィッツやパッソの後塵を拝する形となってしまった。（小鮒康一）


Opaはトヨタがセダンに代わる新しい自家用車のモデルとして大々的に発表した車ではある。今ならちょっとデザインをいじれば受けたかもしれないが、当時はまだまだセダンが幅を利かせていたのであまりにも先進的なそのスタイルは受け入れられなかった。今見ると別にどうということはないミニバンのように見えるが当時はやはり強烈なスタイルだったんだろう。

セプタークーペは知らない。セプターはワゴンを買おうかと思ったことがあったが、当時としては結構デカかったので取り回しが悪いと却下した。今なら別に大きい車でもないが、当時は５ナンバーが主流の時代なのでかなり大きく感じた。セプターはセダンもクーペもあまり印象がない。

ガイアは高級イプサムと言う位置付けだった。高級と言ってもそこそこでイプサムの方が丸っこくてかわいらしかった。そこそこ売れたし警察にも捜査用車両として結構な数が入っていたので記憶には残っているが、そんなに高級とは思えない車両ではあった。

iQは購入を考えてかなり真剣に検討したが、モデル末期でいつ生産終了になってもおかしくないこと、モデルとして装備や仕様などが古いこと、1.3リッター6速MTもあったが、特段面白そうなところもなかったことからコペンにしてしまってトヨタのディーラーさんに恨まれた。トヨタとしては全長3メートル以下の車に4人乗車と言うパッケージングの研究だったんだろうけどスーパーチャージャーをつけたGRMNを出したり、シャシー性能の高さ、サイズ、高い安全性、プロポーションの4つを買われてアストンマーティンのシグネットのベースとなったりトヨタとしてもけっこう本気で売るつもりだったようだが、日本には軽自動車と言う大人４人がゆったり乗れる小型車があって維持費や自動車税も安いなどちょっとiQで対抗するには厳しいものがあった。コペンは２人乗りだけどねえ。車としてはとても面白いいい車だったと思う。今でもたまに見かけるので大事に乗っている人も多いのだろう、・・(^_-)-☆。

一般公開での実弾射撃は最後となった74式戦車
静岡県にある東富士演習場において2023年5月27日（土）、「令和5年度富士総合火力演習」が開催されました。通称「総火演」とも呼ばれるこのイベントは、年に1回行われる陸上自衛隊最大の実弾射撃演習で、全国の部隊を集め盛大に実施されます。コロナ禍前までは、広報を目的に広く一般公開していましたが、自衛隊の活動範囲が広がるなか、防衛省・陸上自衛隊は部隊の人的資源を本来の目的である教育訓練に注力するため、今後の総火演は一般公開せずオンラインでのライブ配信に限定すると発表。今回はそれを踏まえたものとなっていました。

今年の総火演には多用途ヘリコプターUH-2が初登場するなどしましたが、筆者（武若雅哉：軍事フォトライター）が感じた一番の見どころは、一般公開最後となった陸上自衛隊3世代戦車の最後の共演でしょう。陸上自衛隊が2023年現在、現役として運用している戦車は「74式戦車」「90式戦車」「10式戦車」の3車種です。しかし、この中で“最年長者”といえる74式戦車が、制式化からちょうど50年の節目の年である2024年3月（2023年度末）をもって、全車退役する予定です。

現時点で74式戦車を実戦配備している部隊は、北から第9戦車大隊（岩手県）、第10戦車大隊（滋賀県）、第13戦車中隊（岡山県）の3個部隊のみとなっています。これらの部隊が今年度末に一斉解散することから、それと同時に教育部隊である機甲教導連隊（静岡県）、武器学校（茨城県）の2個部隊／機関が保有する74式戦車も姿を消すことになります。

74式戦車はトータルで873両が製造され、北は北海道から南は九州・大分まで配備されました。90式戦車が教育部隊を除くとほぼ北海道にしか配備されず、10式戦車も北海道の一部部隊と九州の部隊にしか配備されていないのに比べ、74式戦車は陸上自衛隊が編成していたほぼすべての戦車部隊で運用されています。言うなれば、全国の戦車部隊にくまなく配備された最後の戦車とも形容できるでしょう。

総火演ではお馴染みの稜線射撃も
74式戦車は、90式戦車や10式戦車のように自動装てん装置を搭載しておらず、砲弾の装填は人力。しかも、コンピューター制御の部分が多くなく機械制御と乗員の手によるアナログ制御がほとんどであるがゆえに、この2車と比べ整備性が良く、故障しても現場で修理しやすいというハナシも聞きます。加えて、陸上自衛隊の戦車乗りのなかで初めて操縦した戦車が74式戦車であるという隊員が、いまだかなりの割合を占めているため、そういった面からも愛着ある隊員は多いといえるでしょう。
また、油気圧サスペンションで車体を前後左右に傾斜させられる機構は、駐屯地記念行事など各種イベントで披露すると、民間人に比較的好評を博すものでもあります。

実際、今回の総火演でも74式戦車はこの油気圧サスペンションによる姿勢制御で、傾斜地から砲塔だけを敵方に出して射撃する「稜線射撃」という戦術を実施していました。射撃したのは後段演習のみでしたが、第10戦車大隊所属の74式戦車4両が、89式装甲戦闘車や16式機動戦闘車らとともにチームを組んで、90式戦車や10式戦車の進撃を火力支援するという状況が披露されました。

74式戦車が総火演に姿を見せるのは今回がラストですが、2024年3月までは現役であり続けるます。つまり、動く姿、空砲を撃つ姿はそれまで見ることができるので、もし近くに陸上自衛隊の駐屯地があるなら、記念行事に出かけてみてください。ひょっとしたら、肉眼で動く74式戦車を見ることができるかもしれません。総火演が終わったとはいえ、74式戦車の勇姿を見るチャンスはまだあります。今のうちに、その元気な姿を目に焼き付けましょう。


登場した時から対戦車自走砲などと言われすでに旧式化していた６１式戦車の後継として登場した７４式戦車はアナログ式弾道コンピューター、レーザー測遠器を搭載して精密射撃が出来、油圧サスペンションで前後左右に２０センチ高さを変えることが出来、傾斜地や稜線でも砲塔だけを出して射撃が出来ると言う優れものだったが、実戦を経験していない机上の理論めいた装備もあったようで特に油圧サスは朝になったらオイルが全部抜けて戦車がみんなへたり込んでいたなんてこともあったようだ。それでも東西冷戦期で９００両近い数が量産され、改修型もいくつか登場した。特に最後の改修型はYAGレーザー測距装置とデジタル弾道コンピューター、パッシブ暗視装置を備えた近代化版だったが、現有型の改良と新型の量産を同時に行うことを認めない財務省のごり押しでお蔵入りとなった。この改良型戦車の最後の任務は教習所の大特教習車だった。それでも９０式や１０式のように照準がすべて機械任せではなく射弾の修正に「チョイ右」とか「チョイ上」とか射手による調整が可能だったことがベテラン戦車乗りには喜ばれたらしい。７４式戦車は大量配備されたことから弾薬も大量に生産されたことで余剰も多くあったことで１６式機動戦闘車の主砲に１０５ミリライフル砲が選定されたなんて言う話もあったが、実際そうらしい。自衛隊では一度正式化された装備を近代化改修することを原則としてしないので７４式戦車は現代の戦闘には適合しなくなっているが、登場した時の斬新な姿はインパクトがあった。それまでは火力も装甲も世界の水準に達しなかった日本の戦車が遂に世界水準を超えた一瞬だった。７４式戦車登場から５０年、遂に退役を迎えた７４式戦車だが、日本の戦車史に一時代を築いた戦車だろう、・・(^。^)y-.。o○。