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今日は86GRでタイヤ交換後の試験走行をしてきた。今日は新東名厚木ICから新秦野ICまで走ってその後は246を山北まで行ってそこから戻ってきた。走行距離は90キロほどだろうか。戻って来て給油したらハイオクがリッター170円だった。高いのでDpointで若干調整をしておいた。タイヤもやはり夏タイヤの方が足元がしっかりしていて安心できる。スタッドレスはタイヤの性質上仕方がないのだが、柔らかくてグニャグニャしているのであまり無理はできない。

新東名は片側2車線で整備されているが、どうせ必要になるのだからケチらないで片側3車線にしておけばいいと思う。三ケ日からトヨタJCTもそうだが、トンネルが多い場所がらなかなか車線を増やすのは難しいだろう。でもきれいな道路ができていて途中で切れてしまっているので車も少なく気持ちがいい。さすがは新東名ではある。でも片側３車線で作ればよかったのにねえ。

まあそんなこんなで春の郊外をぶらぶら走ってきた。桜は満開だが、ソメイヨシノは全国に何百万本植えられているか知らないが、すべて生物学的に同一個体のクローンと言うとちょっと不気味ではある。ソメイヨシノは病害虫に弱くまた成長が早く大木になり枝や根を横に張るので視界を遮ったり舗装を痛めたりバリアフリーの障害ともなるのでジンダイアケボノやコマツオトメと言った代替品種に置き換えられているという。江戸時代に染井村の植木職人が作った人工種で吉野の桜にあやかって染井村の吉野桜と言うことでソメイヨシノと命名したというが、今後は減少していくかもしれない。

一周ぐるっと回ってちょっとタイヤの付け替えについて相談しようと思い、ディーラーさんに寄ったらまたナットが飛んでいて指摘されてしまった。しかし今回は落ちた場所がディーラーさんの敷地内だったのでナットは回収できた。２０本しっかり締めたと思っていたが、やはり１本忘れていたようだ。１本位取れてもタイヤが飛ぶことはないだろうけどそれでも安全のためにきちんとしておかないといけないと言われてしまった。タイヤはまだ何とかなるしもったいないと言うので交換の必要はないとということで今回は止めておこう。

今回の燃費はリッター12.22キロでちょっとショボいが、近所走りなので仕方がないだろう。概ねカタログ燃費はクリアしているのでよしとしておこう、・・(^。^)y-.。o○。

バイクではありえない、同じ現行車名で異なる搭載エンジン
先日、僕（筆者：木下隆之）がドライブしたシボレー・カマロSSの走りは強烈でした。搭載されるV型8気筒6.2リッターのパワーユニットは617Nmものトルクを爆発させます。ゼロヨン加速用のローンチコントロールを備え、さらには後輪だけ空転させることのできるバーンナウト機能も備わっているのです。これはもう狂犬ですね。

僕が紹介したいのはカマロSSのインプレッションではありません。バイクとクルマでは、パワーユニットの考え方が全く別である点を考察したいのです。カマロにはV型8気筒6.2リッターのビッグエンジンが搭載されていながら、一方で直列4気筒2リッターエンジンが積まれているのです。同じボディ、同じプラットフォームなのに、です。気筒数は半分、排気量は3分の1以下のエンジンが同じクルマに搭載されている。これはもう、クルマとしては別物のはずです。

バイクの世界では、そんなことは起こり得ません。ホンダ「CB1300」シリーズに積まれるのは排気量1300ccの直列4気筒エンジンですが、それに400ccクラスの「CBR400R」の直列2気筒エンジンが搭載されることはありませんし、その逆もまた然りです。そもそも免許区分も異なります。ですが、クルマの世界では、ひとつのプラットフォームに大小のパワーユニットを搭載することはそれほど珍しくはないのです。

シボレー・カマロSSにはV型8気筒6.2リッターのパワーユニットが搭載される
極端な例では、レクサスUXでは、直列4気筒2リッターのガソリンエンジンがありながら、エンジンのない電気自動車をライナップしています。BEV（バッテリー電気自動車）なのにエンジン冷却用のラジエターグリルも残っています（さすがにマフラーはありませんが）。細部にはガソリンエンジンと電気モーターの違いは無くはないのですが、ほとんど同じクルマなのに、パワーソースは異なるのです。

バイクとクルマの最大の違いは、機種にもよりますがパワーユニットをフレームの一部としているか否かです。エンジンも車体剛性の大切な要素としているバイクでは、搭載するエンジンを変えてしまうと剛性バランスが変化し、バイクとしての理想形から離れてしまうことが考えられます。

対してクルマは、モノコックフレームだけで剛性を完結させています。空間さえあれば、どんなエンジンを搭載しても成り立つのです。バイクにとってもクルマにとっても、最大の重量物はエンジンです。総重量に対してエンジンが大きな比重を占めるバイクですが、クルマにとってはそれほど影響がありません。それが理由のひとつでもあります。

クルマとて厳密に言えば、搭載するエンジン次第で前後重量配分が変化しますが、走りが破綻することはありません。ですからV型8気筒6.2リッターと直列4気筒2リッターのカマロのような極端なことが起こるのでしょう。こうしてバイクの目線でクルマを観察するのは楽しいものです。激辛マッチョなカマロSSはモンスタースポーツですが、派手なスタイルながらもカマロRSの方は、じつは大人しいクーペに成り下がります。V型8気筒を積むカマロSSは限界域での旋回性が粗いのに対して軽量なカマロRSは、速くはないがフットワークは軽快です。性格は全く異なるのだから、これはこれで面白いものです。
（木下隆之）



車は１車種にいくつものパワーユニットを搭載して差別化している。排気量の差別化からガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、HV、PHV、BEVなどパワーユニットの種類も差別化している。バイクの場合はエンジンは１種類で車体の付属物、タンク形式とかカウルとかステアリングバーとかそう言ったものを変えて差別化しているものもある。それでも大方はエンジンと車体形式が１種類のものがほとんどではある。ここではそれは車体強度の問題としているが、車でも頭にあまりデカいエンジンを積んだりすれば車体の補強もせざるを得ないだろうし、車のバランスが崩れてしまうだろう。車が一つの車体に様々なパワーユニットを搭載して様々なバラエティを演出しているのはそれだけの購買者数があるからだろう。年間数千台、大型になると数百台なんて販売台数でパワーユニットを何種類も搭載したモデルを作るなんて言っても売れなくて足が出るのは明白だろう。バイクもシャーシーというかフレームがあってエンジンはその上に乗っかっているのでエンジンが強度部材を兼ねているということはないのではないだろうか。ただバイクは総重量に占めるエンジンの割合が大きいのであまりエンジンの大きさが変わるとバランスが大きく変化してしまうということはあるだろう。CB1300の場合はダブルクレードルフレームと言う太いパイプで枠を組んだフレームになっている。ダイヤモンド/バックボーンフレームなどはアンダーチューブがなくここにエンジンを組み入れてエンジンを強度部材の一部として使用しているようだ。またフレームレスというのもあり、これは文字通りフレームと言えるようなものがなくエンジンとギアボックス、ドライブシャフトが強度部材として利用され、フレームと呼べるようなものが各部をつないでいる形式のようだ。これはBMWに多い形式だそうだ。あとはモノコック構造にエンジンを取り付けて強度部材としているものもあるようだ。それでも数が出ればボディ形状を変化させたりパワーユニットを差別化してバラエティを持たせることも可能だろうけどもう一つ大事な問題がある。バイクは趣味的な要素が非常に強い乗り物で大排気量が好まれるという傾向がある。だから同一形式のモデルでパワーユニットを差別化したとしても排気量の大きいものしか売れないということにもなりそうではある。まあいずれにしても車とは比較にならないほど売れる数が少ないのでそうそうあれこれ変化させても意味がないだろう、・・(◎_◎;)。

あの鼻息の荒さはどこへ行ったのか。２０３５年までに内燃機関（エンジン）車の新車販売を事実上禁止するとしていた欧州連合（ＥＵ）が、条件付きで販売を容認すると方針転換した。電気自動車（ＥＶ）一辺倒に慎重だったトヨタ自動車の見解が的を射ていたことになる。

ＥＵ欧州委員会は２１年７月、エンジン車禁止の法案を提案。欧州議会が今年２月に採択し、各国の正式承認を経て法制化される予定だった。ところがフォルクスワーゲン（ＶＷ）など自動車大手を抱えるドイツが土壇場で反対を表明すると、あっさり覆った。ＥＶ化で雇用が失われる懸念のほか、電気料金の高騰も背景にあるとみられる。

ＥＵは水素と二酸化炭素（ＣＯ２）を原料にした合成燃料「ｅ―ｆｕｅｌ（イーフュエル）」を使う新車の販売を認める。日本自動車工業会の豊田章男会長（トヨタ社長）は以前からイーフュエルに言及、「カーボンニュートラルへの道はひとつではない」と強調している。そもそも欧州のＥＶ化方針は温暖化対策の一方、ハイブリッド（ＨＶ）車に強いトヨタなど日本メーカー対策の側面もある。その尻馬に乗って日本のＥＶ化の遅れを批判する論調も多かったが、ハシゴを外された形だ。


EUのEV一辺倒は欧州自動車企業が低燃費内燃機関の開発に失敗、フォルクスワーゲンの省燃費ディーゼルエンジンデータ改ざんなど、でトヨタなどのHVに対抗するためにEVに舵を切ったものだが、EVも確かに走行中は二酸化炭素を排出しないが、その電気を作るには二酸化炭素を排出するし、車を作るにも内燃機関エンジン車よりも多くの二酸化炭素を排出するという。トヨタなどは１００年培った内燃機関の技術継承のために水素エンジンや代替燃料使用エンジンなどの開発を進めていた。BEVと言うのはバッテリーとモーターがあれば簡単に作れるので様々なメーカーがBEVの開発に傾倒したが、BEVにしても水素燃料車にしても代替燃料車にしてもその供給インフラがカギになる。日本中の車がBEVになって夜間に一斉に充電を始めると電力がパンクするという話もある。カーボンニュートラルに至る経路は様々なものがあった方が社会への適応という観点から柔軟性があっていい。そうして切磋琢磨して開発を行いその中から最適な方法が出てくるかもしれないし、様々な方法が共存していくかもしれない。要は二酸化炭素の排出を減らせばいいのであっていずれにしても「これだけ」というのは柔軟性のない方法であると思う、・・(^_-)-☆。

空母が出現するまで、海戦の花形的存在だった戦艦。日本海軍は、太平洋戦争に12隻の戦艦を投入した。そしていずれの戦艦も、蒼海を戦（いくさ）の業火で朱に染めた死闘を戦った。第６回は、それまでイギリスなど先進列強の技術を学んできた日本海軍が、純国産で設計し、そして建造した超ド級戦艦「扶桑」型の2番艦で、1番艦の「扶桑」と共にスリガオ海峡海戦で戦没した「山城（やましろ）」である。純国産の超ド級戦艦である「扶桑」型の2番艦「山城」では、「扶桑」で生じたいくつかの問題の解決が試みられていた。

たとえば艦橋（かんきょう）の基部と艦橋甲板は、「扶桑」では分離していたが「山城」では第2砲塔に接続されている。また、「扶桑」では司令塔の形状が楕円形とされていたが、「山城」ではこれが円形になっている。他にも「扶桑」と「山城」では船体外板の張り方が別々で前者は従来の方法だったが、後者には本艦以降の国産戦艦で用いられる方法が採り入れられている。これら以外にも、測距儀（そっきょぎ）の配置場所とそのサイズの違いといった相違点が生じている。

この「山城」、1913年11月20日に横須賀海軍工廠（こうしょう）で仮称艦名第4号戦艦として起工され、翌14年10月12日に改めて「山城」と命名された。進水式は1915年11月3日。竣工は1917年3月31日である。竣工後の戦間期は、演習や訓練での活躍が目立つ。1927年には御召艦（おめしかん）を務めている。さらに翌28年12月から1929年11月にかけては、連合艦隊の旗艦となっていた。

太平洋戦争が勃発すると、その中盤までは直接に火蓋を切る機会はなく、日本内地で演習と訓練に明け暮れた。そのため、艦全体が丁寧に手入れされていたが「山城」における訓練はきわめて厳しく、「鬼の山城、蛇の長門（ながと）」という言葉が、本艦での激しい訓練を象徴的に示している。1944年10月の捷一号作戦では、「扶桑」と共に第2戦隊を編成し、同作戦によって生じたレイテ沖海戦に参加した。この時に「山城」は、西村祥治（にしむらしょうじ）少将が座乗する西村艦隊の旗艦を務めていた。

西村艦隊は、アメリカ軍艦上機による空襲などを受けつつも進撃を続けたが、10月25日未明、スリガオ海峡で強力なアメリカ艦隊の待ち伏せに飛び込んでしまった。この罠の中で、まず「扶桑」が轟沈。西村は残る重巡洋艦「最上（もがみ）」以下、駆逐艦（くちくかん）4隻を率いて果敢に進撃を続けたが、やがて「山城」も被雷。「われ魚雷攻撃を受く、各艦はわれをかえりみず前進し、敵を攻撃すべし」と西村は発したが、これが彼の最後の命令となった。

直後、アメリカ側は最初に重巡洋艦部隊、続いて戦艦部隊が砲撃を開始し、「山城」の被弾は数多にのぼった。そして総員退去が命じられたものの、それからわずか2分ほどで転覆し沈没した。当時、「山城」には約1500名が乗り組んでいたと思われるが、生存者はアメリカ軍によって救助されたわずか10名のみ。西村も戦死している。（白石 光）


戦艦山城は扶桑型の2番艦として建造され、扶桑の不具合が修正はされているが、砲塔配置や装甲など問題点があったことに変わりはない。日本の建造技術は優れていたと戦後は言われてきたが、建造技術も装甲などの質も英米に劣っていたようだ。特に電気溶接技術や冶金技術が遅れていたので艦の組み立て、装甲の防弾性などが劣っていたようだ。扶桑型戦艦も建造当初は世界最大の戦艦と言われたが、その内容は英国の戦艦には及ばなかったという。また太平洋戦争時には電子機器、特にレーダーの能力が低く英米では船や航空機を単体で捉えることができていたが、日本のレーダーは艦隊又は編隊でしか捉えることができなかったという。それでもレーダー射撃で命中弾を得た事例もあるようだが、・・。また搭載砲自体も45口径砲で米国の50口径砲には射距離、威力で劣ったという。太平洋戦争では扶桑とともに山城も第一線で使用するには性能不足と判断されて内海で砲術練習艦として活動していたが、レイテ沖海戦で西村艦隊の旗艦として出撃、米艦隊との砲撃戦で撃沈された。しかし米軍艦隊の砲撃の命中率はそれほどでもなく致命傷を負わせたのは魚雷艇や駆逐艦の魚雷だとも言われている。戦艦は航空機の発達によって主戦兵器から補助兵器に格下げされたが、大火力と強靭な防御力は大きな戦力だった。扶桑、山城が改装されたときは昭和９年ころだったのでまだ航空機は発達途上ではあったが、改装に際しては砲塔を下ろして砲力が減少したとしても速力と対空火力重視の改装をしておけば太平洋戦争でも前期であれば随分使い道はあっただろう。後期になると米国艦隊の航空戦力が巨大になって何をしても対抗できなくなったので仕方がないが、金剛級の３０ノットが旧式戦艦にあれだけの力を与えたのだから扶桑型、伊勢型も３０ノット戦艦に改装しておけば大いに使い道があっただろう。扶桑型も３、４番砲塔を下ろせば対空火器を増設するスペースができただろうし、機関も増設して速力を上げ、防御も改善できただろう。残念なことではある、・・(>_<)。

今日は86GRの冬タイヤを夏タイヤに取り換えた。ディーラーに持って行けばいいのだけどタイヤを４本車に積むのが面倒で自宅で自分でやっている。大体あの車タイヤ４本を積めるというが、どうやってもタイヤ４本は入らない。冬タイヤを買ったときにディーラーでメカの人が積み込もうとしたが、どうやってもトランクに４本入らずに１本を助手席に乗せた。そんなわけでタイヤを積んで持って行ってまた積んで持って帰るのが面倒なので自分でやることにして油圧ジャッキ、トルクレンチ、タイヤ止め、空気入れなどを買い込んだ。

でもタイヤを取り換えるのは相当な重労働ではある。まずタイヤが重いこと甚だしい。前輪はまだしも後輪は幅が広くなっているので恐ろしく重たい。しかも作業スペースが狭いのでやり難い。そして油圧ジャッキ、２トンまで持ち上げられるというが、何の拍子に落ちるか分からない。スタンドを買おうかと思ったが、スタンドをかけてまで作業するほどでもないので体が車の下に入らないように注意して作業している。自重が1240キロで比較的軽い車ではあるが、それでも１輪300キロの荷重がかかっているので落ちれば人間の体など粉砕される。先日も軽自動車の下敷きになって亡くなったなんて記事が出ていた。

まあ車の下に潜り込もうなんて間違っても思わないが、車体が足に落ちてきても大怪我は必須ではある。車体を持ち上げてタイヤを外すのはまだいい。一番疲れるのはタイヤをディスクにはめ込むことだ。これがなかなかうまくはまらない。前輪はまだいいが後輪はタイヤが重くてなかなかボルト穴にはまってくれない。レーシングチームのピットクルーはタイヤを軽々と持ち上げて交換しているが、あれだっていくら軽量のマグネシウムホイールとか言っても極太タイヤだから結構重たいだろう。ピットクルーは普段から筋トレを欠かさないとか言うが、それでも大したものではある。

何とかタイヤがはまったらナットを止めてジャッキを下ろしてナットの締め増しをする。前々回は走っているうちにナットが1個どこかにぶっ飛んでいた。危険ではある。確実に締め増しをしたら1度走った後で確認しないといけない。何だかんだで交換が終わったら空気圧を確認して空気を足しておく。足踏み式の空気入れも買い込んだ。そして外したホイールを洗ってしまい込んで終了ではある。

雨で汚れた車体に軽くワックスをかけてカバーをして完全に終了、何とも重労働ではある。86GRもチェーン装着可能ならこんな苦労はしなくてもいいのだが、まあ仕方がない。やはり冬タイヤよりも夏タイヤの方がはるかに安定がいい。また楽しく走ろう、・・(^。^)y-.。o○。