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MTが10速まであったら操作が面倒？
近年、2ペダルのクルマが新車販売のほとんどを占めるようになり、日本ではCVTの人気が高いのですが、世界的にはギア数の多い多段AT（オートマチックトランスミッション）が増えてきています。かつては2速から始まったATも今では6速は当たり前で、なかには9速や10速という超多段なものも存在するほどです。

MTは6速くらいがちょうどいい？
その一方、MT（マニュアルトランスミッション）は、3速の時代を経て4速と5速の時代が長く、日本製の国内向け乗用車として6速MTが初めて登場したのは、1993年に登場したトヨタ3代目「スープラ（80系）」でした。その後もMT車の多段化は遅々として進まず、6速を超えるギア数を持つのは7速MTを搭載したシボレー「コルベット」とポルシェ「911」程度となっているのが現状です。

過去を振り返ると、AT車よりもMT車のほうが多段な車種が多かったにもかかわらず、現在ではそれが逆転してしまっています。MTの多段化が6速でほぼ打ち止めになっているのはなぜなのでしょうか。そもそもトランスミッションを多段化する最大の理由は、ギア比を細かく刻むことで変速後のエンジン回転数の変化を小さくすることができ、滑らかな走行や高い静粛性を実現することができるからです。

また最近のエンジンは最大トルクを発生する回転数域（トルクバンド）を広くもってはいるものの、燃焼効率の良い回転数はある程度決まっており、燃費性能を高めるためにも多段化が有利になるというのも理由のひとつです。この理屈を考えると、MT車でも多段化をしたほうがメリットは増えるように思えますが、MT車の場合は「クラッチを切ってシフトチェンジして再びクラッチを繋ぐ」という操作がドライバーに求められることになります。

もしMTもATのように8速や10速のように多段化が進むと、当然ながらシフトチェンジ操作を頻繁にしなければならず、最初のうちは楽しく感じるかもしれませんが、やがてその操作を億劫に感じてしまうのは間違いないでしょう。さらに近年のATのように素早く正確な変速が常にできないと、むしろ変速時のロスのほうが大きくなりかねず、多段化のメリットが皆無となってしまうのです。そして通常のMTを多段化するとなると、その分だけギアの枚数が増えることになり、トランスミッション自体の全長が長くなってしまうという物理的な問題もあるため、乗用車向けのMTは現在でも6速が主流となっているといえるのです。

ちなみに、大型トラックなどには副変速機を用いた12速や16速といった超多段MTも存在していますが、こちらは空荷とフル積載で全体の重量が大きく異なるためで、必要十分なトルクを確保するために細かくギアが刻まれています。そのため、頻繁なシフトチェンジが必要となるわけですが、大型トラックはプロドライバーが操ることもあり、乗用車にはない超多段MTが採用されているのです。とはいえ、近年は大型トラックも多段MTよりも快適で、ドライバーへの負担が減る多段AT車が増えてきています。しかし、これも変速時の空走時間がネックとなっており、MTでもATでも多段トランスミッションはいかに変速ロスを減らすかが今後の課題となりそうです。（小鮒康一）



以前はMTでも「５Speed」とか誇らしげにエンブレムがついている車もあった。ATは長い間４速だったが、最近は高級車や高級スポーツカーに限って８速とか１０速なんて多段式ができてきた。ATの場合は機械が変速するので２０段でも３０段でもどうということはないが、MTだとそんなに頻繁に変速すると変速だけで疲れてしまうかもしれない。速くスムーズに走らせるなら多段式はいいのだろうけど普通にその辺を走るのにはそんなに多段式の変速機は必要ない。６速でも１－３－５とか１－２－４－６とか飛ばして使っている。正直なところ５速で十分だと思う。コペンは５速だったが、軽でも特に問題はなかった。サーキットでも走るなら多段式がいいのだろうけどトヨタガズーレーシングのGR010でも７速ではあるし、あれはセミATだろう。トラックで多段式になっているのは重量物を積んだ場合にスムーズに走れるようにギヤを細かく刻んでいるのであってプロドライバーどうのこうのよりも必要に迫られての話だろう。バイクも６速だが、これも几帳面にすべてのギアを使うことはない。状況に応じてけっこう飛ばして使っている。大体一般道で１速から６速まで使って走れるような場所はそうそうないので本当に１速から６速を使いたかったらサーキットでも行くしかないだろう。高速は停止から走り出すのではないので１速から６速まで使うことはないのでねえ、・・(◎_◎;)。

4月29日（土）にベルギーで行なわれた世界耐久選手権（WEC）の第3戦スパ・フランコルシャン6時間レースの決勝では、Toyota GAZOO Racingの7号車『GR010ハイブリッド』がポール・トゥ・ウィンを達成。7号車のドライバーでチーム代表も務める小林可夢偉は、6月に控える次戦ル・マン24時間レースに向けて勢いを維持したいと考えている。今季のWECハイパーカークラスには新たにフェラーリやポルシェ、キャデラックなどが参戦を開始し、一気にグリッドが拡大。現在王者として君臨するトヨタとしても相対するライバルが増えたこととなった。

開幕戦セブリング1000マイルではフェラーリ『499P』がポールポールポジションを獲得。スパでも、結果としてトラックリミット違反によるベストタイム抹消とはなったものの、タイムシートの1番手に浮上するシーンもあった。そして、WECはカレンダーの”花形”ル・マン24時間レースを次戦に控えているが、今年のル・マンは一味違う。創立100周年という記念すべきレースなのだ。これに向けてポルシェやキャデラックは2台体制から3台体制へと参戦規模を拡大させている。

スパはそのル・マンへの前哨戦として重要なレース。競争が激しくなる中でも、トヨタはライバルを圧倒する強さと安定感をレースで見せつけた。トヨタは予選で7号車がポールを獲得した一方で、僚機8号車はクラッシュにより最後列36番手からのスタート。しかしトヨタの2台は、ダンプコンディションで始まったレース序盤から快調に飛ばし、ライバル勢にマシントラブルやクラッシュが続く中、2時間が経過した頃には1-2体制を確立した。

その後はセーフティカー導入によってリードが帳消しになるなどしたものの、フィニッシュを担当した7号車の小林が、8号車ブレンドン・ハートレーをコース上で交わしてトップチェッカー。7号車が今季2勝目を挙げた。
「チーム全員が素晴らしい仕事をしてくれたおかげで、最高の結果を得ることができました」
レース後に小林はチームを通じてそう語った。
「チームと、今回の結果を達成するために大変な努力でサポートしてくれたみんなに感謝します。ここスパをGR010ハイブリッドで走るのはとてつもない体験で、特に大観衆が見守る中では格別でした。今日は特に、ここスパではこれまで見たことがないほどの大観衆で、多くの応援を感じることができました」
「今大会は、特にタイヤマネジメントの面で難しい挑戦となりました。新品タイヤは素晴らしいグリップ力を発揮してくれますが、摩耗してくるとどのくらいプッシュできるか判断するのが難しくなります。困難なレースだったことを考えれば、トラブル無く、1-2フィニッシュを果たせたのは本当に嬉しいです」
「僕のスティントでは、8号車とのバトルになり、チームメイト同士の戦いということで簡単ではありませんでしたが、良いレースを見せられたと思います。ル・マンでもこの勢いが維持できることを望んでいます」

また、クラッシュが相次ぐ中で最後尾から2位まで怒涛の追い上げを見せた8号車の平川亮は、スパでのレースがル・マンへ向けた良い準備になったと考えている。
「スターティングポジションを考えれば、とても満足のいく結果です」と平川は言う。
「簡単ではないレースウィークでしたが、決して諦めることなく戦い続けました。エンジニア、メカニック、そして、もちろん素晴らしい走りをしてくれたセバスチャン（ブエミ）とブレンドンの全員に、本当に感謝しています。残念な結果となった予選のあとに取り戻すことができた、みんなの頑張りによる素晴らしい結果です」
「チームの1-2フィニッシュは完璧で、ル・マンへ向けた最高の準備になったと思います。ル・マンが今から楽しみです」


今回のスパ６時間もトヨタガズーレーシングは盤石だった。予選で８号車がクラッシュ、最後尾からのスタートとなったが、すぐに順位を盛り返して１‐２体制を確立、ライバルを寄せ付けずに快走、そのままフィニッシュした。今回はコールドタイヤのグリップ不足が祟ったのか、フェラーリ、キャデラック、ヴァンウォールなどクラッシュが相次いでそのためのFCYなどでトヨタはリードを失ったが、それがなければライバルは周回遅れになっていた。フェラーリは予選でトップタイムをたたき出すなど一発の速さはあるようだが、本戦ではトヨタには及ばない。ポルシェは思いの外遅い。LMDｈ車両はボディやトランスミッションが指定されているのでＬＭｈに比べてやや劣るのだろうか。しかしライバルもこれから徐々に力をつけてくるだろうし、ＢＭＷ、ランボルギーニなどの参戦も予定されている。今後これらの強豪を相手に耐久の王者トヨタがどう戦っていくか楽しみではある。頑張れ、トヨタガズーレーシング、・・(^。^)y-.。o○。

【宮古島】沖縄県の宮古島市沖で発生した陸上自衛隊ヘリコプターの事故を巡り、民間作業船「新世丸」が29日午前、海底に沈んだ機体の引き揚げに向けた作業を開始した。伊良部島と池間島の間にある現場海域で海底に向けて無人潜水機（ROV）を投下した。船からROVをつり下げ、周辺の状況を調べているとみられる。現場海域では新世丸に加え、別の作業船3隻も確認できる。

新世丸は、深田サルベージ建設のグループ会社・オフショアエンジニアリング（東京）の船で、搭載されたROVにはロボットアームを取り付けることが可能で、船からつり下げたまま海中を移動して作業することができる。実際の引き揚げには別の作業船も入り、最終的には網で機体主要部分を下からすくい上げる形を目指すとみられる。

事故機は10人乗り陸上自衛隊UH60JAヘリコプター。これまで隊員とみられる6人が伊良部島の北側約6キロの海底で見つかっており、うち5人が引き揚げられて死亡が確認された。見つかったもう1人や機体の主要部分は海底に残ったままだ。



遭難したヘリもいよいよ引き上げか。原因が特定されて行方不明者が救助されるといいのだが、・・。日本は沈没船の浮揚引揚など相当な実績を積んでいるし、引き上げが難しいと言っていたが、ヘリの機体で重量物ではないし、さほどでもないだろう。深田サルベージか、引き上げと言うとこの会社しかないようだな。作業が順調に進んで早く引き上げが完了するといいが、・・。

スーダンに派遣された「高機動車」って？
国軍と準軍事組織が政権を巡る争いを繰り広げているアフリカのスーダン共和国。すでに数百人の犠牲者と数千人の負傷者が出ているなか、日本政府は退避を希望する在スーダン邦人を救助すべく自衛隊を近隣国のジブチに派遣し、同国北部にあるポートスーダンから自衛隊の輸送機でジブチまで避難させることに成功しました。一部メディアによると、このとき航空自衛隊の輸送機に搭載されていたのは陸上自衛隊の高機動車であったと報じられています。一方で、在外邦人救出の専用車である輸送防護車は使われなかった模様。一体なぜでしょうか。

まず高機動車とは、トヨタ自動車が製造する4輪駆動車のことです。市販の姉妹車として「メガクルーザー」が販売されていたこともあるため、名前ではピンと来なくとも、その姿は見たことがある人も多いでしょう。全国の駐屯地に広く配備されているほか、部隊の“足”として高速道路や街中を頻繁に走っています。高機動車は、一見するとトラックのような形状をしていますが、10名まで乗車可能です。内訳は、前方に2名（運転席＆助手席）、そして後部に4人掛けのベンチシートが2列で8名乗車という形です。なお、車体は「ソフトスキン」と呼ばれる取り外し可能な幌を被せた構造のため、防御力は皆無といっていい状況です。しかし、実は一部の高機動車には防弾ガラスや防弾板を装着した改良型も存在します。こちらは「高機動車II型」と呼ばれており、今回スーダンに派遣された中央即応連隊や、海外派遣部隊や要員などに教育・訓練を施す国際活動教育隊などに配備されています。

邦人救出用装備「輸送防護車」とは？
一方、中央即応連隊には在外邦人救助のための専用車ともいえる「輸送防護車」も8両配備されています。輸送防護車はオーストラリアで製造された4輪駆動タイプの装甲車で、拳銃弾や小銃弾の直撃に耐えられる装甲と、至近距離で地雷や即席爆弾（IED）が爆発しても、車内は無傷な構造を有しています。最も特徴的なのは、車体下部がV字になっている点でしょう。この形状によって、車体下部で地雷や仕掛け爆弾が爆発しても、その爆風を車体の外に受け流すようになっています。ゆえに防御力は、前出の高機動車II型はもちろん、陸上自衛隊で最も多用されている装輪装甲車である「軽装甲機動車」よりも優れていると言えるでしょう。

しかし、今回のスーダン邦人救出は、輸送防護車ではなく高機動車が使われたのでしょうか。車体サイズで言えば、高機動車と輸送防護車、両方とも今回派遣された航空自衛隊のC-130輸送機やC-2輸送機に積載することができます。収容人員も、高機動車は前述したように10名。対する輸送防護車も同じく最大10名が乗車可能です。10名のうち3名が自衛官（運転手、車長、後方警戒要員）だとすると、ほかに7名の民間人を乗せることができる計算になります。となると、より安全性が高い輸送防護車の方が良かったように思えます。それでも高機動車が選ばれた理由は、輸送にかかる手間だと考えられます。

今回の任務では、航空自衛隊のC-130H輸送機とC-2輸送機、そしてKC-767空中給油機輸送機が各1機ずつジブチに派遣されました。そのうち、車両の搭載が比較的容易なのはC-130H輸送機とC-2輸送機です。KC-767にも搭載できないことはないのですが、車両をリフトアップする必要があり、車高の条件もあることから候補からは外れます。つまり、KC-767は退避した在外邦人や陸自の隊員を運ぶために、また重量物を運ぶ2機の輸送機に対する空中給油任務に使用されたと推察されます。

輸送防護車が現地へ行かなかった理由
そしてC-130HとC-2、この2機種に焦点を絞った場合、後者の方が積載量、機内容積ともに優れています。輸送防護車の車重は約14.5tであることから、C-130Hであれば1両、C-2であれば2両を搭載できそうです。しかし、C-2に輸送防護車を2両も乗せてしまうとC-2の有効搭載量32tに近くなることから、他の機材が積めなくなる恐れがあります。また燃料も満載できなくなるほか、離陸に伴う地上滑走距離も長くなることから、安全を考慮した場合、1両が現実的な数になるでしょう。他方、高機動車であれば車両重量は約2.6tで、防弾板を装着していても3t程度で済むと考えられるため、C-130HとＣ-２双方に2両を積載し、現地まで飛んでいくことが可能です。計4両の高機動車を輸送した場合、一度に運べる在外邦人は28名程度となりますが、近隣諸国や国連の支援を受けることができると考えれば妥当な数でしょう。実際には、高機動車は航空自衛隊の輸送機から降ろされることなく、在外邦人は関係諸国や国連の車両でポートスーダンの空港まで避難してきています。

ちなみに、陸上自衛隊は軽装甲機動車という装甲化された小型の車両も保有していますが、こちらは最大乗車人員が4名となっているため、運転手と車長を乗せてしまうと、乗せられる在外邦人は1両あたり2名となってしまうため、現実的な数字ではなくなってしまいます。その一方で、退避する車列の警護には使えるため、場合によっては軽装甲機動車を運ぶという算段もあったでしょう。

いずれにせよ、退避を希望する在外邦人が全員救助されたのは喜ばしいことです。しかし、仮に全ての在外邦人を自衛隊が独力で救助するとなった場合、陸上輸送を担当する陸上自衛隊の部隊を乗せる航空自衛隊の輸送機が不足するという問題が発生する恐れがあります。今回は現地在住の邦人数が少なかったことが不幸中の幸いであったと言えるかもしれません。もっと在留邦人の多い国で政変が起き、救出しなければならない事態になったときのためにも、今回の事例をしっかり教訓として次に生かすことを筆者（武若雅哉：軍事フォトライター）は期待します。（武若雅哉（軍事フォトライター））


ブッシュマスターを持って行かなかったのは重量のせいだろう。またドンパチが激しければ陸自が陸上輸送ができないので散発的なゲリラ活動程度であれば軽装甲の高機動車でも十分と踏んだんだろう。ブッシュマスターを４両持って行くとC2を４機程度出さないといけないだろう。そうなると機体のやり繰りなど問題があるのかもしれない。１両３トン程度の高機動車なら重量的にはC2に10両程度乗せられるだろう。スペースの問題もあるが、・・。高機動車４両にジブチにいる軽装甲機動車を護衛につければ何とかなるだろうという目算だろうか。以前は紛争地域に自衛隊が行けなくて民間の航空会社に頼んだりしていたのでそれから見れば長足の進歩ではある。でももっと大量の避難民が発生した時にはどうするんだろうか。C2とC130では足りないだろうけどあとはKC４６と政府専用機か。そのために大量の輸送機を確保するわけにもいかないし手駒でやり繰りをするんだろうな。それでも今回は５０人ほどを無事に退避させたし、陸上輸送の準備もして行ったしずい分進歩したものではある。海賊対策派遣の船で退避と言う選択肢もあったそうだな。まあこうして経験をしながら進歩していくのだろう。頑張れ、自衛隊、・・(^_-)-☆。

２９日未明、大阪府河内長野市で、警察に追跡されていた二人乗りの原付バイクが、別の二人乗りの原付バイクと衝突し、高校生４人が重軽傷を負いました。

警察によりますと、２９日午前３時すぎ、河内長野市木戸の路上で、警察官がヘルメットを着けず二人乗りをしていた原付バイクを発見。停止するよう求めたところ、逃走したことからバイクで追跡しました。原付バイクは約２８０ｍ先の交差点で、別の二人乗りの原付バイクと衝突しました。

この事故で、追跡されていた原付バイクに乗っていた１５歳の男子高校生２人が重傷。別の原付バイクに乗っていた男子高校生２人も重軽傷を負いました。追跡されていた高校生は無免許で、大阪府警河内長野署は「追跡に問題はなかった」としています。


こうした事故が起こると必ず警察の追跡に問題がなかったかと言うが、悪いのは無免許で原チャリに二人乗りしてお上の「止まれ」という指示を無視して逃げるガキが悪いので事故が起こるたびに警察に問題はなかったのかと言われてはお上も立つ瀬がないだろう。大体高校生にもなって「良いこと、悪いこと」の判断ができないわけでもないだろうし、まず何よりも無免許で乗車定員１名の原チャリに二人乗りすることが第一の間違い、さらにお上の指示に従わずに逃げることが第二の間違い、この２回の間違いをどこかで踏みとどまれれば自分たちも痛い目を見ずに済んだだろうし、他の高校生にも被害を与えずに済んだだろう。四輪で原チャリを追跡するのはなかなか難しいし、止まる気のないものを止めるのはもっと難しい。最近は「話せば分かる。お互いに理解できる」が大流行で犬猫にまで「話せば分かる」が大流行だが、人間同士でさえ話しても分からん連中が真砂の数ほどもいる。まして犬猫をやではある。状況によっては犬猫の方が通じ合えるかもしれない。最近は体罰はダメだとか言っているが、陰湿な体罰は当然よろしくないが、分からず屋は半日くらい正座させておくくらいはいいのかもしれない。悪いことは悪いと身に染みて分からせるのが悪いとは思わないけどねえ。まあ時代の違いかもしれないが、・・(◎_◎;)。