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今年もようやく終わりを迎えた。長い長い１年だった。仕事は特に変わらなかったが、私生活はずい分と変わった。昨年の１１月に大型二輪免許を取って今年の３月末にＣＢ１３００スーパーボルドールがやってきた。それからはばかみたいに忙しい仕事の合間を見つけてはバイクを転がす毎日だった。







４００Ｘの時はそうそう遠出はしなかった。バイクど素人のせいもあったが、何となくバイクに不安感があった。悪いバイクではなかったが、今一つ乗りきれないところがあった。遠出も日帰りの富士辺りで泊まりがけで遠くに行こうとは思わなかった。







３月にスーパーボルドールが納車になった時にまず驚いたのはその大きさだった。圧倒的なその大きさに、「こんなでかいバイク乗れるんかい」とビビった。取り回しは４００Ｘなど比較にならないほど重いし、「センタースタンド立ててみてください」とディーラーのお兄さんに言われたが、びくともしない。







不安そうなディーラーのお兄さんに見送られてヨタヨタと帰途についたが、高速に入るとヘルメットがぶっ飛びそうな加速をする。しかし、非常に素直なその挙動と安定した走りに、「こいつと一緒ならどこまでも行けそうだ。どこを走っていても怖くない」と絶大な信頼を寄せるようになった。取り回しも慣れてスタンドも立てられるようになった。







そして仕事の合間を見つけて８ヶ月間に走った距離は６，７２９キロ、よくぞ走ったものだ。琵琶湖や名古屋までのロングツーリングもホイホイ出かけて行った。四輪なら絶対に行かなかっただろう。夏の暑さも冬の寒さもものともせずにどこでもバイクで出かけるようになった。







ところが最近中高年のバイク死亡事故が急増などと言う記事が頻繁に出るようになった。若いころバイクに乗っていた人たちがバイクに回帰して乗り始めるが、若いころのように体が動かずに事故を起こすと言う。僕はリターンライダーではないので若いころのバイクの乗り方を知らない。







今は年齢もあるのでいろいろ肉体的に衰えもあるのだろうが、素直で乗り易いスーパーボルドールが助けてくれるのか、あまりそうした衰えを感じたことがない。バイクをコントロールするために体は鍛えているが、あんなモンスター、若かろうが年だろうが、人間の力で何とかなるものではない。







四輪の間を縫って走らない、速度は控えめに、止まるところはしっかり止まって安全確認、これを実行すればそうそう事故は起こさないだろう。絶対などと言うことはないが、安全運転に努めて来年も楽しいバイクライフを送りたい。







しかし、高齢素人ライダーがあんなでかいバイクを扱えるのはＣＢ１３００スーパーボルドールの素直で癖のない乗り易さのお蔭かもしれない。別にＨＯＮＤＡと結託しているわけではないが、あのバイク、さすがに２０年ホンダが熟成を続けただけのことはある。「大きい、重い、遅い、の３Ｏ」などと言われるが、日本を代表する大型ネイキッドだろう。良い相棒と巡り合えたことを喜んでいる。

ホンダと言うバイクメーカーは四輪のトヨタに似ている。四輪のホンダは王者トヨタに挑戦するようにユニークな車を出し続けているが、バイクのホンダはちょっと異なる。他のメーカーがスペック競争に走る中、スペックには目を向けず、独自の路線を淡々と歩んでいるように見える。







ホンダで最もハイスペックなバイクはＣＢＲ１０００ＲＲだが、それでも１２３馬力、他社の１５０馬力、２００馬力が目白押しの中ではかすんでしまう。とてもバランスの良いバイクとは言うが、隼やＺＸ１４Ｒなどには及ばない。







ゴールドウィングも６気筒１．８リッターでも馬力は100馬力ちょっと、Ｆ６Ｃでも１１７馬力、「ランチは３００キロ先の高原ホテル」のＶＦＲ１２００も１１１馬力、わがＣＢ１３００も１０１馬力、ＣＢ１１００は９０馬力と８８馬力、その他のバイクも尖った性能はない。







もっともＣＢ１３００でも１０１馬力あれば十分パワフルだし、日常の使用では何の問題もないどころか、あり余るパワーに思えるが、世間では大きい、重い、遅いと揶揄される。それでもホンダはエアリストリクターなどを使って国内仕様のバイクの出力を大きく制限している。







日常のユースでは１００馬力も使うことはないし、馬力よりもトルクが厚い方が乗り易く、また速いと感じるのでそれでいいのだろうし、ホンダもバイクメーカーの王者として敢えてスペック競争に加わらない王道を行っているのだろう。







ところがカワサキがＨ２Ｒという過給機を装備した３００馬力のバイクを発表した。ヤマハもレーシングマシンのようなＲ１を世に出して来た。スズキもＧＳＸ-Ｒ１０００をニューモデルとして投入してきたが、これも２００馬力クラスのバイクだろう。







バイクに２００馬力も３００馬力も必要かどうかと言えば、「要らない」としか言いようがない。大体、サーキットでも持ち込まない限り、そんな馬力をフルに使える場所がない。サーキットでも相当に腕がないと危険なだけだろう。







ＣＢ１３００も３速６００００回転程度しか回したことがない。その程度でも恐ろしいほどの加速をする。そうしたらホンダはとんでもないバイクを出して来た。「ＲＣ２１３Ｖ－Ｓ」、どんなバイクかと言えば、「四輪で言えばＦ１にライトやウインカー、ミラーなどの保安部品を装着して公道を走れるようにした」そんなバイクだと言う。







構成部品は量産品の最高級、技術的には世に出せないものを除いてほとんどＭｏｔｏＧＰ車両の「ＲＳ２１３Ｖ」と同じだと言う。価格も破格の３０００万ほど、市販と言っても２１３台限定と言うので一般に流通する数ではないし、「ちょっとがんばって買おう」という値段でもない。







しかし、このバイクの面構えは、「なめるなよ、やろうと思えば何時でもできるんだぞ」という王者としてのホンダの意地と誇りを示しているように見える。実際、ホンダのレーシングバイク技術は表面上のスペック以外にトータルバランスの面で抜きんでていると言う。確かにレースに出ているバイクは他社製や外国製に比較してホンダが圧倒的に多いようだ。でも僕は大きい、重い、遅いと言われようが、他のどんなバイクよりＣＢ１３００スーパーボルドールが良いけど、・・・。

今日は冷たい雨でバイクはお預け、職場も公共交通機関で往復した。明日、明後日は晴れるようだが、明日は路面の凍結に注意しないといけないかもしれない。







今日は暇に任せてバイクのブログを見ていたところ、ライディングブーツは底がつるつるでないといけないと書いてあった。何故かと言うとこけてスライディングした時に底が滑らないと体を回されて怪我をすることがあるからと言う。







そう言えば一部のライディングブーツを除いて確かに底はみんなつるつるだった。山登りをしていた者としては靴の底が滑るなどと言うことは許しがたいことだったのでハイカットのトレッキングブーツを履いていたが、なるほど聞いてみるとそれなりに理由があるものだと思った。







靴と言うと歩くことをまず考えてしまうが、考えてみればバイクに乗るための靴なので歩くことが二の次なのは当然のことだ。そんなわけでライディングブーツはできるだけ早く購入しようと思う。







それから空気入れだが携帯用の小型の手押し空気入れはないよりはましと言う程度でほとんど役に立たないそうだ。これは自分でもそう思っていた。注射器のでかいようなもので３００キロもあるバイクに手で押して空気が入るなら苦労はしない。







それよりもスタンドの空気入れで空気を入れられるアダプターが売っていたが、この方が実用的だろう。パンク修理には小型ボンベとセットになった修理キットが売っていたが、これも出先でパンクの修理をするのはかなり難しそうだ。







四つ輪用のパンク修理スプレーのようなものが応急には実用的だろう。車には随分と長い間積んでいたが、幸いにも一度も使用したことはない。あのスプレーの欠点は一度使用するとタイヤの内側がべとべとになって再使用できなくなることと言うが、パンクしたらタイヤは交換だろう。







他にも立ちごけ防止方法とかバイクによる空間認識方法とかいろいろ書いてあった。大型バイクに乗っていても原付に抜かれるとか、そんなことも書かれていた。原付に抜かれるのは確かに少なからずあるが、まあ、それは走り方の問題だろう。







バイクに乗って１万キロ、もう素人ではないと思ったが、聞いてみないと知らないことや思い込みなどいろいろあるようだ。その人なりのやり方、好みと言うものも多いだろうが、バイクに安全に乗りための知識は必要だろう。これからも勉強に努めよう。

海上自衛隊が来年度予算で建造を計画しているイージス艦に、敵ミサイルの位置情報を味方同士で共有し、即時に迎撃するシステムを装備することが分かった。「共同交戦能力（ＣＥＣ）」と呼ばれる先端システムで、自衛隊への導入は初めて。米軍との共同運用も視野にあるとみられ、集団的自衛権行使を念頭に置いた体制整備の一環という指摘もあり、論議を呼びそうだ。





　◇「集団的自衛権」念頭

ＣＥＣは、敵ミサイルが接近する状況を艦艇や航空機がレーダーで探知した際、離れたところにある味方のイージス艦がミサイルの位置情報などを共有し、素早く迎撃する仕組み。現行の装備では、イージス艦からの迎撃は自らのレーダーが探知した場合にだけ可能だった。





ＣＥＣが主な防御の対象とするのは、海面近くを飛行して目標に近づく巡航ミサイル。遠方からレーダーで捕捉することが難しいミサイルで、高速化が進んでいる。一定の距離まで接近してからの探知では迎撃に間に合わないため、防御が可能なシステムとして米国が開発した。米海軍はすでにイージス艦や空母に装備。現在、自衛隊が導入を計画しているのはイージス艦１隻だが、将来的には艦艇や航空機への装備を拡大する方針だ。





政府は、集団的自衛権の行使容認を閣議決定したことを受け、実際に行使を可能にするための法整備を検討している。一方、ＣＥＣを米軍と共同運用した場合、米艦を狙って発射され、米側がレーダーで探知したミサイルを、自衛隊が迎撃するという対応も可能だ。こうした運用で集団的自衛権の行使にＣＥＣが活用される可能性がある。法整備を前に、行使の際の活用も想定される装備の導入が進むことになる。





防衛省はＣＥＣを導入する理由について「自衛隊内の連携を強化するため」と説明。しかし同省幹部は「集団的自衛権が行使できるようになってこそ、ＣＥＣの能力を十分に生かすことができる」と、米軍との連携が念頭にあることを認めている。





元自衛艦隊司令官の香田洋二さんは「集団的自衛権行使につながるかどうかは政治がどう判断するかの問題だが、米軍と一体運用すれば効果的な迎撃が可能になる。日本の防衛に寄与するうえ、一部で懸念が指摘されている自衛官の命の危険も低減できるのではないか」と話している。





　◇イージス艦◇

高性能のレーダーやコンピューターを搭載し、味方を攻撃する多数の航空機やミサイルに対して同時に迎撃する能力をもつ艦船。米海軍が空母を護衛する目的で開発した。現在、海上自衛隊には６隻が配備されている。弾道ミサイルを大気圏外で迎撃する能力を備えた艦もある。「イージス」はギリシャ神話の言葉で「盾」を意味する。





　◇解説　「米艦防護」進む既成事実化

共同交戦能力（ＣＥＣ）と呼ばれる先端の迎撃システムをイージス艦に導入する海上自衛隊の計画は、集団的自衛権行使に向けた準備の既成事実化を、強く印象づける動きだ。





ＣＥＣは、イージス艦などが、自艦のレーダーで探知していない敵ミサイルを破壊することを可能にするシステムだ。味方の艦艇や航空機を強力な情報通信ネットワークで結び、全体の防衛能力を向上させることが導入の一義的な狙いだ。防衛省はあくまで自衛隊の中での運用を想定していると説明する。かりに日米が共同運用する場合でも、日本が武力攻撃を受けている状況なら、個別的自衛権の行使にあたる。





しかし、日本が攻撃対象となっていない場合は状況が変わる。米艦を狙うミサイルを海自のイージス艦が迎撃すると、集団的自衛権の行使にあたる可能性が高い。集団的自衛権の行使の事例の一つにあげられる「米艦防護」だ。





ＣＥＣが防衛力強化につながるのは事実としても、導入により米軍の戦闘に組み込まれる危険が高まるおそれは否定できない。安倍晋三首相は今年７月に集団的自衛権の行使容認を閣議決定した際、「日本人の命を守るため、自衛隊が米国の船を守れるようにするのが今回の閣議決定だ」と強調した。





毎日新聞が今月９、１０日に行った世論調査では、集団的自衛権の行使に反対が５１％、賛成は３５％だった。「米国との戦争に巻き込まれるのではないか」という懸念を払拭（ふっしょく）するために、なぜ導入し、どのような事態で活用するのかを政府は説明すべきだ。





集団的自衛権と言うとメディアは、「戦争をする国になる」という短絡的な言い方をするが、集団的自衛権は戦争をしないために利害を共有する国が共同して戦争を防止するためのもので戦争をするためのものではない。中国辺りと組めば戦争をするための集団的自衛権になるかも知れないが、普通の国は早々戦争をしたがっているわけではない。







ただ、集団的自衛権の行使を決定すれば、万やむを得ない場合は戦争をせざるを得ない状況もあるかもしれない。その覚悟だけはしておくべきだろう。米国は世界的な展開をしているのであちこちで戦わざるを得ない状況が日本よりははるかに多いだろう。だからと言ってすべてにお付き合いして戦争の片棒を担ぐわけではない。参加するしないは各国が独自に決定すればいいことだ。







もしも戦わなければいけない時は単独で戦闘するよりも共同で当たる方が格段に有利になる。ＣＥＣもその手段の一つだろう。万が一の有事に備える、危機を被害を最小限にとどめて乗り越える、いわゆる危機管理と言う点では日本は相当にレベルが低く甘いと言わざるを得ない。







戦争はすべきではない。しかし、万策尽き果てて武力を行使せざるを得ない状況と言うのもあり得る話だ。その時に負けてしまっては元も子もない。戦う以上勝たなければ意味がない。そのために備えるのは当然のことだ。日本人は、「平和だ、平和だ」と言うが、そういう自分たちの周囲の国はとんでもない国ばかりという事実を理解しているのだろうか。

戦後初となる国産戦闘機の開発に防衛省が本格的に乗り出す。三菱重工業に研究開発を委託している試験機は、計画通りにいけば来年1月中旬に初飛行する。防衛省は2015年度から性能試験を実施し、実用化の可否を18年度までに判断する方針だ。同省幹部は「国産戦闘機は長年の悲願。何としても実現したい」と熱意を示す。






試験機は全長約14メートル、幅約9メートル、高さ約4メートル。炭素繊維でできた電波吸収素材を機体に用い、レーダーに映りにくいステルス性能を備える。心臓部に当たるエンジンはIHIが開発した。






日本は1980年代、戦闘機F2の単独開発方針を掲げたが、最終的には米国の主張が通り、日米共同開発となった。防衛省関係者は「日本が開発に成功すれば軍事的優位が脅かされると米国は恐れたようだ」とみている。






その後、中国の台頭などで安全保障環境が激変したこともあり、航空自衛隊幹部は「いつまでも海外に戦闘機開発を頼るわけにはいかない」と日本単独の開発に意欲的だ。防衛省は2009年度に研究に着手し、14年度までに総事業費392億円をつぎ込んだ。15年度予算の概算要求には単年度で過去6年分を上回る412億円を盛り込み、開発を大幅に加速させる構え。






防衛省が国産戦闘機の開発に執念を示す背景には、国産機をベースに将来的な国際共同開発につなげたいとの思惑もある。「最低でも5000億円」とされる多額の開発費を調達するため、共同開発は世界的な潮流だ。新たな防衛装備移転三原則により、軍事技術や部品を他国に提供することも可能となった。






「国産機開発の経験や技術があれば、日本が主導権を持った共同開発ができる」。政府関係者は、初の国産戦闘機の実用化に取り組む理由をこう説明した。





ＡＴＤ－Ｘは戦闘機ではなく先進技術実証機でこのままこの機体が戦闘機になるわけではない。しかし、少なくとも戦闘機のテストベッドを開発できると言うのは非常に意義深い。少なくともその気になれば戦闘機を開発する能力があると言うことになる。問題は開発費と米国の意向でまた横槍を入れてくる可能性は大きい。特に問題なのは大出力エンジンの開発で戦前から日本は機体開発よりもエンジン開発で世界に後れを取っている。米国以外でその技術を持っているのは英国、フランスなどだろう。フランスは独自の外交・防衛方針を持っているので日本との共同開発に応じるかどうかは未知数だ。英国は日本の機体開発技術に関心を持っているようだし、大出力エンジンの開発にもそれなりの技術を持っている。国際共同開発であれば日英を基軸と言うのが最も可能性があり有望な組み合わせだろう。機体とエンジンの同時開発と言うと１兆円規模の金がかかると言う。社会保障費と比較すれば端金だが、防衛費に１兆円などと言うと目くじら立てる吾人がこの国には多い。航空機はすそ野の広い産業で高度な技術も維持できる経済効果も極めて高い産業だ。国の安全を守れて経済効果が高ければ万々歳で１兆円など安いものだと思うが、どうだろうか。