今更ガソリンエンジン搭載のスポーツカーに金をかける企業などないだろう、‥(^。^)y-.。o○。

ついに新型BRZが先行公開された。すでにトヨタの86、スバルのBRZともに現行モデルは生産終了となっていただけに、ファンにとっては嬉しいニュース。 燃費規制の強化への対応という至上命題はあるものの、今後の進展に大きな期待が寄せられている。

さて、発表された新型BRZの内容でとりわけ話題となっているのが新エンジンの搭載だ。従来の2L水平対向エンジンから排気量を拡大した2.4Lエンジンが搭載されることが明らかとなった。 果たして、この「0.4Lの余裕」が走りにどう変化をもたらすのか？　さらにBRZといえば従来からターボエンジン搭載車の登場が噂されてきたが、新型にターボ搭載の可能性はあるのか？　技術的に見た実現可能性を中心に占っていきたい。（文/鈴木直也、写真/SUBARU、TOYOTA）

現行86/BRZはエンジンが気難しい？　
新型レヴォーグの日本カーオブザイヤー受賞で意気あがるスバルだが、ほぼ同時に北米で新型BRZを公開。現行モデルをより筋肉質に鍛え上げたスタイリングとともに、2・4Lに排気量アップされたエンジンによるパフォーマンス向上が話題になっている。
従来型BRZ(とトヨタ86)に乗って感じるのは、まずシャシー性能が軽快で素直なことだ。水平対向エンジンを中核とするパッケージングは、低重心でかつヨーモーメントも小さい。

操舵レスポンスは取り立ててシャープというわけではないが、切れば切っただけ、早く切ればそのぶん早く、クルマの反応がつねに遅滞なくリニアなところに感銘を受ける。ただし、そこからさらに一歩踏み込もうとすると、BRZ(とトヨタ86)は意外に手強い。後輪駆動のFRだからアクセルワークによって後輪をブレークさせることは可能だが、ドライ路面でコントロールが容易なのは2速の守備範囲あたりまで。それ以上の速度レンジになると最大トルク200Nmちょいではパンチ不足で、綺麗に滑らせるためにはタイヤのグリップ限界を維持する「速度」と「テクニック」が必須となる。初期に標準タイヤだったミシュラン・プライマシーHPですらそうなのだから、オプションのミシュラン・パイロットスポーツだとさらにグリップが優ってオンザレール。ビシッとカウンターステアを決めてドリフト走行というイメージでサーキットを攻めると、現実とのギャップを思い知ることになる。

86/BRZワンメイクレースで優勝経験のある友人に聞くと、「このクルマはタイムを出すのも難しいですよ」という。40年近く前のAE86はすべての事象が低次元で起きたからイージーコントロールだったけれど、BRZ(とトヨタ86)の限界はエコタイヤでも思った以上に高く、しかもスイートスポットが狭いのだ。この辺が、ゆっくり走っていてもそれなりに楽しく、攻めれば攻めたなりに達成感のあるロードスターと大いに違うところで、86/BRZはむしろアスリート向けのストイックなクルマじゃないか？　ぼくは密かにそう感じていたのだった。

チューニングすることで進化をとげる
では、どうすれば86/BRZがもっとファン・トウ・ドライブになるかといえば、なにはなくともあと2～3割のトルクアップがいちばん効果的だ。筆者は従来型BRZ(とトヨタ86)をベースとしたチューニングカーを何台か取材した経験があるが、NAでトップエンドのパワーを絞り出したクルマより、実用域のトルクを増強した過給チューンの方が圧倒的に乗りやすくて楽しい。 なかでも完成度が高かったのが、TOM＆＃8217;s製のスーパーチャージャーを装備した"チームNetz 86スーパーチャージャー"というコンプリートカーだった。過給チューニングエンジンとしてみればスペックは控え目だが、走らせてみるとノーマルとはまったく異なるスポーティなキャラクター。ドライ路面でも2速3000回転あたりで自由自在にテールを振り出せるのがめちゃ楽しかった。こうなると、「ターボチューンの方がもっといいだろう」という声が聞こえてきそうだが、チューンドカーのターボは400ps級を狙った過激なヤツばかりで、こういうマイルド系はほぼ皆無。実用性や耐久性の問題もあり、対象となるのはかなりマニアックなユーザー層に限られる。

検証！　新型BRZに既存のスバルターボエンジンは搭載できる？　
「じゃ、スバル純正のターボエンジンでなんとか…」という要望も根強くあるが、今度の新型BRZでスバルがターボ化を検討したかといえば、おそらくそれはノーだろう。手持ちの駒という意味では、水平対向ターボはある意味スバルのお家芸だし、300ps/400Nmを発揮するFA20ターボが即投入可能な状態にある。しかし、新型BRZのプラットフォームは従来モデルと基本的に同じレイアウト。これは従来型BRZのデータだが、水平対向エンジンはインプレッサより60mm低く240mmも後ろにマウントされていて、新型でもおそらくそれは大同小異。エンジン下側にFA20のターボチャージャーを収めるスペースを確保するのはかなり難しい。

あるいは、新型レヴォーグ用に開発された1.8Lターボ(CB18型)であれば、ターボチャージャー周りのレイアウトを限界までコンパクトに凝縮しているから載せられるかも？　という期待はあるが、177ps/300NmのスペックそのままではBRZ用としては力不足。トルクはともかく、パワーは最低あと100psアップは必要で、そうなるとすべてが作り直しとなってしまう。CB18型は燃費とドライバビリティのバランスを最適化させるのがテーマだけに、スポーツカー用に簡単に転用できないのだ。結果として、新型BRZで実施された2.4Lへの排気量アップはもっともリーズナブルな対応だし、その効果も充分期待できる。公表されているエンジンスペックは231ps/249Nmだが、トルクが250Nmあれば走りが劇的に変わる可能性があると思う。新型BRZの2.4LエンジンはNAだから、低速域でのパンチはそこまでではないだろうが、それでも最大トルク25％アップというのは侮れない。速さだけではなく、よりコントローラブルで、よりファン・トゥ・ドライブなクルマに成長していることを期待したい。


どういう走り方を考えているかにもよるだろうが、現行でも一般道を普通に走るには十分なパワーがある。欲を言えばもう少しトルクが欲しいかなと言うところだが、今回、2.4リッターエンジンに載せ替えたのはそのトルクを増やしてＡＴとのマッチングを改善して米国での販売を促進したいのだろう。ただ数が出る車ではないのでできるだけ開発費をかけないでということでボディは現行を持ち越しにしてエンジンと駆動系が重くなった分、それを支える車体を強化したんだろう。スバルは月に100台弱しか売れないBRZなど日本での販売などあまり考えていないんじゃないだろうか。トヨタも今回はお付き合いと言ったところだろうか。86として出すんだろうけどもうスポーツカーの時代ではない。何と言ってもあと10年とちょっとでガソリン車が販売できなくなるなら現行のガソリン車スポーツカーに金をかけても仕方がない。この先スポーツカーが出てくるとしたらＨＶかＥＶ系のスポーツカーで今更ガソリンエンジンに過給など以ての外だろう。車雑誌や自動車評論家の皆さんはそれが商売だから新型のスポーツカーが出ると「ああだ、こうだ」と持てはやすが、今更既存のガソリンエンジンスポーツカーに金をかけようなんて自動車会社は皆無だろう。今でさえスポーツカーなどは派手な割には既存の技術で手堅く金をかけずにまとめられている。例外なのはトヨタのように国際的なレースに参加している会社がその関係の車を開発する場合くらいだろう。それでもＷＥＣのＴＳ０５０などはもうＨＶになっている。ＷＲＣも２０２２年からはＨＶ車に変わるそうだからＧＲヤリスは鳴り物入りで登場したが、ＷＲＣの本戦には参加できない。新型ＢＲＺを見た時、「ずい分と金をかけないで作ったんだな」と思ったが、これまでのガソリンエンジン搭載スポーツカーの時代はプライベート改造車など特殊な世界を除いて終わったんだと思う。まあガソリン車販売禁止になるころには新型ＢＲＺ・８６も商品としての寿命が尽きるからちょうどいいのかもしれないが、・・。86GR、買っておいて正解だったかもしれない、‥(^。^)y-.。o○。