水素にかけるトヨタだが、‥(^。^)y-.。o○。

自動車の電動化(EVシフト)が進んでいる。「EnergyShift」発行人の前田雄大さんは「トヨタをはじめとする日本勢が電動化で出遅れているとの見方があるが、それは間違いだ。トヨタがEVよりも水素自動車(FCV)にこだわり続けているのには理由がある」という――。

■なぜ「EV化」ではトヨタの名前がないのか
2016年のパリ協定の発効以後、国際社会では着々と脱炭素化が進展していた。加えて昨年9月、中国の習近平国家主席が国連総会で、2060年までに温室効果ガスの排出を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」を宣言。アメリカも脱炭素を全面に打ち出すバイデン政権が発足したことで、その流れは決定的となった。自動車のEV化はもはや世界的な潮流だ。欧州勢は2017年にいち早くガソリン車の廃止を打ち出し、ハイブリッドを飛び越していち早くEV化に着手。中国、北米もEV化とガソリン車廃止の施策を発表し、世界の主要市場はEV化という流れで一本化している。日本の主力産業である自動車産業も例外ではない。だが、この過熱するEV戦線に日本勢、特にその筆頭であるトヨタの存在感がないのである。2020年、EVを積極的に展開する米国のテスラ社の時価総額がトヨタを上回ったことは衝撃を与えた。また、2020年の世界におけるEV売上ランキングにおいて日本勢がトップ10社に入らなかったことも重なり、日本では「EV出遅れ論」もささやかれる。リーフを一早く開発し、EV化に10年以上も取り組んできた日産や限定的に市場投入している例を除けば、市場においてEVで勝負できている日本企業は無いに等しい。ドイツのVWはIDシリーズ、フォードは北米でマスタングのEVシリーズを展開。韓国は現代自動車がIONIQシリーズを投入し、中国はNIOや40万円台の低価格EVで話題となった上汽通用五菱汽車など続々と新興企業が成長している。しかし、本来そこにいるはずのトヨタの名前がない。それはなぜなのだろうか。

■EV化が世界の一大潮流になっているのに…
世界がEV競争へとこの数年向かっていた間、トヨタはどこに向かっていたのか。結論から言えば、その答えは「水素」である。厳密には「ハイブリッドの後に水素」という構想があった。先日行われた決算報告でも、引き続きその戦略がトヨタの中核を形成していることが分かる。たしかに燃費の良いハイブリッド車が世界で売れているのも事実だ。トヨタの見立てはあながち間違ってはいない。しかし、EV化が世界の一大潮流になった今、なぜトヨタは“水素”に固執しているのか。それは、ハイブリッドで他の追随は許さないポジションを取ったトヨタの、次の一手への布石というべきものだと言える。ハイブリッド車は、ガソリンで駆動するエンジンに加え、モータ、バッテリーおよびパワーコントロールユニットを組み合わせたものだ。走行中に発電した電気をバッテリーに貯め、バッテリーの残量を使ってモーター駆動でも走る。図表とおり、エンジンを排して充電器を付ければEVになる。しかしトヨタはEVをHVの次の選択として選ばなかった。蓄電池は高価であり、コストがかかった。長い充電時間の割に航続距離が短いという欠点もあった。そこでたどり着いたのが、水素であった。

■水素に張ったトヨタは予想を外したのか
この図表のとおり、ハイブリッド車のエンジンを燃料電池(水素を燃料に発電する装置)に置き換え、ガソリンタンクの代わりに高圧水素タンクを搭載した。それが燃料自動車(FCV)だ。自社が磨き上げたコアとなる電動化技術を生かす形で、トヨタは20年以上の研究開発を経て、2014年に初の量産型FCV「MIRAI」につながった。しかしその後、脱炭素化の流れは一気に進んだ。エネルギーを貯蔵する役割としての蓄電池の役割がより重要となり、性能がこの数年で急速に向上し、価格も下がった。課題とされていたEVの航続距離、充電時間、コストは、テスラ社がブレークスルーを見せ、航続距離は米国の環境保護局(EPA)基準で400キロ以上を確保。充電も独自の急速充電で30分強と大幅に短縮させた。価格はより安価になり、EVが競争力を持ち始めた。こうした世界の動きを見ると、蓄電池を搭載するEVに軍配が上がり、水素に張ったトヨタは予想を外したと見る向きも少なからずある。この主張は、一定程度、正しい。たしかに水素は扱いが難しい気体であり、まだ輸送も商業的に十分に確立したとは言えない。また、エネルギー効率の悪さというデメリットもある。ただ、後者については、水素は地球上で最も豊富な元素であり、再生可能エネルギーと水があれば、使う場所で生産することができ、デメリットは相殺できる。問題はコストと供給網不足、この2点だ。

■高コストと供給網不足という大問題
水素は、再エネ由来のグリーン水素、化石燃料由来のブラウン水素、ブラウン水素の製造過程でCO2を回収してCO2フリーとしたブルー水素などがある。最も低コストのブラウン水素でもガソリンに比べて高く、日本政府が掲げる目標の4倍以上の価格だ。商業ベースに乗るにはかなり道のりがある。EVの電費が、ガソリン車の燃費よりも経済性があるのとは対照的だ。加えて水素は、まだ供給網が確立されていない。トヨタが水素戦略を推し進め、政府がそこをある程度バックアップしている日本ですら、現時点で全国に130強の水素ステーションしかない。EVに関して充電インフラ不足が懸念として指摘されているが、充電インフラが2019年時点で2万を超えている現状から鑑みれば、そのインフラ不足は明らかである。世界を見ても、アメリカ、欧州、中国いずれもEV充電スタンドの大規模増設を方針と打ち出しており、また、スタンドさえあればそれらの国では自由に電気にアクセスできるのに対して、水素はまだそうしたアクセスも確立されていない。したがって、現時点の比較でみると、あくまで燃料電池車(FCV)とEVの比較では、EVの方が競争力を有しているという指摘は妥当なのである。

■「水素自動車は乗用車」と決めつけてはいけない
無論、こうした状況をトヨタはもちろん認識している。EVを決して排除しているわけではなく、今年の決算発表では蓄電池を搭載したバッテリー電気自動車(BEV)のラインナップの拡充することにも触れている。しかし、「焦らず、水素戦略を実行していけばよい」というのがトヨタの立場だ。そして、著者には、トヨタがEV化の盲点を突く考えを持っているように思う。先ほど、大きな問題としてコストと供給網不足を列挙したが、こちらについては、理論上、需要が増えれば供給量も増えるので規模の経済が働き、コストが低減していく。その結果、コスト安を受けてさらに需要が拡大していくので大した問題ではない。水素利活用が世界的に始まったいま、時間が解消する話である。最も重要なのは、トヨタは水素を乗用車の文脈だけに限って考えているわけではないという点だ。トヨタが開発しているFCスタックと呼ばれる燃料電池は、水素を原料とした高性能発電機と捉えた方がもはや適切な状況にある。初代MIRAI用に燃料電池(FC)システムを開発して以降、トヨタはさまざまな業界と対話をしてきた結果、汎用性のあるFCシステムの需要があることつかんだ。第2世代のFCシステムは乗用車以外の転用を念頭に、コンパクトかつ高性能な仕様を実現させている。モジュール化されたFCシステムは、トラック・バス・鉄道・船舶などのモビリティや定置式発電機などさまざまな用途に活用することが可能となったとトヨタは説明する。

■トヨタが「長距離輸送トラック」に着目した理由
トヨタが水素にこだわる理由はこの点にある。EVについては乗用車については蓄電池を多く積むことで、個人の使用であれば航続距離のニーズを十分に満たすレベルまで向上した。しかし、船舶やトラックといった長距離になると、それを賄い切れるほどの蓄電性能はまだなく、性能向上するにはかなりのイノベーションが必要となる。トヨタはまさにこの穴を水素で突く考えなのだ。水素を原料とするFCシステムは長距離の航続距離の実現が可能であり、かつ、水素の充電は3分もあればフル充填(じゅうてん)が可能である利点がある。そこでトヨタがまず着目したのが、長距離輸送トラックだ。商用トラックはエネルギー需要量が乗用車よりも多いため、水素需要創出にはもってこいの車両である。すでに北米では日野自動車と提携してFCシステムを搭載した大型トラックの共同開発を行っており、中国でも現地自動車メーカーと提携し、FCトラックの導入準備を進めている。同様に長距離輸送を前提とする船舶や鉄道、バスへのFCシステム導入も視野に入れ、そこでの水素需要創出もトヨタは虎視眈々(たんたん)と狙っている。さらに、国内企業と連携し、産業用の定置式FC発電機を共同開発も進めている。工場等の非常用ディーゼル発電機の置き換えや、港湾での荷役機械、停泊船舶への電力供給などを用途として想定しているとのことで、輸送セクターにとらわれずに貪欲に水素需要の創出に取り組んでいる。

■トヨタが狙った展開がようやく訪れつつある
トヨタがFCV販売で苦戦する中、世界各国は水素に着目をしてこなかった。しかし、再エネのコストが劇的に低下を見せ始めた2019年ころより、欧州から風向きが変わり始めた。2020年7月には欧州委員会が水素戦略を発表し、巨額の資金を投じる考えを示している。また、世界最大の大型トラック市場を有する中国では、政府が自動車の電動化の文脈で、トラックなどの商用車についてFCVの適用に言及。アメリカも政権の施策パッケージの中でグリーン水素の利活用に触れている。そうした水素利活用の方向性は、先般、開催された先進7カ国(G7)環境・気候大臣会合においても確認された。成果文書では、水素の重要性と商業規模での水素の推進に言及がされたほか、将来の国際的な水素市場の発展を実現すべく努力という形で記載された。いま、水素について追い風が吹いている。まさに、トヨタが狙った展開がようやく訪れつつある状況ではないか。

■「水素は地球上で最も豊富な元素」という重要な事実
振り返ればプリウスを最初投入したときにも数年は泣かず飛ばずの時期があった。しかし、トヨタの長期展望がはまって今はヒットしている。同様に水素についても、トヨタは思い描いた戦略を着々と進め、その狙いに国際社会がようやくはまり始めた。脱炭素化の進展がトヨタの想像を上回って到来しているのも事実だろう。蓄電池の想像以上の進化、テスラをはじめとするEV新勢力の台頭、欧州の周到な自動車産業復権の狙い等々、トヨタとして加味をしなければならない事項は多い。特に、これから本腰を入れるEVに関しては、後発となったのは間違いのない事実だ。それでもなお、現行のハイブリッド戦線で、当面、トヨタとして十分に戦っていけるだろう。その間に、着々と進めている水素戦略が花開くのか、それとも、ついに全力を出したEV路線で猛追からの逆転を果たすのか。いずれの形であれ、国際エネルギー機関が報告したように、世界はエネルギーの大部分を再生可能エネルギーに頼るようになり、そのコストが限りなく低減する未来がじきに来る。そのときに、基本に立ち返って、水素は地球上で最も豊富な元素、というトヨタの着眼点が効いてくると筆者は考える。実は、そこまで行くと乗用車でもFCVがEVに対して競争力を持つ。トヨタの水素戦略は、EVシフト、そして脱炭素の進展の先を見越した大戦略だ。トヨタ、そして日本勢の巻き返しはこれから始まる。「世界に日本あり」を脱炭素の文脈でぜひ示してほしい。
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前田 雄大（まえだ・ゆうだい）
元外務省職員、EnergyShift発行人兼統括編集長（afterFITメディア事業部長）
1984年生まれ。2007年、東京大学経済学部経営学科を卒業後、外務省入省。開発協力、原子力、大臣官房業務などを経て、2017年から気候変動を担当。G20大阪サミットの成功に貢献。パリ協定に基づく成長戦略をはじめとする各種国家戦略の調整も担当。2020年より現職。日本経済研究センターと日本経済新聞社が共同で立ち上げた中堅・若手世代による政策提言機関「富士山会合ヤング・フォーラム」のフェローとしても現在活動中。YouTubeチャンネル「エナシフTV」で情報を発信している。



トヨタはEVよりもFCVをHVの後継に据えているようだ。EVの方が構造が簡単でエネルギーである電機も手に入りやすいが、電池の開発と充電時間と航続距離の問題が付きまとう。最近は400キロ、500キロ走れるEVも出てきているが、充電時間が問題だ。しかも日本はまだまだ充電ポストは多くない。フル充電に30分もかかってしまうのはあまりよろしくない。自家用であればまだしも長距離トラックやバスなどにとっては充電時間は命取りだろう。そこに行くと水素の補給はガソリンと変わらずにできる。問題は保管と補給ポストの増設、それにコストだろう。それから船舶などもカーボンフリーの対象となるだろうが、何万トン、何十万トンの大型船を蓄電池で動かすのはかなりきついだろう。それが水素であればタンクに詰めて長距離走ることができる。トヨタはFCVバスを都バスに結構な台数納入して走らせている。先日の水素カーによる耐久レース参加もそうだが、いろいろやってデータを取っているんだろう。日野だけでなくいすゞとも提携して長距離輸送システムの可能性を探るつもりなんだろう。自家用はEVでもFCVでもいいだろうが、業務用となると補給メンテの時間も問題となる。EVはエンジンを外して電池を増設すればそれでＯＫだから簡単にできるし、自動車メーカーでなくとも出来てしまう。トヨタは以前から自動車メーカーが電機メーカーの下請けになることを恐れていた。だから単純にEVを主力に置くことに抵抗があるのかもしれない。近い将来、EVかFCVかと言う選択になったらFCVを選ぶ。航続距離が長くて補給が簡単だから使いやすいだろう。面白いのは水素燃料エンジンでこれだとガソリン車と変わらない感覚で運転できそうだ。もっともこれは社長さんの個人的な好みだろうけど。トヨタはいろいろな可能性を探りながら36万の社員を食わせる次の方策を考えているんだろう。水素ステーション、ポツリポツリと増えてきている。ENEOSが積極的に水素ステーションの整備をしているようだ。長距離業務用輸送はFCVが主流になりそうだが、個人用の車両はどうなるだろうか。今の日本ではどっちも使い難そうだが、‥(^。^)y-.。o○。