車の馬力、カタログデータよりも低い値だって、・・(^。^)y-.。o○。

出力の計測方法の違いで数値に差が出る
クルマの性能を知る上で、大きな目安となるのがカタログスペックだ。とくにエンジン性能値、最高出力と最大トルクは、ほぼ100％自動車メーカーの公表値を参考にする以外にない。たとえば、カタログ公表値で100馬力と記されていれば、そのエンジンは100馬力だと判断し、車両選択の基準として活用することになる。

しかし、その一方で、エンジンチューニングなどを施した際、チューニングによる性能向上分を確かめるため、シャシーダイナモに載せて車輪軸出力を計測するケースがある。このシャシーダイナモによる計測を、チューニング前とチューニング後に行えば、その差がチューニングによる性能向上分として理解することはできるが、チューニング後のみの計測の場合、チューニング前の数値を知ることができず、ノーマル状態として公表されているカタログ値を比較基準値として活用するほかない。ところが、それほどハードでもないメカニカルチューンの場合、カタログ値よりチューニング後の計測値が下まわることもある。

オーナーにしてみれば、大枚をはたいて性能向上を図ったエンジンチューンにもかかわらず、数値的にはカタログ値より低いというショッキングな事実を知らされることになる。カタログ値は水増した出力値だったのか？　それともチューニングとは名ばかりで、実際にはエンジン性能を下げてしまう詐欺まがいの行為だったのか？　疑い始めると、次から次へと疑問が噴出することになる。いったい、何が正しいのか？結論から言ってしまえば、メーカーのカタログ値もシャシーダイナモによる計測値も、どちらも正しい数値なのである。どういうことかと言えば、出力の計測方法が異なるため、数値に違いが生じたのである。

カタログに記載されるのはエンジン軸出力
まず、メーカーのカタログ値として記載される出力値だが、これはエンジン単体で出力を計測したものである。いわゆるエンジンダイナモによる計測で、冷却系や吸排気系、エアクリーナーといったエンジンを運転するのに必要な装値類は装着するものの、トランスミッションやアクスルシャフト、ブレーキローター、タイヤ＆ホイールといった走行駆動系のパーツは装着せず、文字どおりエンジン単体での出力を測る方法である。

一方、シャシーダイナモに載せた状態での計測は、エンジンが発生した力を走行駆動系のパーツを経て計測するため、駆動系での損失が生じる分だけ、エンジン単体で計測する出力値より低めの数値となってしまう。エンジン出力という言い方をするのであれば、エンジン単体で出力を計測するエンジンダイナモによる方式が正しいことになるが、計測のたびに車体からエンジンを降ろす方法は現実的でない。結局、シャシーダイナモによる計測が一般的な方法として使われることになる。メーカーがカタログ値として公表する出力値は、エンジンダイナモによるエンジン単体の測定値、それに対して駆動輪出力を計測するシャシーダイナモとでは、数値が違ってくるのは当然なのである。（大内明彦）



昔はグロス値と言ってエンジン出力を余計な補器類をつけないでエンジン単体で計測していたのだが、ある時期からそれでは実際と乖離してしまうとかでジェネレーターなどエンジン補器類を装着した状態でエンジン出力を計測するようになった。それをネット値とか言った。グロス値とネット値では２割ほど出力が下がるとか言われていた。最近はkwで表示するようになって１kwは1.38馬力とかで何だか分かり難くなった。完成車の馬力を計測するには車をシャシダイナモに乗せて計測するのでエンジン出力はトランスミッションやらドライブシャフトやら駆動系の抵抗に食われてしまってエンジン単体での出力よりも低下するのはやむを得ないだろう。だから200馬力とか300馬力とか500馬力とか言ってもタイヤにそれだけの駆動力がかかっているわけではない。86の馬力が207馬力とか言うが、実際にシャシダイナモで計測すると140馬力程度とか。そうするとカタログデータの7掛けくらいなんだろうか。まあ車によってそれぞれ条件が異なるだろうからなかなか定数は出し難いだろう。そうするとトランスミッションなど余計なものがなく、アクセルを踏むと同時に最大トルクを発揮するEVの方がスタートダッシュは速いだろうか。これもモーターの性能にもよるんだろうが、モーター駆動車は加速がいいようだ。だからプリウスはかっ飛ばしている車が多いんだろうか。プリウスミサイルとはよく言ったものだ、・・(^。^)y-.。o○。