大型二輪に乗ろう（ホンダCB400遂に生産終了、・・(^。^)y-.。o○。）

年々厳しくなるバイクの排ガス規制によって、これまでも多くのモデルが姿を消してきましたが、ついに教習車などで慣れ親しんだ人も多いホンダの「CB400 SUPER FOUR」と「CB400 SUPER BOL D’OR」の生産終了がアナウンスされました。教習車に使われるほど乗りやすく、それでいてレースでも活躍する走行性能を持ち、30年の長きに渡って多くのファンを惹きつけたこのマシンについて振り返ってみましょう。

抜群の乗りやすさから、教習車にも採用され、一方でベテランライダーを唸らせる走行性能も持ち合わせていた「CB400 SUPER FOUR」。かつては「NK4」などのネイキッドレースでも大活躍し、今でも草レースなどサーキットを舞台に元気に走っているマシンも少なくありません。

生産終了の理由は、2022年11月生産分からは継続生産車についても「令和2年排出ガス規制」が適用されるようになること。これはユーロ5と呼ばれる欧州の規制と基本的には同一のもので、排出ガスの規制のほかに、ABSや車載式故障診断装置（OBD2）の搭載なども義務付けられています。近年、小排気量車でもABSの搭載が進んでいるのはこのためで、もちろんモデルチェンジで規制に対応するという方法もありますが、30年以上前に設計され、国内専用モデルである「CB400 SUPER FOUR」にそこまでのコストをかけてモデルチェンジしても、コストを回収することは難しいと判断されたのでしょう。

ネイキッドブームの頃に登場
「CB400 SUPER FOUR」の初代モデルが登場したのは今からちょうど30年前となる1992年のこと。非常に熱かったレーサーレプリカブームが下火になったあと、1989年に発売されたカワサキ「ゼファー」が人気を集めてネイキッドブームが訪れた頃です。ホンダには「CB-1」というネイキッドモデルが存在しましたが、やや未来的なデザインで人気が出ず、タンクなどの存在感を増したオーソドックスなデザインのこのモデルにバトンタッチしました。エンジンは、空冷だった「ゼファー」に対して水冷の並列4気筒。「CBR400RR」のパワーユニットをベースに、クランクの慣性を増すなど中低速寄りにチューニングされ、抜群の乗りやすさを実現していました。教習車にも採用されるなど、初心者からベテランライダーまで多くの人に愛された理由のひとつはこのエンジンにあると言えます。1995年にはビキニカウルを装備し、ハイカムやアルミ製サイレンサーを採用するなど走行性能を向上させた「Version R」、その後、カウルを廃した「Version S」も追加されました。

「HYPER VTEC」の採用で大きく進化
30年の歴史の中でも大きな変更だったのは、1999年に「HYPER VTEC」を採用したことでしょう。このシステムは、カムプロフィールが切り替わる4輪車のVTECとは異なり開閉するバルブの数が低回転と高回転で切り替わるもの。6750rpm以下では2バルブ、それ以上では4バルブとなることでエンジンキャラクターが大きく変わります。特に6750rpmを超えたところからの排気音は官能的で多くのファンを惹き付ける魅力のひとつになっています。

2002年にはエンジンが「HYPER VTEC SPECII」に進化。バルブの切り替わる回転数が6300rpmと低くなり、より気軽に官能的な排気音を味わえるようになりました。また400ccクラスでは初となるイモビライザーも装備。2003年には早くも「HYPER VTEC SPEC III」にバージョンアップし、6速ギアのみ切り替わりタイミングが6750rpmに改められ、高速巡航時の燃費と疲労感の低減が図られました。そして、2005年にはハーフカウルを装備した「CB400 SUPER BOL D'OR」が追加されました。

インジェクションの採用でさらに進化
もうひとつ大きな進化だったのが、2007年に燃料供給が電子制御のインジェクション（PGM-FI）になったこと。「HYPER VTEC」システムも「HYPER VTEC Revo」に進化し、エンジン回転数だけでなくスロットル開度も検知して駆動バルブ数を緻密に制御できるようになりました。巡航走行時などスロットル開度が小さい時は2バルブを維持し、加速時などスロットル開度が大きい場合には、4バルブに切り換わって爽快な加速を味わえます。2014年には「CB400 SUPER BOL D'OR」にLEDヘッドライトを採用。ホイールも10本スポークのデザインに変更されました。2017年には平成28年度排出ガス規制（ユーロ4）に対応するとともに、吸排気系を見直すことで最高出力も従来の53PSから56PSにアップさせています。マフラーの構造も一新され、排気音がさらに魅力的になっています。

惜しい限り！現行400ccクラスで唯一の4気筒マシン
誕生から30年という節目に生産を終了することになった「CB400 SUPER FOUR」。長らく国内の400cc市場を引っ張ってきた車種であり、一度このマシンに乗った人はずっと乗り続けると言われるほど完成度の高いマシンでもありました。現行モデルでは400ccクラスで唯一の4気筒マシンでもあり、生産終了は本当に惜しい限りです。＜取材・文／増谷茂樹＞


CB400もついに絶版か。時代の流れだなあ。ついこの間までは国内販売台数第一位だったけど売れてると言っても年間で2千数百台だからたかが知れている。それでいろいろ改修費用を回収しようと言っても難しいだろう。CB400には実際に公道では乗ったことはないが、普通二輪の限定解除と普通二輪教習でお世話になった。また教習所の昼休みに教習生用の安ヘルメットをかぶって教習コースをぶんぶん走っていた。CB1300ほど重くもなく足付きもシート高740ミリほどで両足べったりで扱いやすかった。ただスペイン人の教習生が来たときはシート高が低すぎて窮屈で足がうまく使えずにシートの上にクッションを置いたりして苦心して高さを稼いでいた。「なんでこんなにバイクが小さいんだ」と言うので「お前がでかすぎるんだ」と言ってやったが、僕の足の長さでもちょっと窮屈かなと言うほどだったのでそれよりも確実に10センチ以上足が長かったスペイン人のおっさんには窮屈だっただろう。教習車は馬力が制限されていたが、車体が軽いしトルクは厚くて乗り易かった。普段CB1300に乗っているので取り扱いも軽々と言った感じだったが、やはりちょっと物足りない感じがした。今でもよく見かけるバイクなのでけっこう売れたんだろう。CB400が生産終了になるとCB1300もそろそろだろうか。NT1100なんて似たようなツアラーも出ているしなあ。NT1100ってバイクはDCTしかないんだな。バイクもATの時代か。まあバイクに４気筒エンジンなんて贅沢なのかもね。最近のバイクはみんな２気筒だからなあ。その方がいろいろ細工をしやすいのかもしれない。まあさみしいねえ。CB1300が絶版と言ったら最後にもう1台買おうかな。どうしようか。バイクは何と言ってもCB1300スーパーボルドールだろう。そして、「さらば、弟分、世話になった」というところだろうか、・・(^。^)y-.。o○。