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中国・環球時報はシンガポールメディアが１９日、「中国が２種の中型旅客機を含む商用航空機の開発に力を入れているが、この分野への参入には巨大な、または越えられない障害がある」と報じたとしている。主な報道内容は以下。




商用飛行機製造分野への進出を決意した当初、北京はすでに厳しい試練に立ち向かう覚悟ができていた。大・中型ジェット旅客機の分野はボーイングとエアバスが握っているが、コンシューマー・エレクトロニクス（ＣＥ）、宇宙、自動車などの産業で大きな進歩を遂げる中国が強い自信を示すのは当然だ。



だが、ボーイングとエアバスにとって本格的な意味のライバルは１２５座席以下の小型ジェット旅客機の生産企業である、カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルで、競争分野はローエンド市場だ。



中国はどうすれば成功できるか。まずは巨大な市場の存在がある。すでに世界２位の航空市場に浮上した中国は、今後も急成長を保ち、新型ジェット旅客機の年間注文数は世界市場の８分の１を占める。中国は巨大な国内市場を持っていると同時に、強い決意もある。大型商用航空機市場への進出は中央政府の決定であり、旅客機の研究開発を担当する中国商飛公司は「航空愛国主義」の使命を与えられ、その意義は核爆弾、水素爆弾、人工衛星に匹敵すると言われる。



中国は２機種の研究製造に没頭している。２００２年、プロジェクトが立ちあがった「ＡＲＪ－２１」リージョナルジェット機は、これまでに３００機の注文を獲得。０８年に始まった１５０～２００席の「Ｃ９１９」プロジェクトでは４００機を受注した。受注は好調だが、ジェット旅客機業界に本格的に仲間入りするにはさまざまな困難を乗り越えなければならない。２機種の開発は技術的問題によって計画より遅れているほか、全ての注文が中国国内の航空会社によるもので、興味を示した海外の会社は少なく、最大の海外ユーザーは旅客機リースの米ＧＥキャピタル・アビエーション（ＧＥＣＡＳ）のみだ。「中国的特色のある旅客機の製造」を宣言したが、中核部品や技術は国外の大手に頼らなければならず、現実は厳しい。ＧＥを含む２０社余りの海外大手がＡＲＪ－２１の開発・製造に参与し、Ｃ９１９にエンジンを提供するのは米仏合弁のＣＦＭだ。



こうしたことを考えると、中国開発の旅客機が西側諸国の商用航空機製造に対する独占的地位に本格的に対抗するまでには程遠い。大型旅客機の製造は極めて難しい事業だ。安全性、快適性、経済性が価格と同様に重要だが、中国の競争力は価格のみだ。例え品質を保証できるとしても、ボーイングやエアバスに対する信頼感を揺り動かすことはできない。そのため、中国製の旅客機の販売先は永遠に国内市場にとどまる可能性がある。





どの程度価格が安いのかは知らないが、あの新幹線の追突事故を見ると間違っても中国の旅客機を買おうと言う気にはならないだろう。最近はどこぞの国のステルス機に良く似た機体を次から次へと公開しているが、あれが一体どれほどのものか分からない。盗み出したりパクった技術でまとめ上げたのだろうか。それでも空を飛んでいるからそこそこの技術はあるのだろう。しかし、実際にどの程度なのかは知れたものではない。戦闘機ならいざの時に何回か出動できればいいのだろうが、長期間のサポートが必要な旅客機となるとあの自分流の国がどこまでそれをやるのか分かったものではない。偏見かもしれないがどうもあの国は信用できない。中国に行くこともないだろうし、国内航空しか使わないのであれば乗ることもないだろうが、恐ろしいこと夥しい。ＤＣ３でも乗った方がよほどましだろう。くわばら、くわばら、・・・。