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世界５位の乗用車メーカーでありながら、日本市場では苦戦続きで撤退した韓国の自動車大手、現代（ヒュンダイ）自動車。ところが、昨年、日本への大型バスの輸出が初めて１００台の大台に乗り、韓国メディアは「快挙」として取り上げている。だが、ヒュンダイのブランド向上への取り組みは進んでおらず、先行きは不透明だ。

　

聯合ニュースなどは２月９日、「１５年に極めて閉鎖的といわれる日本の大型バス市場で、１００台のバスを輸出する成果を収めた」と報じた。

　

日本自動車工業会によると、１５年の大型バスの国内販売台数は前年比１６．９％増の５２６０台。いすゞ、日野、三菱ふそうトラック・バスの３社で全体の９８．７％を占めており、海外メーカーが入り込む余地はほとんどなかった。

　

ヒュンダイは０９年、大型バス「ユニバース」の販売を日本でスタートし、０９～１４年に３０～９０台の輸出実績を上げた。１００台の大台突破について、中央日報日本語版はヒュンダイ関係者の話として、「今回の善戦は日本の消費者の好みに合わせた製品を速やかに供給し、アフターサービスの信頼性を高めてきた結果」とし、「ユニバースのおかげで閉鎖的な日本市場における現代車のイメージも向上していくだろう」との見方を紹介した。

　

日本への導入に伴い、ヒュンダイは栃木・日光のいろは坂や富士山、２０００メートル以上の山岳道路の走行試験を繰り返し行い、日本の旅行会社やドライバーの意見を聴いて改良を続けた。低燃費、低コストにも配慮し、顧客のニーズに応えてきたいう。

　

ただ、韓国メディアのヒュンダイへの絶賛ぶりとは裏腹に、業界関係者が分析した実情は少々違うようだ。ここ数年、訪日外国人の増加や東京五輪開催決定により、大型観光バスの需要が急増している。日本メーカーは作っても作っても納車が追いつかず、その結果、ヒュンダイから購入しているケースが出ているとみられるからだ。三菱ふそうなど日本勢は「五輪前までは高水準の受注が続く」とみて、期間従業員を含む作業員の増員や休日出勤、残業の増加などで増産体制を強化する構え。ヒュンダイの大台乗せも一過性の可能性があり、浮かれてはいられない。

　

そもそも、ヒュンダイは過去に日本での乗用車販売で失敗している。０１年から販売を始め、販売台数は０４年のピーク時に２５２４台を記録したが、０８年には５０１台まで減少し、１０年に撤退に追い込まれた。

　

ヒュンダイの乗用車が売れなかったのは、日本の同クラスの車より高い価格設定をしたことや、当時の人気車種がコンパクトカー、ミニバンで、セダン中心のヒュンダイとのラインアップにずれがあったからだ。つまり、市場のニーズに対応しきれなかったのだ。当時の韓国メディアは「閉鎖的な日本市場が撤退の原因」と報じるなど、韓国民の日本に対する被害者意識は今でも根強い。こうした意識を払拭しなければ、日本での地位向上は進まない。

　

さらに、ヒュンダイが悲願とする高級ブランドへの脱皮も今ひとつだ。２月２３日に米消費者情報誌コンシューマー・リポートが発表した自動車部門別ブランドランキングでは、日本車が７部門で最高評価を得たのに対し、ヒュンダイブランドは１部門にとどまった。これでは、ブランド嗜好の高い日本人の支持は得にくいだろう。

　

追い打ちを掛けるかのように、ヒュンダイの１５年１～１２月期決算の営業利益は前年同期比１５．８％減の６兆３５７９億ウォン（日本円で6239億円＝発表時レート）となり、３期連続の減益だった。ヒュンダイは新興国市場での販売比率が高く、価格競争による収益性の悪化が目立ってきたのだ。

　

こうした中、韓国メディアからも、日本の製造業を再評価する報道が出てきた。朝鮮日報日本語版によると、韓国のシンクタンク現代経済研究院が２月１６日に発表した報告書で、「財務体質の改善で体力を養った日本の製造業が今後、強力な政策的な下支えを受け、『ルネサンス（復興）』の道を進む」と結論づけた。

　

ウォン高で輸出競争力が落ちているヒュンダイが存在感を取り戻すには、乗り越えなければならない壁がまだまだありそうだ。





一時期、日本でもヒュンダイのレンタカーやタクシーを見かけたが、最近は全く見なくなった。沖縄でレンタカーを借りたらヒュンダイの１．４Ｌだった。まあ、普通には走ったが、エンジンのがさつき音が気になった。バイクもヒョースンとか言うメーカーがあったが、洗面器を裏返したようなタンクの形状が異様に見えた。バスも生産が需要に追いつかないので手近なところから輸入しているのだろうか。英国では長距離路線にボルボのバスがたくさん走っていたが、なかなかしっかり出来ていた。ＨＶや高級車など出しているようだが、車以外の物でも日本で韓国の製品は売れないと思う。特に耐久消費財は敢えて韓国製を買う理由がない。中国製か韓国製かどっちを選ぶかと言われたらどうするだろうか。うーん、悩むな。多分どっちも買わないで我慢するかも、・・。韓国製品というと製品よりも国が好き、嫌いの感情的なものがあるかもしれないがねえ。

２０２０年東京五輪・パラリンピックのメインスタジアムとなる新国立競技場の聖火台設置をめぐる問題で、大会組織委員会の森喜朗会長（７８）が５日、建設の事業主体の日本スポーツ振興センター（ＪＳＣ）と馳浩文部科学相（５４）に責任があると発言した。

　

森会長はこの日、山梨・甲府市内で行われた「ラグビーワールドカップ２０１９日本大会を成功させる山梨の会」の設立総会の来賓あいさつで、設置場所が決まっていない聖火台問題に言及。山梨県内のスポーツ関係者や政財界約５００人を前に「聖火台を忘れてオリンピックの競技場を造るというのは、親が家を建ててあげて子供たちが喜んで入ったら、トイレも風呂もなかったという感じですよ」と批判した。

　

さらに「日本スポーツ振興センターという少し頭のおかしな連中が、聖火台を忘れた設計図を作った」と指摘。聖火台の設置場所を巡る混乱に「組織委員会ばかりが悪者」「私が悪いと怒られる」などと批判を受けていることに対し「一番悪いのは馳浩（文科相）です。文部科学省です」と言い放った。

　

森氏にとって、馳氏はまな弟子。１９９５年に当時自民党幹事長だった森氏は、参院選石川県選挙区で馳氏を擁立し初当選させた。以来、馳氏は森氏と同じ文教族。昨年１２月、新国立競技場のコンペで森氏が「Ｂ案の方がいい」と発言した際、馳氏が「そんなこと言っていいのかな」と疑問を呈する場面も。

　

聖火台の設置場所について、ＪＳＣは競技場の外にするよう組織委に提案。しかし、国際オリンピック委員会は原則として聖火台は「五輪スタジアム内の観客全てから見える場所に設置するべきだ」と規定している。組織委によると、過去の夏季五輪で場外に聖火台が設置されたケースはない。政府は今後、設置場所を検討するチームを発足する予定。競技場の内外どちらに設置するかなどの大枠を４月中にも決める方針だ。





大丈夫かね、オリンピック、・・。競技場を作って聖火台を忘れないだろう。何をやっているのか良く分からんが、この体たらくでは開催を辞退したほうが良くないか。最も移動式にして開会式と閉会式の時だけ、競技場に持ち込むと言うのもありかもしれない。

国土交通省と環境省は3月3日、独フォルクスワーゲンの排出ガス不正事案を受けて実施した、国産メーカー4社（トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車工業）のディーゼルエンジン搭載モデル6台の台上試験と路上走行試験の結果を公表した。


結果が公表されたのはマツダ「CX-5」「デミオ」、日産「エクストレイル」、三菱自動車「デリカD：5」、トヨタ「ランドクルーザー プラド」「ハイエース」の6台。

　

なお、今回公表された6モデルとともに「排出ガスサンプリング調査」の対象となっていた輸入車のメルセデス・ベンツとBMWの2モデルについては、現在測定中であり、結果は後日公表予定としている。

　

結果をまとめた「排出ガス路上走行試験等結果取りまとめ」によると、不正ソフトの搭載は確認されなかったが、台上試験と路上走行試験の結果を比較すると、一部車種を除き、2～5倍程度から最大10倍程度の乖離が発生するなど、NOxの排出量に乖離があることが確認された。

　

この乖離は、使用環境（気象、路面、車両重量、渋滞等）や運転方法（急発進、急なアクセルワーク、エアコン使用等）の相違によるもので、特にエンジンや排出ガス低減装置の保護のための制御が作動した場合に大きくなる傾向が確認された。

　

また、大幅な乖離については外気温が低い場合等に保護制御が働き、排出ガス低減装置の機能が停止したことによるものと同省は考察している。なお、同様な調査は欧米でも実施されており、同程度の乖離があることが確認されている。

　

同日開催された「排出ガス不正事案を受けたディーゼル乗用車等検査方法見直し検討会」では、今回の路上走行試験に使用したPEMS（Portable Emissions Measurement System）については、アイドル時等の排出ガス流量が少ない時の精度には課題があるものの、通常走行において、不正ソフトの有無の確認には有効であり、NOx排出量の傾向を把握するのに十分な精度を確保できると評価。

　

また、乖離の要因となっている排出ガス低減装置等を保護するための制御については、保護制御の範囲等に規定がなく、保護制御に関する考え方が自動車メーカーごとに相違することで、結果的に保護制御の範囲が相違していることを確認。同検討会では、今後の方向性として「路上走行検査の導入」や「保護制御の作動範囲の指針策定」などについて検討を進めていく。





うちの教習所は教習車を入れ替えるのに、社長が、「マツダだけは絶対にダメだ」と言ったようで最終的には価格面でホンダに決まった。教習車など何でも良いのだが、一応、「今時技術云々の問題はないだろう」とは言ってみたが、マツダは年配の人には嫌われるようだ。以前、マツダの教習車を入れてメンテナンスの面で相当苦労したことがあったとか、・・。しかし、今のマツダは優秀だねえ。エコカーにはＨＶ、ＰＨＶ、電気、燃料電池、クリーンディーゼルなどがあるが、将来は内燃機関はなくなって電気（燃料電池）になると言う。先は分からないが、自動運転、動力の転換などで自動車と言うもの自体が大きく変わろうとしている。将来の自動車はどのようになるんだろうねえ。

翁長雄志知事が昨年１０月に実行した埋め立て承認「取り消し」に関する争いは、国と沖縄県が合意した和解条項で示された手続きが完了すれば、法的に決着する見通しだ。ただ、仮に県が新たな訴訟で負けても、知事に新基地建設を阻止する手段がなくなるわけではない。埋め立て承認の「撤回」や、基地工事に伴い国が県に要求する「変更申請」を拒否するなど、いくつかの権限が残る。
　


知事の狙いは、前知事による埋め立て承認の効力をなくし、新基地工事を止めることだ。このため、承認取り消しに踏み切った。
　


国と県が合意した和解条項には「取り消し」の効力をめぐる新たな訴訟で判決が確定した場合、双方が「判決に従う」と明記された。
　


国側には「県が負けた場合、判決後は新基地建設に協力するという意味だ」との解釈もあるが、県側の弁護団は「和解の射程は取り消しについて言っている」と受け止め、他の権限に効力が及ばないととらえている。
　


主な権限には、前知事が承認した時点と比較して、公益を害する新たな事由が生じた場合に可能とされる「撤回」や、基地工事の工程で設計変更などが起きた場合、事業者が県に求める「変更申請」の拒否などがある。
　


知事はこうした権限を行使し、「取り消し」闘争が決着した後も、新基地建設阻止の取り組みを続ける可能性が高い。




■辺野古工事　半年中断か

国と県が合意した和解条項は、国が名護市辺野古の埋め立て工事を中止し、県と話し合うとともに、解決できない場合、国が地方自治法２４５条７の「是正の指示」から、埋め立て承認取り消し処分の取り消しを求める手続きを始めるという内容だ。
　


極めて強権的な代執行手続きとは別の裁判で、承認取り消し処分が違法かどうかを争い、最高裁の判決が出たら双方が従うことになる。別の裁判の行方次第だが、工事は半年以上止まる可能性はある。
　


代執行をめぐる裁判は終わるが、承認取り消しが適法か違法かの判断が出たわけではなく、辺野古の新基地建設を進めたい国と、阻止する考えの県との対立は続く。
　


和解条項では、国が代執行訴訟を取り下げ、さらに沖縄防衛局が行政不服審査法に基づいて承認取り消しの違法性の審査を石井啓一国交相に求めた審査請求や、その裁決まで承認取り消しの効力を止める執行停止の申し立てを取り下げ、辺野古の埋め立て工事を止めるのが最初の段階だ。
　


次に国は「是正の指示」を出し、県はこれに不服があれば１週間以内に第三者機関の国地方係争処理委員会（係争委）に審査を申し出る。
　


同委員会が是正の指示を違法ではないと判断し、県が不服なら１週間以内に是正の指示の取り消しを求める訴訟を提起。逆に同委員会が是正の指示を違法と判断したにもかかわらず、国が期間内に是正の指示の取り下げなど必要な措置を講じない場合、県は１週間以内に是正の指示の取り消し訴訟を起こす。いずれの訴訟でも確定判決に従い、互いに協力することを約束している。
　


１週間以内の審査申し出や提訴などを盛り込んだことで、手続きを通常より迅速に進める狙いがある。





これは要するに和解ではなく、裁判を一本化して迅速に進めようとの仕切り直しと言うべきだろう。国が訴訟に負ければ普天間移転は白紙に戻るが、国が訴訟に勝った場合、その後の工事は円滑に進むのかその保証もない。こんなことを何時までもよくやるものだ。米国もさぞややきもきしていることだろう。これが中国だったら反対派は全て抹殺されるだろう。沖縄が中国じゃなくてよかったねえ。