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今日はＣＢ１３００スーパーボルドールで出勤、天気は良いが風が強いなどと思いながら西湘バイパスへ、・・。「今日も西へ下るバイクが多いなあ」などと思いながら東へ一直線、橘料金所で中央寄りのＥＴＣゲートに入った。前に２、３台、四輪がいるなと思ったらどうもそのまま動かない。どうしたのかと思っていると、「ＥＴＣゲート閉鎖」の表示が出た。




「あれれ、・・。」と思っていると前のプリウスのバックランプが点燈したので下がろうと思ったが、バイクはそうそう簡単にはバックできない。跨ったまま両足を使ってじりじり下がるが、傾斜があるのか、簡単には後退してくれない。するとまたＥＴＣゲートに「通行可」の表示が出たので、「あ、良かった」とその場で止まったが、プリウスは前に出て行った。




通過出来るならとギアを入れて前に出たところ、また、閉鎖になってしまった。今度はセーフティコーンで仕切った通路の中まで入ってしまったので隣のゲートに行くには１０メーター以上下がらないといけない。降りて押すかと思ったが、面倒なので、また、足でじりじり下がっていると前のプリウスがエンジンを空ぶかしする。「お前なあ、エコカーなんだからそんなに吹かすなよ」と心の中でたしなめながらじりじりと下がる。




やっとセーフティコーンの仕切りを脱出した辺りで後ろを見ると後続車は来ていない。かなりの小角度小回りになるが、面倒だし、最近は鋭角小回りも会得したので、「ままよ、・・。」と気合を入れて袋小路を脱出した。しかし、でかいバイクはバックギアでもあるといいんだけどねえ。ＧＬやＨＤにはあるそうだが、・・。




もっとも降りて全身を使って動かせばいいことなんだけど、・・。横着しないで、・・。たかが２９０キロほどのバイクなんだから、・・。でも、ちょっとバックギアにあこがれた瞬間ではありました。

中国初の空母「遼寧」や中国版イージスなど、いわば華々しい水上艦艇の一方で、中国海軍が着実に開発を進めている兵器がある。人目に付かず水中で敵の艦船を待ち構える「機雷」だ。安価でありながら、物理的な破壊だけでなく心理的な威嚇を伴い、戦略的な価値は高い。米軍の行動を阻む接近阻止・領域拒否（Ａ２ＡＤ）の重要な一翼を担う機雷に、周辺諸国は警戒を強めている。

■幅広い効果

機雷による経済封鎖の効果は過去に証明済みだ。台湾海軍が発行する「海軍学術双月刊」の２０１５年８月版に掲載された論文によると、先の大戦末期の１９４５（昭和２０）年３月、米軍が発動した「飢餓作戦」では、爆撃機や潜水艦で日本の港湾周辺や航路に敷設された１万２０３５発の機雷により、商船６７０隻１２５万トンが撃沈され、輸送能力の６２・５％が失われた。終戦までのわずか半年で、日本の港湾に出入りできた船舶は８５万トンから１５万トンに減少し、海上輸送はほぼ窒息状態となった。

　

機雷の効果は経済封鎖にとどまらない。米海軍大学校紀要の２０１２年春版に掲載された論文「機雷を真剣に受け止める」によると、大戦以降に米海軍の艦艇が深刻な被害を受けたり沈没したりした原因は、機雷が１５隻。対艦ミサイル１隻、魚雷・航空機２隻、小型ボートによるテロ攻撃１隻を合わせた数の４倍近くに上る。同じく米海軍大学校の研究者らが０９年６月に発表した論文「中国の機雷戦」は、機雷を「暗殺者の棍棒（こんぼう）」と呼び、中国海軍が保有する種類や数量、使用する際に想定されるシナリオなどを詳細に分析している。

　

それによると、１９９１年の湾岸戦争で、イラク軍によって敷設された１千数百発の機雷により、海軍艦艇２隻が被害を受け、上陸作戦が中止された。中国軍はこの効果に特に注目しているという。機雷を掃海するコストは、敷設と比べ１０～２００倍に上るとされる。いったん敷設されれば、実際に被害を与えなくても、その海域への敵艦船の進入を防いだり、作戦を中止させたりするなどの効果が得られる。


■充実した装備

中国は旧ソ連製の機雷やそのコピー版などの旧式の機雷に加え、過去１０年程度で新型の機雷を取得、一部は自主開発している。台湾海軍の論文は「３０種類５万発以上」、米海軍大学校の０９年の論文は公表資料を元に「５万～１０万発」と推定している。従来型の機雷には、海流で流れていく浮遊機雷、おもりで一定の場所に敷設される係維機雷、海底で船舶の接近を待つ沈底機雷がある。その一方で、新型の機雷には、潜水艦の魚雷管から発射され目標地点まで自力航行していく自走機雷や、水深２０００メートル以上の深深度の海域で待ち受けてロケットで急浮上し潜水艦を破壊する上昇機雷などがある。低空で飛行する哨戒ヘリを撃墜する機雷の開発も指摘されている。

　

こうした機雷の敷設は、水上艦艇、潜水艦、爆撃機などの航空機、漁船など徴用した民間船舶によって行われる。旅大級駆逐艦や江滬（ジャンフー）級フリゲート艦などには機雷を敷設するためのレールが装備されている。新型の駆逐艦やフリゲート艦には敷設能力はなく、過去に１隻（艦名「遼陽」）だけ保有していた３００発の機雷を敷設できる９１８（沃雷）級機雷敷設艦は２０１２年末に退役して国家海洋局の海洋監視船に改装されたが、それでも掃海艇など水上艦艇計約２００隻が機雷敷設能力を持つ。爆撃機のＨ（轟）６や戦闘爆撃機ＪＨ（殲轟）７も空中投下型の機雷を登載できる。

　

中国沿岸への敷設は民間の船舶でも行えるが、台湾近海など「攻勢的」な機雷戦の際には妨害が予想される。このため、台湾海軍の論文は、経済封鎖や台湾侵攻の際には潜水艦による敷設が中心となり、水上の艦船は補助的な役割になると分析している。

　

ただ、約３万艘の漁船は簡易的なレールの設置で１艘当たり約１０発の機雷を敷設できるようになると推定。夜間や悪天候時の視界の悪い機会に乗じて、港湾や主要航路、海上兵力の集結地点に大量の機雷を敷設する可能性を指摘している。台湾封鎖に必要な機雷数は７０００～１万４０００発とされ、中国には十分な敷設能力があることになる。

　

■日本にも影響

米海軍大学の０９年の論文によると、機雷の敷設時期について、中国海軍の教本は、港湾や航路への封鎖発効の約１０日前から作業を開始する必要性を説いているという。中国が実際に戦闘状態になる前から秘密裏に機雷を敷設し始めることを示唆している。

　

この論文は、実際に中国が機雷を敷設するシナリオとして、台湾海峡危機に加え、朝鮮半島情勢が緊迫した際に米軍などの接近を防ぐため黄海に敷設したり、南シナ海で領有権を主張する島嶼（とうしょ）に他国の艦船を近づけないため、その周辺に敷設したりする可能性を指摘している。

　

さらに、台湾海峡危機シナリオでは、沖縄やそれ以外の日本、グアムやハワイの米海軍基地の沖合に潜水艦で機雷を敷設する選択肢もあり得るとしている。米海軍が日本に前方展開している掃海艇はわずか４隻に過ぎず、その場合、世界最高水準の実力を持つ海上自衛隊の役割に注目が集まることになる。




敷設されるとただじっと待ち続け、敵も味方もなく近づくものを葬り去る沈黙の殺戮者機雷は誠に始末が悪い。太平洋戦争で日本の海上輸送は機雷で息の根を止められた。また、機雷の使用にあまり積極的ではなかった日本の機雷に葬り去られた米国潜水艦もある。太平洋戦争当時は触発機雷と磁気、音響、水圧などに反応する感応機雷だけだったが、最近は艦船が通過すると魚雷型の爆発体を発射して艦船を追尾するものもあると言う。一度敷設されると掃海には多大な労力と時間を要し、その間はその海路は使用できなくなる。中国も大量に持っているだろうが、日本も世界最高性能を有する追尾機雷を含め、宗谷、津軽、対馬海峡封鎖と本土への上陸阻止のために相当数を備蓄するという。少数を敷設するだけで原油価格に多大な影響を与えるなどテロへの使用も懸念されると言う。まあ、これはお互い様だな。

実際とは異なる産地が表示された多数の羽毛布団が市場に出回っている疑いが出ている。事態を重く見た羽毛布団の業界団体はフランス産として売られている羽毛布団について「半分以上は産地偽装」などとする警告文書を加盟社に送付したが、消費者には知らせていない。羽毛業者は「加工過程の中国で、高価な欧州産に低価格の中国産を混入させ水増ししている」と証言する。


羽毛布団メーカーなどでつくる日本羽毛製品協同組合（日羽協）によると、羽毛布団の国内販売枚数は年間約３２０万枚あり、その約半数の羽毛布団が中に詰める羽毛について主にフランスやハンガリー、ポーランドなど欧州の産地を表示しているという。残りは無表示や中国産などだ。

　

朝日新聞は日羽協が１００社を超える加盟社に宛てた内部文書を２通入手。１通は２０１４年５月付で「適切な産地表示の徹底について」とあり食品偽装の社会問題化を受けて、「羽毛原料の国別輸入実績以上の欧州及び北米産表示の羽毛布団が市場にあふれている」と注意を促した。１５年の財務省統計によると、羽毛原料の輸入先は中国が４８％、台湾が２９％で欧州・ロシアは１７％だ。

　

だが改善されず、１５年１月に、もう１通を配布した。「羽毛の原産地の偽装表示について」として、フランス産については「半分以上は偽装と思われる」。ハンガリー産などについても「産地の信憑性（しんぴょうせい）に欠ける。原産地の偽装表示は景品表示法違反や詐欺罪が適用される」と強く警告した。




「自分良ければ全て良し」のかの国を経由して来たものは必然的にこうなる。日本も偽装や改ざんのニュースが多くなってきているが、かの国のようになってはいけない。企業は顧客に対する誠意を忘れてはいけない。良いものを適正な価格で顧客に提供するのが企業の良心だろう。一度失った信用を取り戻すのは容易なことではない。

■国交省は運航制限せず

中堅ゼネコン「東亜建設工業」（東京）は６日、同社が担当した羽田空港Ｃ滑走路の地盤改良工事でデータを改竄（かいざん）し、国土交通省に虚偽の報告をしていたことを明らかにした。同社によると、偽装があったのは地震時に滑走路の液状化を防ぐ耐震化工事。土中に注入する薬液が予定量の５・４％しか注入されなかったにもかかわらず、仕様書通りに施工されたようにデータを改竄し、虚偽の報告をして完成検査を受け、引き渡していた。国交省関東地方整備局は、通常利用に問題はなく滑走路の運航制限はしないとしている。

　

同日、横浜市内で記者会見した同社の松尾正臣社長は「関係者にご迷惑とご心配をおかけし、心よりおわびします」と謝罪。当初予定の６月株主総会に先だって社長を辞任し、代表権のない相談役に退く意向を示した。

　

問題の工事は、滑走路の脇から穴を掘って薬液の注入を行う同社が開発した「バルーングラウト工法」とよばれる工法で、平成２７年５月から同２８年３月に行われた。

　

薬液を注入する管を地中に埋めた長さ▽薬液の注入量▽施工後の地盤強度－などの４点で偽装があった。管を通すため穴を開ける際、地中のコンクリート片などに当たり予定位置に達しなかったことや、薬液が浸透しにくい土質だったことなどが原因という。地盤強度は施工前とほとんど変わっていないという。

　

４月中旬に工事に携わった２次下請けの作業員を介して施工不良があったとの通報が同社にあり、４月２１日に調査を指示。２７日に施工不良の疑いがあることを国交省に申告した。

　

調査の過程で、施工責任者の東京支店前支店長は「プレッシャーから『失敗できない』と現場の人間にも言い続けてきた」と話しているという。これに対し、松尾氏は「前支店長が明らかに指示したわけではないと思っている。最終的には調査を通じて明らかにしていきたい」と述べ、具体的にどの段階で偽装が行われていたかについては「調査している」と話すにとどめた。

　

同工法は福岡空港（福岡市博多区）など１１施設で行われており、同社は他に問題がなかったか調査を進めているほか、原因究明と再発防止に向けた調査委員会を設置する。




各種の工事など設計図どおりにやっているところなどないと業界の人は言うが、規定量の5.4％しか土壌改良剤を注入していないと言うのはほとんど何もしていないと同じだろう。航空機が発着する滑走路で高い安全性が求められるのに、「申し訳ない」では済まない。三菱自動車の燃費偽装にしても横浜のマンションの施工不良にしてもこうした問題は数多いが、過失であればまだしも、故意にと言うことなら企業の顧客に対する誠意とは一体なんなんだろうと思わざるを得ない。コストや工期の問題もあるだろうが、施工後に問題が生じたのなら原因を究明して次善の策を考えるべきだろう。日本の企業の良いところは高い技術力と仕事に対する誠実さでこんな状況では、「自分よければ全てよし」のお隣さんを悪くは言えないではないか。