ntkd29のブログ一覧

◆素晴らしい。でもキーワードが見つからない

ホンダの新型『CB1000R』が4月に発売されてから3か月が経ち、新車フィーバーも一段落してきたところで改めて再考してみたい。CB1000Rは「スポーツバイクの根源的な楽しさ」を追求したスポーツネイキッドモデルだ。従来型『CBR1000RR』の水冷直4ユニットをマス集中した軽量ホディに搭載し、ライディングモードをはじめする先進的な電子制御をふんだんに盛り込みつつ、今までにない斬新かつ上質なスタイリングで仕上げられているのが特徴だ。


巷の評判では、元気なエンジンと軽快なハンドリング、上質感あふれるエクステリアなどが絶賛されているが、自分としてはいまひとつ心に刺さってくるキーワードが見つからない。「大人のための～」と片付けてしまうと何か逃げているようで釈然としない。自分自身、メディア試乗会では予想を上回る出来の良さに興奮し、冷静に見れなかった部分もあったが、しばらく時間を置いてみて思うところがあるので綴りたい。


◆CBの異端児と呼ばれたホーネット900という存在

「何かに似ている」という感覚をずっと持っていた。記憶を辿ってみるとそれは、ずいぶん昔に乗ったことがある『CB900ホーネット』（ホーネット900）だった。国内では2001年からたった3年間しか売られなかったこともあり、CBの歴史上でも埋もれてしまった感があるモデル。250、600、900を揃えたいわゆるホーネット3兄弟の長兄で、エンジンは初代「ファイアーブレードCBR900RR」系の水冷直4エンジンで元々がSSらしい俊敏に吹け上がる回転馬力的なパワーと200kgちょっとのスリムな車体を生かした軽快なハンドリングが持ち味だった。


フレーム構造も新型CB1000Rにつながる鋼管角断面モノバックボーンタイプで、車体センター付近でしなやかに捩じらせて曲がる感じが似ていた。ネイキッドなのにセンターアップマフラーでシングルショックを採用していたり、と当時の正統派ビッグネイキッドだった「CB1000SF」やその後継の「CB1300SF」とは距離を置いた異端児のような存在だった。


◆スポーティなのに扱いやすく感じが似ていた

自分は当時、ホンダのトレーニング施設で取材をかねてよく練習させてもらっていたので、当時の教習車だったCB1000SFや初期型CB1300SF、そしてホーネット900を乗り比べる機会も多かった。ホーネット900は他のビッグCBに比べると圧倒的に軽く、スラロームなどもクルクル曲がるし取り回しも楽。スポーティなのに扱いやすく、大型二輪ビギナーにも馴染みやすいモデルだった。対するCB1000SFは“ビッグワン”の異名をとった威風堂々としたマシンで、前後18インチによる豪快なハンドリングが持ち味。乗りこなすのは難しかった。


一方で初期型CB1300SFはCB史上で最もヘビー級な巨漢マシンで、ホンダの直4クルーザーとして大ヒットとなった「X4」がベースなだけに、車重も275kgとそれはもう重厚感の塊。ハンドリングもまったりとクルーザー的で、これを機敏に操ってスラロームさせていくには腕で体力も必要だったが、逆に言うと上手く操れたときの達成感は大きかった。これは今のCB1300SFにも通ずる部分だ。


◆欠けている何か…それは「ヒストリー」だ

話がだいぶ遠回りしてしまったが、新型CB1000Rのルーツにはホーネット900があり、双方ともスーパースポーツ系エンジンを使い、バイクのパフォーマンスとしては優れているが、ぐっとくる何かが足りない感じ。それが何なのか？　とりわけ、新世代のCB1000Rにいたっては高精密な電子制御がテンコ盛りでフィニッシュも高級感があるし、乗り味も最高にエキサイティングなのに……。


何故だ何故だ、とずっと考えて辿り着いた結論。それはヒストリーではないか。


ほぼオールニューなので当然と言えば当然だが、ルーツを辿ればホーネット900から旧型CB1000Rを経て今回の新型に至るまで20年近い年月が流れている。そこに残念ながら歴史的な逸話やストーリーがなかった。CBの称号は重い。バイク乗りなら世界中誰でも知っているし、その栄光の歴史の前に説明は不要だ。CBの熱狂的ファンのみならず、一般のバイク好きにも新型CB1000Rが未だCBの仲間と見なされていない気がするのは私だけだろうか。それともCBという名がそうさせるのか。


プロダクトとしては文句のつけようもないほど良いバイクを作ってくれた。だが、そこに惚れ込める魂の拠り所のようなものが欲しいのかもしれない。昔と違い、レースと量産モデルが直結しにくい現代において、栄光のヒストリーを描いていく作業は難しいと思う。でもそれがレースの成績だけではないことは、『ゴールドウイング』や『スーパーカブ』が物語っている。


ではCB1000Rの場合はそれが何なのか。CB1000Rが名車として記憶されるかどうかは、これからの歴史をどう刻んでいくか、にかかっている気がするのだ。




ＣＢ１０００Ｒはガラパゴス的な進化の極致に至ってしまったＣＢ１３００系ではなく世界市場で受け入れられるような大型バイクを作ろうというホンダの戦略の結果と聞いている。確かに欧州系のストリートファイターと言った風情でこれならヨーロッパ市場を中心にそこそこ売れるだろうと思う。そして近い将来このバイクが長きにわたって君臨してきたビッグ１に取って代わるんじゃないかと思っている。ただ、伝統とか歴史とか言い始めるとある程度の時が必要でその時間の中での評価と言うことにＣＢ１３００はもう嫌と言うほどの歴史があり伝統がある。このＣＢ１０００Ｒは全く新しい最新の機能を身にまとった新鋭機なんだけどいわゆる歴史、と言うと大げさだが、時の評価を受けていないと言うことだろう。でもこのバイクについて言い得て妙な評価と言うか、キャッチフレーズを見た。それは「サーキットと決別したスーパースポーツ」とか何とかいう意味のことが書かれていた。要するにこのバイク、公道をいかに速くスマートに駆け抜けるか、それに照準を合わせたバイクなんだろう。あの手のバイクってストリートファイターと言うんだろうか。なかなか斬新で精悍じゃないか。でも僕は王道を行くレトロな美しさを持ち巨体の割には素直で扱いやすいＣＢ１３００スーパーボルドールがいいけどねえ。なくなってしまう前に買っておくか、・・(^。^)y-.。o○。

◆トリシティが広げた3輪の魅力

最近3輪バイクが盛り上がってきている。その証拠に街でも3輪バイクをよく見かけるようになってきた。ここで言う3輪とは、前輪に2つのホイールを持ち、傾いてコーナリングするタイプだ。以前から3輪タイプが無かった訳ではないが、これを一気にブームへと押し上げた立役者は間違いなくヤマハの『トリシティ』シリーズだろう。


LMW（リーニング・マルチ・ホイール）と名付けられた新時代のモビリティとして『トリシティ125』が登場したのが2014年。フロント2輪による圧倒的な安心感により、今まで2輪を敬遠していた層にも受け入れられ3輪スクーターとしての地位を確立。続く2017年には『トリシティ155』がリリースされ、高速道路を使ったロングライドにも対応するパワーと装備でさらにファン層を拡大した。


ヤマハでは今後は大型スポーツモデルのセグメントにもLMWを投入する予定で、その第一弾として『NIKEN（ナイケン）』がすでに欧州ではデビューしている。というように3輪バイク市場は今後ますます盛り上がっていく予感アリなのだ。そして、ヤマハの独壇場にも見えた3輪バイク市場に割って入りそうな勢いを感じさせるのが今回紹介するイタリア製の3輪スクーター「ADIVA（アディバ）」である。以前からマイナーながら少数が輸入されていたが、今春から本社を日本に構えることになり本格的な国内投入に期待が寄せられている。東京・赤坂にあるADIVA本社を訪れてみた。


◆最新型は200ccのフロント2輪タイプ

ADIVAのストーリーは、イタリア人の若き発明家であり創業者のニコラ・ポッジオ氏の夢から始まった。それはバイクの楽しさと手軽さ、クルマの安全性と快適性を併せ持った、天候に左右されることがないモビリティの開発だった。同氏は90年代初頭にそのコンセプトを着想し、2001年にボディ各部のパーツを必要に応じて脱着可能な「モジュラープロテクションシステム」を採用した全天候型2輪スクーターをベネリと共同開発。その後、開閉式ルーフの採用やリヤ2輪の3輪スクーターなどを経て、現在のフロント2輪タイプの3輪スクーターを主力とするラインナップを展開している。日本に導入されている現行モデルとしては、水冷4サイクル単気筒190ccエンジンを搭載する『AD1 200』と、同じく400ccエンジン搭載の『AD3 400』があるが、今回は特にアジア向けに開発されたというコンパクトサイズの最新モデル、AD1にフォーカスしてみた。


◆ハンドリングはFFの4輪的

ADIVAがユニークなのは発想の原点が「バイクではない」ことだ。例えば前述のトリシティは前輪のサスペンションが片持ちテレスコピック方式でシート下をトランクルームとして活用するなど外観も含めて2輪メーカーらしいプロダクトになっている。対するADIVAの場合、フロント懸架部分は4輪のダブルウィッシュボーンから着想を得た独自の機構が採用されている。「インディペンデント・クワトロ・ウィッシュボーン・サスペンション」と呼ばれるもので前から見るとまさに4輪のスポーツカーのような構造。操舵系と緩衝装置がそれぞれ独立していて、4輪と同じように制動時にピッチングモーションが少ないのが特徴だ。


コーナリング時は通常の2輪のように車体を傾けて曲がっていくし、そこに段差があれば左右の車輪がそれぞれ別々に路面の凹凸をトレースしていくのはトリシティと同じだが、そのフィーリングはだいぶ異なる。排気量の違いもあるが、車重もあるのでAD1のほうがドッシリとしたハンドリングだ。コーナー進入でもフロントがあまり沈み込まないし、フロントブレーキをけっこう強くかけたままでも曲がっていける。トリシティの2輪的な軽快さに比べると、ややフロントが重く4輪のFF車のような感じかも。その分、安定感はバツグンなのだが、切り替えしなどではやはりルーフやトランクの影響でトップヘビーな感じは否めない。Uターンなども旋回半径は大きめだ。


また、ルーフもしっかりした頑丈な作りで、フロントスクリーンにはなんとウインドウォッシャー液も出てくる本格的なワイパーが2本も装備されている。そして、晴れた日には簡単に取り外せるルーフを折り畳んで後方のトランクルームに収納すればオープントップに早変わり。一方でシート下にはほとんど小物ぐらいしか入らないが、その代わりシート高を下げて乗り降りしやすさのメリットを優先している。荷物を積みたければ半端なことせずに大容量トランクへどっさり入れてくれ、と言わんばかりだ。


つまり、ADIVAは元から3輪バイクではなく、便利で楽しく実用的な「モビリティ」を作りたいという発想から生まれている。そのコンセプトを追求した結果がこのカタチだったというわけだ。もうひとつのトピックとしては、エンジンにプジョー製ユニットが使われていることだろう。エンジンカバーには「プジョー」のライオンマークが誇らしげに刻まれている。プジョーと言えばフランスの4輪メーカーとして有名だが、実は現存する世界最古の2輪メーカーであることはあまり知られていない。


資料によれば、最初のモーターサイクルが1898年パリ・モーターショーで発表されたというからから驚きだ。ADIVAも以前は台湾のキムコ製エンジンが使われていたが、現行モデルにはプジョー製が搭載されている。最高出力14kW（19ps）の水冷ユニットは低中速トルクを生かした重厚な加速感が魅力で、パリッとした鼓動感とともに存在を主張するサウンドが心地よい。


◆人々の熱い視線を感じる優越感

現在のADIVAはまさに多国籍企業だ。前述のように本社機能は日本に置きながらデザイン開発は創業以来のイタリアで行いプジョーからエンジンの供給を受けて生産は台湾その他のアジア各国で行っている。日本のヘッドクォーターで品質管理を行うことで“ジャパンクオリティ”を徹底させるのが狙いだ。ブランド物のスーツを着てビジネス街を颯爽と走る姿も絵になる、ハイセンスなデザインと上質感漂うディテールも大きな魅力。街行く人々が振り返って熱い眼差しを向けてくる優越感はADIVAならではだろう。洒落心が分かっている大人にぜひおすすめしたい都市型モビリティだ。




ＡＤＩＶＡ AD200と４００は以前からちょっと気になっていたスクーターではある。まず格好がいい。宅配ピザ屋なんて言うのもいるが、なかなか精悍な顔つきをしている。そして大きなフロントスクリーンが装備されていて雨には強そうだ。屋根は申し訳程度だろうけど走っていれば雨滴は前から来るからなあ。でも足は濡れるとは言っていた。そして結構な収納にタンデムシート、でもタンデムにはちょっと窮屈とか、・・。以前は２００，３００だったけど400が出てパワーもそれなりになってきたし、前2輪で安定がよさそうだし、リッターオーバーのモンスターを扱うのにきつくなったらこれにしようかなとか思ったけどまだ扱えるのでもう少し先になってからかなあ。問題は価格で400だと118万もする。高いというＣＢ400スーパーボルドールでも100万ちょっとだったように思う。そうするとかなり高いが、特殊なバイクなんでやむを得ないか。エンジンはプジョーと言うけど以前は台湾製だったと思ったが、・・。まあいずれにしてもちょっと気になる３輪スクーターではある、・・(^。^)y-.。o○。

■「半島全体が中国影響下に」
　
米朝首脳会談から１２日で１カ月。会談直後、韓国などは融和ムードに沸いたが、朝鮮半島の非核化に向けた具体的な動きは表だって見えない。元海上自衛隊潜水艦長の中村秀樹氏（６７）＝福岡県直方市＝は産経新聞のインタビューに「韓国を含め半島全体が中国の影響下に入る可能性が大きくなった。対馬海峡の向こうに仮想敵国が誕生する」と指摘した。　（村上智博）

　
日本の安全保障環境をみると、緊急度では北朝鮮が一番危険です。ただ、ミサイルを除けば、軍事能力は無視して構わない。緊急度も能力もある中国こそが、最大の脅威だといえます。最近の韓国をみていると、この先、南北が統一され、中国の影響下に入る可能性は無視できない。

　
その場合、対馬海峡のすぐ向こうに、仮想敵国が誕生することになる。安全保障環境は大きく悪化する。韓国南部にある軍港の鎮海や済州（チェジュ）島に、中国が前線基地を置く可能性もある。ただ、物は考えようです。信用できない友人（韓国）よりは、はっきりと「敵」が出現する方が、軍事的には対処しやすい。今後、西日本の国境の守りを強化すべきです。例えば、長崎・対馬を要塞化する。山が多く守りやすい地形です。空港と港施設を重視します。陸上自衛隊の部隊を増強し、対艦ミサイルを配備する。島に駐在する隊員とその家族が増えることは、過疎対策にもなります。


心配なのは、地元の人々の安全保障への感覚です。冷戦時代、日本の仮想敵国はソ連でした。国境の北海道の人々は、ソ連侵攻を現実の危機として、とらえていた。そうした危機感は、九州の人々にはないと感じます。「今、自分たちは何ができるのだろう」。そう考えるだけでも構いません。それが「備え」につながるのです。

　
■離島奪還は可能
　
近い将来、日本は中国と直接、軍事的に対決する可能性がある。それはしっかりと認識すべきです。中国は今、海洋進出を強めている。ただ、現状をみる限り、中国は陸軍や空軍は強くても、海軍はそれほどでもないと分析しています。南シナ海では人工島の軍事拠点化を進めている。ですが、海上にある長い補給線は脆弱（ぜいじゃく）であり、攻撃対象となります。補給線を破壊すれば、基地は無力化できます。日本が特に備えるべきは、東シナ海における軍事対決です。尖閣諸島（沖縄県石垣市）を中国から守り抜くのは、容易ではないかもしれない。

　
それでも、すぐに取り戻せる。
　
軍事的に見れば、東シナ海の海上も空中も、自衛隊側が優位です。米国からは直接な軍事介入でなく、情報などの支援を受ければ、自衛隊で十分対処できるでしょう。日本としては、上陸した中国の部隊を、兵糧攻めにすればよいのです。周辺海域に機雷をまき、潜水艦や航空機からの攻撃で補給を断つ。地上戦をしなくても、侵略軍は白旗を上げる。中国の面目は丸つぶれです。


特に重要な潜水艦でいえば、日本側が優勢です。中国は旧ソ連の技術を基に、潜水艦整備を進めました。潜水艦の技術は、冷戦時から、西側の方が上回っていました。その旧ソ連のコピーの潜水艦が、日米のものより優れているとは考えにくい。私自身の話をすれば、現役時代、海自の主な任務は、相手に悟られずにソ連潜水艦を追尾することでした。さまざまな手段で、相手の動きは把握できていた。冷戦時、西側諸国は軍事能力を控えめに公表し、東側は水増ししてみせる傾向がありました。

　
■訓練継続を
　
ただ、警戒を怠ってはいけない。北朝鮮をめぐる一連の首脳会談で、半島は融和ムード一色になりました。日本国内でも、北のミサイル発射を想定した訓練をとりやめる動きもあります。ですが、北朝鮮はしたたかな国です。本来は、より実践的な形で訓練をしておくべきです。例えば、防災の日（９月１日）にあわせて、防災訓練とセットでミサイル想定の訓練をする自治体があってもよいと思います。

　
有事では、ちょっとしたことが、生死を分ける。
　
ミサイルの警報が出れば窓から離れ、屋外では頑丈なコンクリート壁などの陰に隠れる。毒ガスは低い所を流れるので高い場所に逃げる。化学兵器は水で流す。こうした基礎知識を、訓練を通じて国民が共有することが、命を守ることにつながります。平時に安全・安心を確保することは、有事の被害を抑えるのに有効です。隣近所のコミュニティーなど社会的秩序を取り戻すことも、安全保障上、有効だと考えます。





韓国は決して友好国ではない。どちらかと言えば敵性国と言った方がいい。表面上はともかく、実際にはそうした認識を持って対応すべきと思う。南北が統一されれば経済規模ではロシアを凌ぐ反日国家が出現する。そしてその後ろには中国がいる。中国と近い将来軍事衝突が起きる可能性は相当程度あると思う。特に尖閣諸島をめぐってはいつ起こってもおかしくはない。中国は負けた時の国内の影響を考えて「勝てる」と踏んだ時は出てくるかもしれない。日本はむきになって対抗する必要はないが、いざと言う時のために備えておくことは必要だろう。