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昨日、バイクの残金をすべて振り込んでこれで契約は成立したのであとは納車を待つだけだ。しかしそれにしても好条件ではあった。よほど1台でも多く売りたかったんだろう。


新型と言うかマイナーチェンジ後のＣＢ１３００、YouTube動画などで見るとマイナー前とはずいぶんと変わっているようだ。前後のサスのセッティング、エンジン、マフラー、ブレーキなど各部に細かい改良が施されているそうだ。エンジンはこれまでのややマイルドからややスポーティに、そして制御性も向上、足回りはさらに追随性が向上、ブレーキも相当に操作性や制動性が改善され、ただでさえ完成され尽くしたようなバイクをさらに向上させて来るのはさすがホンダで大したものだという。


マフラーもヨーロッパの騒音規制が緩和されたのに従いちょっと迫力のある音になっている。アイドリング時の排気音は低温が響くが、吹かせばさほど変わらないかもしれない。不快な排気音ではないが、早朝などはちょっと気を遣うかもしれない。


大型の中でも重量級のこのバイク、非常に乗りやすいというが、それは今乗っているバイクも同じで走り始めるとチャリンコよりも軽く思い通りに動いてくれる。乗りやすいと言うことはよく分かるが、他のバイクに乗ったことがないので比較対象がないし、細かいところはよく分からんけど少なくとも４００Ｘよりははるかに安定していて安心感がある。最初にＣＢ１３００に乗り出した時に「え、こんなに違うのか」と思ったことをよく記憶している。


新型も恐ろしいほど乗りやすいバイクに仕上がっているだろう。何と言っても世界最高、世界一のバイクではあるからなあ。ただ、今のＣＢ1300スーパーボルドールを手放すことにちょっと引っかかるものがある。


何と言っても4年半で20回近いロングツーリングをこなし、それ以外にも休みの少ない教習所仕事の合間に箱根などを走り回って総走行距離3万5千キロも走ったからなあ。関が原日帰りとかいろいろな思い出もあるしなあ。


敦賀でこかしてカウルやマフラーが傷つき、それを1か月かけて必死で直したりもしたしなあ。何時もバイクの方から「余計なことはしないで俺に任せて乗っておけ」と言われているようにバイクにお任せだったように思う。


ちょっと前までは大型のバイクなんて特殊な人が乗るものだと思っていた。白バイ乗りみたいに、・・。大体、バイクど素人があんなでかいモンスター級のバイクに乗って箱根の山坂道を右へ左へスイスイ走るなんて腕じゃなくてバイクがいいからだよなあ。ＳＡでバイクに寄りかかってちょっとお休みしたこともあったし、いろいろなことがあったなあ。バイクが恋人と言うよりもパートナーか相棒みたいな存在だったからなあ。その辺がちょっと複雑ではあるが、また新しい相棒と新しいバイクライフを楽しむか、・・(^。^)y-.。o○。

小型機市場に、世界の2大航空機メーカーが参入。

日本勢への影響は。



16日にイギリスで開催された世界最大級の航空ショー。


そこに登場したのが、日本の「MRJ」。


一般の顧客を前に初めてデモ飛行が行われたのは、三菱重工の子会社・三菱航空機が手がける、国産初の小型ジェット旅客機「MRJ」。


「MRJ」をめぐっては、全日空などの世界の航空会社から、およそ400機を受注しているが、安全性向上のための設計変更を繰り返し、これまで納入時期は、5度延期されていた。


一方、開発の遅れで納期が延期された間に、小型機市場は大きく様変わりした。


「MRJ」がデモ飛行を行った同じ日、アメリカのボーイングとヨーロッパのエアバスが、相次いで小型機部門の強化を表明した。


ボーイングは、ブラジルの航空機大手・エンブラエルの商用機部門を傘下に収めることで基本合意。


一方のエアバスは、カナダの航空機大手・ボンバルディアの小型機部門を買収した。


今回の2大航空機メーカーの動きは、ボーイングから顧客向けサービスなどの支援を受ける「MRJ」への今後の受注にも大きく影響があると、専門家は指摘する。


航空評論家・秀島一生氏は、「(エンブラエルを)なぜ傘下に入れたかというと、エンブラエルを売りまくる。MRJとエンブラエルは、真っ向からぶつかります。競争相手だから。これは深刻な打撃です」と話した。


現在、2020年半ばに納入を予定している「MRJ」。


2大航空機メーカーによる本格参入で、受注競争は、さらに激しくなるとみられる。




戦前、航空後進国だった日本が96式陸攻や零戦を作って世界をあっと言わせた。同じ会社が作っているんだからボーイングやエアバスを食ってやれ。飛行を見ていると非常に素性は良さそうな機体ではある。あとは三菱重工の社長が言うように「世界の人に好かれる飛行機」になることだろう。もう後はない。がんばれ、・・(^。^)y-.。o○。

沖縄県の那覇空港は民間航空機と自衛隊機などを含めた運用を１本の滑走路で担い、２０１６年には着陸回数が８万３千回を超えた。離陸も含めると離着陸回数は年間１６万６千回以上に上る。那覇空港の１本の滑走路で航空機が円滑に離着陸できる能力（滑走路処理容量）の年間１３万５千回を上回る過密運用が続く。


防衛省は近年、那覇基地に駐留する航空自衛隊の機能強化を図っている。常駐機の増加により、那覇空港では自衛隊機のトラブルで民間機の運航に支障が出る事例が相次いでいる。


那覇空港の離着陸回数は羽田や成田、福岡、関西国際に次ぐ全国５番目の多さで、滑走路１本の空港では福岡に次いで２番目となっている。民間機の就航は年々増加している。特に海外便就航便数は１０年度末の週３０便から１７年７月末時点で２０１便に増えた。


滑走路の過密化に拍車を掛けているのが自衛隊の配備強化だ。今回トラブルを起こしたＥ２Ｃ早期警戒機は１４年に「第６０３飛行隊」として那覇に配備された。空自はこれまでＥ２Ｃ１３機を三沢基地（青森県）に配備していたが、尖閣諸島周辺での中国の領海侵入に対応するため、那覇基地に４機配備した。


１６年には築城基地（福岡県）からＦ１５戦闘機２０機を那覇に移動し、第９航空団を編成。約４０機体制で運用するなど機能強化は顕著だ。配備数の増加によって訓練回数も増加傾向にあるとみられる。


１７年１月には自衛隊機のトラブルで、滑走路が２時間閉鎖し、少なくとも７８００人の足に影響が出た。観光産業が下支えする沖縄経済に深刻なダメージを与えかねない状況だ。今回のトラブルによる滑走路閉鎖も、空港の過密化問題とともに、自衛隊との共用の限界が露呈したといえる。




こうした事故は自衛隊機のみならず民間機でも起こり得る。米軍機の部品落下を大騒ぎで非難している最中に沖縄県のヘリも部品を落としていただろう。自衛隊も一か所に集中しているよりは分散させた方がいいのだから馬毛島でも下地島でも早く空港を整備して自衛隊の部隊を分散させるべきだろう。自衛隊だって頑張っているんだから。それとも中国様の方がいいのかな、・・(^。^)y-.。o○。