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星型エンジンは複列化、多気筒化、大出力エンジンの開発競争の時代へ
日本はもとより世界の陸・海・空を駆けめぐる、さまざまな乗り物のスゴいメカニズムを紹介してきた「モンスターマシンに昂ぶる」。復刻版の第12回は、第二次大戦末期に星型エンジン「火星」と、その搭載機を紹介しよう。（今回の記事は、2016年12月当時の内容です）

今連載の第2回で、黎明期の航空機エンジンとしてエンジン本体がプロペラと一緒に回転する初期の星型エンジン＝ロータリーエンジンを紹介した。今回は第二次世界大戦で全盛期を迎え、大型／大出力化の頂点を迎えた国産星型エンジンの話をしよう。ドイツやイギリスで主流となっていた液冷V型8～12気筒エンジンを、日本は1930年代後半になっても作ることはできなかった。当時の日本軍用機における主流は、小型軽量で構造も製造も簡単な空冷式星型エンジンだった。その代表が、海軍の零式艦上戦闘機（いわゆる「ゼロ戦」）や、陸軍の一式戦闘機
空冷星型複列14気筒27.86Lの980馬力という最高出力は、当時としては平均的なものだった。しかし、新型機を次々と投入してくる米英戦闘機の前にして、出力向上が課題とされていた。さらに戦局の悪化や、米軍大型爆撃機による高高度からの日本本土への侵入がはじまると、主力戦闘機のパワー不足、速度と上昇力の低さが明白になっていった。

そこで陸軍は、ドイツ空軍からダイムラー・ベンツDB601液冷エ倒立V型12気筒エンジンを入手して国産化、三式戦「飛燕」に搭載した。しかし、複雑な構造と長大なクランクシャフトの強度と精度に難儀し、結局海軍も併せて液冷式の高性能エンジンを完全に量産運用することはできなかった。他方、栄エンジンのボア×ストロークはそのままに18気筒化し、35.8L／1860馬力までチューンしたのが「誉（ほまれ）」エンジンだ。大戦後半に有名な紫電（紫電改）、疾風、銀河、彩雲などに搭載された。正常に動けば小型高出力で、新鋭米軍機にも対抗できる誉だったが、繊細で製造・整備性が悪い上、100オクタン燃料と高品質潤滑油の使用を前提としていた。そのため、当時の劣悪な燃料や潤滑油、不良品による故障率の高さで、本来の性能が活かせないままだった。新型エンジンが期待どおりに稼働しない現状を打破するため、爆撃機に搭載されていた三菱の「金星」や「火星」エンジンを戦闘機に流用する案が陸海軍で注目されることになる。

国産史上最大だった星型エンジン「火星」
火星エンジンは、一式陸上攻撃機や二式大型飛行艇といった、大型機用の大直径（134cm。誉は約118cm）・大排気量が特徴で、42.1L／1820馬力は結果的に後継機がなく、日本航空機史上最大の星型エンジンとなってしまった。大型爆撃機用として、すでに相当数生産され、多大な運用実績と高い信頼性を得ていた火星エンジン。だが、その問題点は大きすぎる直径だった。下の写真のとおり、零戦と同じ堀越技師が設計したと思えないほど、次作の局地戦闘機「雷電」の胴体は極太になった。隼の小山技師も同型エンジンで、重戦闘機「鍾馗」を開発している。

特に雷電は、すでに海軍戦闘機に長大な航続距離は不要であること、米軍戦闘機との格闘戦を無視しても、ボーイングB-29爆撃機の迎撃を最優先し、高高度までの上昇力と速度重視に特化した迎撃戦闘機となった。同じエンジンを搭載した鍾馗と比べると、堀越技師の空力的こだわりが紡錘型の機体デザインに見られる。大径のエンジンを覆うカウルは、機首で小さく絞り込まれている。そのため、プロペラシャフト＝クランクシャフトの延長と、空冷効率の悪化を補う強制冷却ファンを同軸に装備する必要があり、延長部分がエンジンの振動を誘発した（この欠点はプロペラ設計の見直しと、減速比を変えることで解消）。

雷電用の火星23型は、ドイツから来た新技術だった燃焼噴射装置や水メタノールブーストなども装備した結果、1850馬力を得て、量産モデルとして配備された。およそ日本機らしからぬマッシブな雷電は、信頼性あるエンジンと20mm機関砲4門という重武装で、B-29の大群に挑み続け、本土防空の主力として活躍した。同じ時期、アメリカにも雷電＝サンダーボルトが登場した。リパブリックP-47サンダーボルトは、ボーイングB-17爆撃機によるドイツ本土爆撃を護衛するのが目的で、のちにB-29の護衛機として日本上空にも侵入してくるから、皮肉な巡り合わせだ。サンダーボルトはズングリした米軍機の中でもさらに極太なスタイルで、エンジンはP＆W（プラット＆ホイットニー）R-2800という当時の標準的なものだが、高高度用に大容量のターボスーパーチャージャーと、そのダクトやインタークーラーを胴体下部に押し込んだため、このような姿となった。日米どちらの雷電（サンダーボルト）も、そしてB-29も星型エンジン終末期の進化型。以降の戦闘機はジェットエンジンが主流になり、大型プロペラ機はターボプロップエンジンに代わっていく。（文 ＆ Photo CG：MazKen／取材協力・資料提供：三菱重工業株式会社）

■三菱・火星23型甲（ハ32）　エンジン諸元
・型式：空冷星型 複列14気筒／2バルブOHV
・排気量：約42.1L
・燃料供給方式：燃料噴射式
　遠心式スーパーチャージャー1段2速＋水メタノール噴射装置
・出力：1820hp／2600rpm（離昇時）
※航空機のデータは条件・資料により大きく異なる。用語は航空機の仕様から。
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太平洋戦争当時の日本の航空機用エンジンは三菱の金星と火星が実用上もっとも大出力エンジンだった。金星は空冷二重星型１４気筒で１５００馬力までパワーを出したし、火星は直径が大きかったものの１８５０馬力の出力だった。栄を１８気筒にした発展型の誉は小型高性能を狙い過ぎたために当時の日本では無理な工作精度や材料、燃料などが要求され、戦争末期の粗製乱造もあって故障続発で設計性能が出せず、金星の発展型のハ４３も２２００馬力という触れ込みだったが、これも試作の域を出ていない。要するに太平洋戦争当時の日本の実用高出力航空機用エンジンは金星と火星と言うことになる。金星は１００式司偵、５式戦や零戦６４型などに搭載されてそれなりの性能を見せている。火星は艦上攻撃機、陸上爆撃機などの大型機に使用されたが、雷電には他に適当な大出力エンジンが見当たらないことから採用された。空気抵抗を気にしてプロペラ延長軸を使用して機首を絞って空気抵抗を減らそうとするなどしたが、あまり効果はなく却って延長軸に起因する振動が発生するなど開発遅延の原因になった。あまり余計な小細工はしないで大出力で機体を引っ張るような設計をした方がよかったのかもしれないが、日本人はどうもその辺の割り切り方が下手なようだ。しかし、負けが込んでくると一発逆転を狙って実力以上の高性能を狙うが、それよりも実用上問題の少ない金星や火星を使用して安定した性能の機体を設計した方がよかったのかもしれない。もっとも何をどうしても勝てるような戦争ではなかったことは明らかだが、もう少しまともな戦い方ができたかもしれない。大排気量でトルクの大きい欧米のエンジンを積んだ向こうの機体は加速もよくダッシュが効いたが、回転数で馬力を稼ぐ設計の日本のエンジンはトルクが小さくプロペラの工作技術が低いのと相まって日本の戦闘機は加速でも劣っていたそうだ。ところで米国のP47は今でいう戦闘爆撃機で日本の雷電とは性格の違う機体ではある。またエンジンも雷電の火星よりもさらに大型で馬力も２１００から最終的には２８００馬力まで増強している。米海軍はF6F、F4U、そしてF8Fなど、陸軍はP38、P47、そして最強戦闘機のP51など次々繰り出して日本を圧倒した。技術力も生産力も日本のはるか先を行くような国にケンカを売ってはいけない、‥(^。^)y-.。o○。

レギュラー「100円以下」全国に
2020年1月から下落が続いていたガソリン価格が、ゴールデンウイークを通じてさらに大きく下がりました。資源エネルギー庁が発表した2020年5月11日（月）時点における、レギュラーガソリンの店頭現金小売価格の平均は、1リットルあたり124.8円でした。毎週実施されているこの調査は例年、ゴールデンウイーク中は休止されるため、4月27日時点から2週間で4.2円の値下がりとなり、調査ごとの下げ幅としてはここ10年で最大の数値を記録しています。
　
ガソリン価格比較サイト「gogo.gs」の全国ガソリン価格ランキングを見ると、5月14日（木）現在で、レギュラー1リットルあたり100円以下という店が20軒近くあります。3月下旬の時点では、新規オープン店がキャンペーン価格を打ち出すなどで、局地的に100円以下の店が見られましたが、たとえば105円以下の店舗も現時点で120軒以上見られるなど、低価格化は全国に進んだといえそうです。
　
ガソリン価格下落の背景について、資源エネルギー庁の価格調査を受託している、一般財団法人 日本エネルギー経済研究所 石油情報センターは次のように話します。
「ゴールデンウイークにおける旅行需要の急減によるものというよりは、単純に原油価格が下がったためと見ています。石油元売りの統合が進んだ近年、ガソリン価格は原油価格に直結する傾向です」
過去を振り返ると、いわゆる「リーマンショック」直後の2008（平成20）年10月から11月にかけてはガソリン価格の下落がいまよりも顕著で、レギュラーガソリンの店頭現金小売価格の平均が1週間で10.3円も下がったことがあります。しかし今回はそれとは状況が大きく違うようです。

下げ止まり？ 需給バランス改善へ期待感
エネ研・石油情報センターによると、昨今の原油価格の下落は、需給のアンバランスによるものだといいます。
「金融危機に端を発したリーマンショックのときは、モノと人の流れは変わらず、カネの流れが不全になったことが原油価格に影響しましたが、現在は新型コロナの影響により、その反対のことが起こっているのです」（一般財団法人 日本エネルギー経済研究所 石油情報センター）
つまり、実質的な経済活動の世界的停滞により、石油が供給過剰になっていることが原油価格を押し下げているというわけです。しかし現在、これら状況が改善することへの期待感が高まっていることから、来週、5月18日（月）の調査では、ガソリン価格が上昇すると予測しているとのこと。
「5月に入り、欧米など世界的に経済活動再開の動きが見られること、またサウジアラビアとロシアが5月から石油の減産へと舵を切り、当初6月までの予定が、7月も延長する方針であることから、供給過剰の改善への期待感も高まっています」（エネ研・石油情報センター）

実際、5月11日（月）の週には、日本の石油元売り大手もガソリンの卸値を1リットルあたり6円以上、上げているそうです。ただし、新型コロナウイルス感染拡大の第2波、第3波も懸念されることから、「しばらく原油価格は新型コロナに左右されるでしょう」（エネ研・石油情報センター）とのこと。また、世界的に外出自粛期間を経てテレワークが普及するなど、社会構造も大きく変化し、経済活動が「元通り」になるかも不透明だそうです。石油業界も「ポストコロナ」を見つめている、といいます。（乗りものニュース編集部）


いつも使っているコスモではレギュラーが１１４円（会員価格１１１円）まで下がったが、今日見たら１２７円（会員価格１２４円）になっていた。会員価格で１３円も上がった。ハイオクも１２５円（会員価格１２２円）から１３８円（会員価格１３５円）になっていた。８６が来るまで安いままでいてくれたらいいのになんて思っていたが、これも仕方がないだろう。NY原油の先物が上昇したとか言っていたが、一時は１バレルマイナス４１ドルとか言っていた。１バレル原油を買うと４１ドルもらえるとか。それも原油が売れないので貯蔵場所がなくなってしまったかららしいが、・・。新型コロナ肺炎が下火になってきたので価格が上がり始めたのかと思うが、原油は精製して市場に出るのに３カ月ほどかかるそうだから今の石油製品は２月ころに輸入された原油だろうか。まあこの先、第２次感染、第３次感染もあるかもしれないのでそれが落ち着かないと石油製品価格も落ち着かないだろう。レギュラー１１０円、ハイオク１２０円くらいがいいんだけどちょっと無理か。レギュラー１２０円、ハイオク１３０円くらいならまあまあかな、‥(^。^)y-.。o○。

三菱スペースジェット（旧MRJ）に暗雲が垂れ込めている。新型コロナウイルスの感染拡大の影響は航空業界全体におよび、かなり深刻だ。その現状をリポートしました。【毎日新聞経済プレミア・平野純一】

新型コロナウイルスは、スペースジェットの開発の進捗（しんちょく）、開発費を支える三菱重工業の業績、機体を購入する航空会社の業績――のすべてに重大な影響を与えている。スペースジェットは今まさに「三重苦」の状態だ。三菱航空機（三菱重工の子会社）は3月、スペースジェットの最新試験機（10号機）を名古屋空港で初飛行させ、4月には試験飛行拠点の米国西海岸ワシントン州の空港に送る予定だった。だが、新型コロナの影響で途中の給油空港の使用許可が出ず、まだ名古屋空港に留め置かれている。
　
ANAグループへの1号機納入予定は「2021年度以降」。三菱重工の泉沢清次社長は5月11日の20年3月期決算会見で、「スペースジェット事業に甚大な影響が出ていることは間違いない。新試験機の米国行きの予定はまだ立たず、全体のスケジュールを精査している」と述べ、コロナ問題の収束いかんが、納入時期にも大きく影響する可能性を示唆した。
　
◇三菱重工の余力がなくなる
決算では、膨大な開発費を負担し続ける三菱重工の収益力悪化も明らかになった。20年3月期の本業のもうけを示す事業損益（営業損益）は295億円の損失となり、20年ぶりの赤字となった。スペースジェット事業では、保有する資産価値の目減りを会計上に反映する減損と開発費で2633億円の損失を計上。スペースジェットの資産価値はゼロに引き下げた。自動車用のターボチャージャーやエアコンなども振るわなかった。21年3月期は、新型コロナの影響による収益のマイナスを1400億円程度と予想。固定費削減などで450億円程度の改善効果を見込んでも事業利益はゼロになる見通しだ。スペースジェットの開発費は前期の半分の600億円程度に抑える。スペースジェット関連全体の費用は1100億～1300億円を見込むが、買収したカナダ・ボンバルディア社の小型旅客機「CRJ」事業で最大700億円の減損を見込むためだ。
　
特にボーイング向け事業は厳しいものになりそうだ。三菱重工はB777の後部胴体、B787の主翼を製造しているが、今年度の納入見込みはB777向け42機（前期比マイナス12機）、B787向け140機（同マイナス26機）だ。ただ、これは現時点の予想で、「ボーイングの業績次第でさらに落ち込む可能性が高い」（航空アナリスト）。航空機部品を製造する名古屋航空宇宙システム製作所（大江工場）は今月、操業の一時停止を予定している。開発費はかかるが利益は生まないスペースジェットを支える力が弱ってきている。
　
◇航空会社はみな大赤字
航空会社の収益も厳しい。1号機を受け取るANAは、1～3月期に連結最終損益が587億円の赤字に落ち込んだ。JALも同229億円の赤字だ。この大型連休（4月29日～5月6日）も両社は国内線・国際線ともに旅客数が前年より95％以上減少しており、4～6月期はもっと苦しくなっていることが予想される。米国でも、大手航空会社の1～3月期の最終損益は、アメリカン航空22億ドル（約2350億円）▽デルタ航空5億ドル（約535億円）▽ユナイテッド航空17億ドル（約1820億円）の巨額赤字を計上した。航空会社の業績が厳しくなれば、航空機購入の意欲も薄れる。三菱航空機は昨年、今後20年間の世界の航空機市場で、100席未満のリージョナルジェットは約5000機の需要があり、このうち40％の約2000機が米国市場と予測していた。これも見直しは必至だろう。
　
◇M100を「いったん見合わせる」
また、現在開発中の「M90」（90席級）に続き、主に米国市場向けの一回り小さな「M100」（70席級）も開発する予定だったが、泉沢社長は「航空業界が激変しており、検討作業をいったん見合わせる」と述べ、開発を一時凍結する考えを示した。小型旅客機の最大市場の米国に売り込むには「M100」が早期に必要だが、市場の先行きが見通せないなかでは慎重にならざるをえない。名古屋空港にいる試験10号機は、改良を重ね「これなら型式証明を取れる」と踏んだ最終段階の試験機だ。だが、米国へ最終試験に向かう直前、誰も予想だにしなかったコロナ禍に行く手を阻まれている。


新型コロナ肺炎の流行は航空業界だけではなくてすべての産業に大打撃を与えたからなあ。三菱重工だけじゃないのでこればかりは仕方がない。あとは三菱重工の体力が問われることになる。でももうかなりの額をつぎ込んでいるのでなかなか厳しいだろう。量産初号機の初飛行に招待とか特典をつけてクラウドでスペースジェットの開発資金を集めるなら少しばかりだが協力するけどまあやらないだろうなあ。とにかく頑張れ、三菱重工、技術と経験を明日につなげろ、‥(^。^)y-.。o○。