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スバルが作るトヨタのスポーツカーに登場前は賛否両論
スバルが北米向け2ドアスポーツカーとして登場させたのがBRZだ。2011年3月、スイス・ジュネーブモーターショーのスバル（当時は富士重工）ブースに登場した、スケルトンの技術展示。名称は「ボクサー スポーツカー アーキテクチャ」だ。

この頃のスバルといえば、アメリカ市場を最優先を掲げており、「インプレッサ」を筆頭に「フォレスター」、「レガシィ」、「アウトバック」と商品企画のアメリカシフトが加速し始めていた。こうした流れのなかで、スバルとして北米向け2ドアスポーツカーが欲しいと考えていたが、1社では販売台数が限定的のため、結果的にトヨタに対するOEM供給を行うことで合意していた。

スバルが作る、トヨタのスポーツカー。
いったいどんなクルマに仕上がるのか、その発想も含めて、日本のユーザーの間では賛否両論があったのは事実だ。筆者が最初にBRZプロトタイプに試乗したのは、栃木県のツインリンクもてぎ。その走りについて「まるで四輪駆動車のように、物凄く安定したコーナーリング特性」という印象を強く持った。その際、開発担当者からは「トヨタ86のサスの味付けは、トヨタ幹部からの要望があり、これ（BRZ）とは走りのイメージを少し変えた」と話していた。

主戦場アメリカでは着実にファン増やす
北米向け86はFR-Sとして北米トヨタ独自のサイオンブランドから発売された。「86」の製品企画担当者である多田哲哉氏は、アメリカ駐在時代にロータリーエンジン搭載車でローカルレースに出るなど、「アメリカ」や「レーシーな走り」に理解が深い人物である。北米向け「86」は、北米トヨタによる独自のサイオンブランドから発売され、モデル名称は「FR-S」とし、順調に販売数を伸ばした。

「FR-S」がアメリカ人に受け入れた背景には、90年代末から2000年代初頭に全米で爆発的なブームとなった、日系改造車のトレンドがある。映画「ワイルドスピード」の初作や第二作で描かれた若者カルチャーである。こうした極度のブームが去った後でも、日系小型2ドアスポーツカーに対するアメリカ市場からの要望は着実に存在した。「FR-S」でも、ライトチューニングからビックタービン搭載までアフターマーケットをけん引した。その後、2016年にサイオンが13年間の短い歴史の幕を下ろすと、「FR-S」は日本同様にトヨタ「86」として販売が継続された。

こうした北米での「FR-S」「86」、さらに「BRZ」について、多田氏はアメリカ現地でユーザーの声を丁寧に拾っていた。そうしたなかで「86のさらに上のモデルが欲しい」という声が挙がり始めた。それが具現化したのは、BMWと協業した「スープラ」である。いろいろな意味で、「86」はアメリカ人に愛され、そしてトヨタの新世代スポーツカー市場の礎となったといえるだろう。（桃田健史）


まあ商売と言うのはこういうもので需要があるからものを作って売るのが常道ではある。何だかんだ言ってみても米国と言う大きな市場があるから金をかけて小型のスポーツカーを開発して販売する。そのメイン市場で「もう少し力があった方がＡＴとのマッチングもいいし、乗り易い」と言う要望が出れば、「では86も８年が経ったのでエンジンの排気量をちょっと増やして馬力とトルクをアップしましょう。でも台数が出る車ではないし、拡大するとスープラと競合するのでプラットフォームは現行型を改良して使いましょう。ボディデザインはイメージを残して変えましょう。せっかく出すのだから自動安全運転支援装置もつけましょう。」と言ったところだろうか。そうして商品価値を上げるんだろうけど何だかスープラとバッティングしそうな雰囲気ではある。スバルは米国で売りたいのかもしれないが、トヨタはスーパーＧＴやＷＲＣと言うレースカテゴリーと連結したスープラとヤリスに執心でレースのカテゴリーをなくした８６には興味をなくしているのかもしれない。トヨタは86を販売すると同時にソフト面でもスポーツカー文化を育てることを企てていて、それは「スポーツカーは、カルチャーです。」という発売当初のキャッチコピーからも窺えるそうだが、まあそうした熱も８年という年月が経過するうちにさめたのだろうか。でも新型が出れば自動車評論家の皆さんは「パワーが向上してドライバビリティが格段に向上、ボディ剛性もサスペンションも旧型とは比較にならないほど進化してしている」とか持ち上げるのだろう。86もその役目を終えたのかもしれない。でも今乗っている86GR、この車は間違いなくそれまで乗っていた車、とは言っても大した車には乗ってはいないが、とは比較にならないほど上級な乗り味の大した車ではある。まあ86も売りたいがためにあれこれ改造を加えて個性をなくして埋もれてしまわないといいのだが、‥(^。^)y-.。o○。

離島防衛などで敵の脅威圏外からの対処を可能にする「スタンド・オフ・ミサイル」と位置付ける射程約500キロのミサイルを、防衛省が2022年3月までに取得することが分かった。中期防衛力整備計画（19～23年度）に基づくもので、自衛隊の現有火力では最も長射程になるとみられる。航空自衛隊の最新鋭ステルス戦闘機F35Aに搭載される。

政府は陸上配備型迎撃ミサイルシステム「イージス・アショア」の配備計画断念を機に、弾道ミサイルによる攻撃を阻止するために、他国の領域を標的にする「敵基地攻撃能力」の保有を含めた抑止力の議論を本格化させている。同能力保有に踏み切れば、相手国内の固定レーダーサイトや、ミサイル関連施設をたたく兵器として、転用される可能性もある。

防衛省などによると、取得するのは、ノルウェー製の対地・対艦ミサイル「JSM」。開発が完了し、22年3月中旬が納期となっている。JSMはF35の胴体内部に搭載でき、レーダーに探知されにくいF35のステルス性を生かした対艦・対地攻撃が可能となる。空自が保有するF15戦闘機のうち近代化する機体についても、米ロッキード・マーチン社製の射程約900キロのミサイル「LRASM」や「JASSM」の搭載が検討されている。米軍は戦略爆撃機を使いJASSMの発射試験を実施。LRASMはイージス艦発射用にも開発が進んでいる。

安倍政権は射程上、敵基地攻撃にも使えるスタンド・オフ・ミサイルの保有について、憲法9条に基づく専守防衛との整合性について議論を尽くさずに導入を決定した。千歳（北海道）、三沢（青森県）、小松（石川県）、築城（福岡県）、那覇基地（沖縄県）などから発進した空自戦闘機が日本海や東シナ海からスタンド・オフ・ミサイルを発射すれば、北朝鮮や中国、ロシア沿岸部などに到達する。憲法上許される自衛のための必要最小限度のミサイルは、どこまで保有できるのか。次期政権はミサイルの長射程化に向けた防衛力整備について、国民への説明責任を果たすことが求められる。


一昔前、こんな笑い話があった。日本を侵略しようとしている軍隊が何も言わず一発の弾丸も撃たず粛々と上陸して進軍を続ければ相手が攻撃してこないと何もできない自衛隊はただ見守るだけで侵略軍は一発の弾丸も撃つことなく首都を制圧できるというものだった。専守防衛を大げさに解釈すれば確かにそうかもしれない。専守防衛とは即本土決戦のことでしかも日本に何らかの被害が生じないと反撃できない。しかし専守防衛とは用兵の問題ではなく政治の問題である。外交問題を解決したり他国を侵略したりすることに自国の軍事力を使用しないと言うことで軍事力はただひたすらに国家の存続と国民の安全を守るために使うと言うことである。だから専守防衛について保有する兵器に制限などあるはずもない。そもそも兵器に攻撃型も防御型もありはしない。兵器は兵器で攻撃型か防御型かはその使い方である。極端な話、包丁１本でも使い方によっては攻撃型の凶器になり得る。昨今、対空ミサイルも長距離化して射程が４００キロ、５００キロなどと言うのもある。そんなところに爆弾を抱えて突っ込んでいくのは特攻にも等しい。「命は地球より重い」と言った総理がいたが、自衛隊員の命は別枠なのだろうか。日本に危害を加える脅威は敵の射程外から攻撃を加えてできるだけ日本本土から離れた遠方で撃破する。それが戦術の常道ではないか。そうして我が国に対する脅威を除去するとともに先頭に従事する自衛隊員のリスクを少しでも少なくしてまた高価な兵器の損失を避ける。今更日本に他国を侵略する能力があるなどそんなことはあり得ない。侵略する相手に気を使って自衛隊員の安全や国益は二の次というのは本末転倒ではないだろうか。何時までも専守防衛などと神学的議論を振り回さず、この国を守るにはどうすればいいのか、真剣に考える時期ではないだろうか、‥(^。^)y-.。o○。