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トヨタとスバルが共同開発したスポーツカー「86/BRZ」の現行モデルが生産終了となった。同車は2012年に発売され、次期型も開発は進められているといわれるが、一時的に販売が途切れることになった。 このように、スポーツカーを作り続けることは非常に難しい。日産 フェアレディZやホンダ NSXですら一時的に販売が途絶えた時期があり、国産スポーツで絶え間なく継続しているモデルはロードスターなど極めて少数だ。 しかし、「スポーツカーは文化だ」というフレーズもあるくらい、スポーツカーにはクルマ本来の魅力や奥ゆきが詰まっている。 そこで本稿では、そんな魅力にあふれながら一代限りで消滅してしまった国産スポーツカーにスポットを当てていきたい。

2代続いたミッドシップスポーツカーのMR2からバトンを託され、1999年秋に登場。
MR2との違いは、フルオープンスタイルを採用し、爽快なオープンエアモータリングも楽しめることだ。 また、パワーユニットをVVT-iを組み込んだ1.8Lの直列4気筒DOHCとし、多くの人が実力を引き出しやすいように配慮している。 しかもサイフにやさしいレギュラーガソリン仕様だった。5速MT(後期モデルは6速MT)を駆使すれば、140ps/17.4kgmのエンジンパワーをフルに使いきることができ、変速するのが楽しい。MR-Sの魅力は、もうひとつある。発売から1年後に加えられた電子制御シーケンシャル5速MTだ。日本で初めて気を遣うクラッチ操作を不要にした画期的なクラッチペダルレスのセミATだった。 AT免許で運転でき、エンジンの回転数もコンピュータが自動的に合わせてくれるから、ビギナーでもレーシングドライバーのように上手に変速することが可能だ。1トンを切る車重だから非力と感じないし、オン・ザ・レールの気持ちいいハンドリングにも魅せられる。特にサスペンションに改良を加え、タイヤもサイズアップした後期モデルは剛性が高く、コントロール性は向上した。

S2000は、ホンダの創設50周年を記念して企画され、1999年春に市販されたフルオープンのピュアスポーツカーだ。ホンダにとってはS800以来のFRスポーツで、パワーユニットやボディ設計にも当時の最新テクノロジーを多く採用している。車名にあるようにデビュー時のエンジンは、2Lの排気量だ。F20C型直列4気筒DOHC・VTECは圧縮比を11.7と高く取り、リッター当たり出力は125psに達した。当然、レーシングエンジンのようにビュンビュン回り、その気になれば9000回転まで使いきることができた。ショートストロークの6速MTは変速するのが楽しい。インホイールタイプのダブルウイッシュボーンサスペンションは、ドライバーが操っている感覚が強く、主人公になれる。電動パワーステアリングのステアリングギアを可変式にした「タイプV」は、さらにクイックで、身のこなしは軽やかだ。意のままに走れる。2005年には2.2Lエンジンにして扱いやすさを増した。現役のときはパンチの効いた2Lモデルに惹かれたが、今になってみるとバランスのよい2.2Lモデルのほうが実力を引き出しやすいし、足にも手を入れたから好印象と感じる。

マツダ RX-8
FD3S型RX-7は2002年8月に惜しまれつつ生産を終了した。これに代わるロータリーエンジン搭載車として東京モーターショーでベールを脱いだのが、観音開きドアを採用した「RX-EVOLV(エボルヴ)」である。このショーカーを発展させた4ドアのロータリー・スポーツがマツダ RX-8で、2003年4月に発売。パワーユニットは吸排気ポートをサイド方式に改めた新世代の13B-MPS型ロータリーだ。RX-7はターボだったが、RX-8は自然吸気のロータリーを搭載する。4速ATと5速MTもあるが、主役は高性能ロータリーに6速MTを組み合わせたタイプSだ。3B-MSPと呼ばれる2ローターのロータリーは9000回転まで苦もなく回るが、タイプS以外は最高出力を下げているため実用域のトルクもそれなりに太く、扱いやすかった。2008年以降はタイプRSもレギュラーガソリン仕様となったため、高回転域の伸びは今一歩となっている。が、8000回転オーバーまでモーターのように気持ちよく回った。観音開きドアを採用するためにシャシーの剛性は高く、サスペンションもダブルウイッシュボーンにマルチリンクの組み合わせだからワインディングロードでも意のままの走りを楽しめる。燃費が今一歩だったし、基本設計が古くなったため退いたが、走りの実力は今も一級だ。痛快なスポーツクーペだったから、違う形での再デビューを期待したい。

ドライビングの楽しさを徹底追及し、1994年秋にセンセーショナルなデビューを飾ったのが三菱FTOだ。
1970年代に話題をまいたギャランクーペFTOから車名をもらっているが、共通するところはまったくない。が、ご先祖以上に個性の強いデザインの2ドアクーペである。時代に先駆けて1735mmのワイドボディを採用し、プロポーションも独特だった。ちょっと進み過ぎていたのか、当時は今ひとつの販売に終わっている。が、FTOは今につながる技術を積極的に採用していた。最大の特徴は、主役となる2Lエンジンを贅沢なV型6気筒DOHCにしたことだ。GTOと同じように電子制御の可変吸気システムを採用し、高性能版には可変同弁機構のMIVECも組み込んでいる。トランスミッションは5速MTもあるが、注目は「インベックスII」と名付けたスポーツモード付きの4速ATを日本で初めて採用したことだ。今では珍しくないが、セレクターの「+」と「-」を駆使してスポーティな変速を楽しむことができた。後期モデルでは5速ATに進化し、さらに気持ちいい走りを引き出すことができるようになっている。V型6気筒エンジンはスムーズで軽やかに回ったし、ハンドリングも重さを感じさせない軽快なフィーリングだった。懐の深い走りを見せ、快適性もそれなりに確保していたが、販売は低空飛行を続けている。そのために21世紀を前にGTOとともに姿を消した。素性のいい上質なスポーツクーペだったが、魅力が理解されず残念な結果に終わっている。


スポーツカーと言うのはそれなりの性能を身に着けていないと話にならないので開発には金がかかる。エンジン、足回り、ブレーキ、ボディ剛性、全体のデザイン、それらがうまくバランスして人並み以上の性能を持たないとスポーツカーとは言えない。車がある意味ステータスで若者にも年配にも人気があったころは高性能の車を世に出せば話題になってそれなりに売れたし、自動車会社の広告塔にもなったが、車が生活の道具になるとただ走ることの性能向上に特化し、使い勝手の悪いスポーツカーはよほど好きな人や昔そうした車にあこがれていた人などごく少数の人にしか受け入れられなくなってくる。開発に金がかかるが、数が出なければ元が取れない。結局メーカーは売れ筋の車に走ってスポーツカーの開発は敬遠することになる。そうすると８６やスープラのように複数のメーカーが協力して開発費やリスクを分担するとか、既存の技術を利用して開発費を圧縮するとか、そうした方向に向かい、最新技術は売れ筋の車種に導入されることが多いと言う。現行型コペンも結構力を入れて開発したが、出来上がっても数が売れず、苦労しているようだ。８６も次期型が出ると言うが、外観デザインの変更とエンジンの換装程度であまり金をかけて開発しているとは思えない。スープラはＢＭＷのＺ４の手直し版だし、日産はフェアレディを出すと言うが、これも10年以上販売を続けないと元が取れないだろう。ホンダのＮＳＸも数が出ないそうだが、３千万の車を買う人がそうそういるとも思えない。手ごろなところはマツダのロードスター辺りだろうけどこれも月の販売台数は数百台、コペン、Ｓ６００なども価格はそれなりだがほとんど実用性のない車を３００万も出して買う人は少ないだろう。まあコペンは２人までならそこそこの実用性はあったけど、・・。スバルは８６、ＢＲＺの生産を止めたがっていたそうだが、スバルにしても月に数十台しか売れない車など作りたくないだろう。どうせ作るならもっと大きいエンジンを積んでＡＴとのマッチングを良くして北米で売れるような車にしたい。日本での販売は受注販売で逆輸入で持ってくればいいなんてことにもなりかねない。この先スポーツカーが復権するなんてことはまずないだろう。スポーツカーと言うのはメーカーの広告塔としてのみ細々と存在し続けるんだろう。ＧＲヤリスはＷＲＣ、ＧＲスーパースポーツはＷＥＣ、スープラはスーパーＧＴ、これならメーカーの広告塔として存在する意味はあるが、それがないスポーツカーは会社にとって単なるお荷物でしかない。レースと言うバックを失った８６がどうなるか興味があるところだが、ＧＲのサイトから削除されたり扱いが冷たい。トヨタのサイトにはまだ８６のページはあるが、スバルが嫌がっているようだから一発大逆転、生産販売終了なんてことがないとは言えない。車雑誌や自動車評論家にとってはまだまだ主役のスポーツカーも環境性能や実用性が重要視される現代社会の中では過去の遺物になりつつあるのかもしれない、‥(^。^)y-.。o○。