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トヨタは2018年の東京オートサロンで、ル・マンのハイパーカーの市販モデルであるGRスーパースポーツ(仮称)のプロトタイプを初公開。 そして、コロナ禍で開催された2020年のル・マン24時間レースでそのプロトタイプがサルトサーキットで走行をお披露目して、順調に開発が進んでいることが確認できた。 堅実なメーカーであるトヨタが、車両価格1億円オーバーは確実とも噂されるGRスーパースポーツを市販する意味とは何なのか？ ル・マンのハイパーカークラスに参戦するためには販売が義務づけられているから仕方なく販売するのか、それとももっと深い意味、狙いがあるのか？ トヨタがGRスーパースポーツを販売する意味について御堀直嗣氏が考察する。

ハイブリッドのパイオニアはレースにも積極投入
新型コロナウィルスの影響で、毎年恒例のフランスの伝統的な耐久レースであるル・マン24時間レースは、6月から遅れて9月に開催された。これに参戦したトヨタは、3連覇を果たした。トヨタエンジンがル・マンに参戦したのは1975年まで記録は遡るが、トヨタのマシンでの参戦は10年後の1985年からだ。ただし、これに挑戦したのはトムスというトヨタ系レーシングチームである。1988年から優勝を視野に本格的な参戦を続け、2012年からハイブリッドシステムを搭載しての出走となった。

トヨタは、1997年に世界初の量産市販ハイブリッド車プリウスを発売し、2006年に国内の十勝24時間レース(北海道)にレクサスGS450hという量産ハイブリッド車をレース用に仕立て出走し、世界初のハイブリッド車でのレース参戦で完走を果たしている。ここからトヨタは、モータースポーツへのハイブリッド車の投入を開始した。翌2007年には、レース専用のハイブリッドシステムを搭載するスープラHV-Rで、十勝24時間レースでの優勝を飾る。

レース用ハイブリッドは市販車とは別物
レース専用のハイブリッドシステムは、乗用車で採用されているTHSとは異なる構成だ。フロントエンジンからシャフトを通じて後輪側のトランスアクスルに駆動用モーターを装備した構成となる。さらに、前輪用としてインホイールモーターを左右に装備する4輪駆動としていた。これをミッドシップ用に発展させたのが、ル・マン24時間レースに参戦したハイブリッドシステムである。乗用車で使うシステムと機構が異なるとはいえ、ガソリンエンジンとモーターの組み合わせによるハイブリッド車という図式は、1997年から23年もの歴史を積み上げてきたトヨタの、電動化の取り組みを象徴する姿といえる。ところが、ル・マン24時間レースでは、競争相手のアウディやポルシェがすでに参加をやめており、世界的な大手自動車メーカーで参戦を続けるのはトヨタのみの状況が続いている。レース専用のプロトタイプ車両での参加は、膨大な予算を必要とし、さらに部品や制御で複雑になるハイブリッドでの出場は、プライベートレーシングチームには難しい。そこで、自動車メーカーはもとより、多くのチームが参加しやすい車両規則として、2021年からル・マン・ハイパーカー(LMハイパーカー)規定を設け、レース開催することになった。

LMハイパーカーは2年間で20台以上の市販義務
ル・マン24時間レースは、これまで何度も状況に応じて参加車両の規定を変更してきた歴史がある。たとえば、1980～1990年代にかけて世界を牽引したグループC規定によるレースが衰退すると、市販GTカーを主軸とした車両規定に変更している。このGTカーによる参加は、プロトタイプカーによる総合優勝争いが行われてきたときにも別クラスとして設けられてきたもので、一時的な主役交代によるレース存続の手法であった。その後、再びプロトタイプカーによる参戦が自動車メーカーによって表明されると、これが主役となり、そのなかで、ディーゼルエンジンの参加を認めたり、ディーゼルハイブリッドとガソリンハイブリッドの競争があったりということで、今日に至っている。

LMハイパーカーとは、エンジン車での参加も認める内容で、これによってより幅広い参加を見込むことができる。同時に、ハイブリッドでも参加でき、ただしモーター駆動は前輪のみに限定される。そしてエンジンもモーターも最高出力に上限が設けられる。こうして、エンジンやハイブリッドシステムの無制限な開発競争を抑え、参加費用の高騰を防ぐ目的がある。また、市販車があることを前提とし、2年間で20台以上市販することが求められる。いっぽう、プロトタイプとして参戦する場合に市販の義務はない。車両規定の主力は、あくまで市販を視野に入れたLMハイパーカーになる。

プロトタイプは東京オートサロン2018で初公開

トヨタは、プロトタイプでの参戦は続けてきており、2021年からはLMハイパーカーへの参戦を決め、GRスーパースポーツの市販という話につながる。トヨタとしては、これまでの経験が活きる前輪モーター駆動のハイブリッド車両で出走するだろう。誰もがより参加しやすい後輪駆動のエンジン車がありながら、前輪にモーターを使うハイブリッドも加えたことは、主催者のトヨタへの配慮ともいえる。ハイブリッド主体のプロトタイプから、エンジン車でも参加できる規則へ変更となり、アストンマーチンやプジョーからも参戦の声が上がった(ただしアストンマーチンはその後凍結するとしている)。

トヨタは、2018年の東京オートサロンでさっそくGRスーパースポーツコンセプトと、そのテストカーを公開した。また2020年のル・マン24時間レースに際し、開発中とされるマシンでデモンストレーション走行を披露した。LMハイパーカー規定でもハイブリッド車でレース参戦を継続する意志を強く表明したといえる。

GRスーパースポーツは次世代の競走馬
この計画を推進するトヨタGAZOOレーシングによれば、市販車をレベルアップしてスポーツカーを作るのではなく、レースやラリーで培われたノウハウを制約のなかでいかに市販車に落とし込むかというクルマ作りを目指すとし、いよいよレーシングカーからスポーツカーをつくる挑戦が始まるのだという。それが、GRスーパースポーツだ。トヨタが先に公開したeパレットが次世代の幌馬車とするなら、GRスーパースポーツは愛馬であり、次世代の競走馬であると例える。豊田章男社長は、「自動車産業が大きな転換期を迎えるなか、次の100年もクルマを楽しくしていきたい」との思いを語っている。そして、その両車両はともに電動車だと。電動化や情報通信が進化した時代でも、クルマが単一化しないことをトヨタは示そうとし、また願っているのだろう。その楽しさの部分を、トヨタはル・マン24時間レースというプロフェッショナルな舞台と、GRスーパースポーツの市販による消費者との接点の両面で示そうとしている。さらに、トヨタが23年の実績を積み上げてきたハイブリッドの価値の存続も、このGRスーパースポーツで示そうと考えているように見える。

いっぽうで、ポルシェはタイカンによってスポーツカーもEVで成立する姿を示した。市場では、米国カリフォルニア州をはじめ、英国やドイツ、フランスでも15～20年後にはエンジン車の販売を禁止する動きにある。排出ガスゼロが広範囲に求められるようになろうとしている。トヨタが世に示したハイブリッドという価値は、CO2排出量の抑制という意味で大きく貢献し、いまや世界の自動車メーカーが、プラグインハイブリッドとマイルドハイブリッドを含め、ハイブリッド無しでは新車を販売できない状況となった。トヨタの貢献は大きい。いっぽうで、これからの時代が求めるのは、CO2排出量の抑制ではなく、排出をゼロにする挑戦だ。そのことは、世界的な大規模自然災害によって一刻の猶予もならない事態となっている。抑制からゼロへ。この道筋こそ、大手自動車メーカーが全力で挑戦し、消費者にその姿を見せるときである。GRスーパースポーツがEVであるなら、しかもスポーツカーメーカーではない世界有数の大メーカーが行えば、その衝撃はより圧倒的であるはずなのだが。


トヨタの社長は最後まで残る車はスポーツカーだと言っていた。確かにこの先、車社会は劇的な変化を遂げてロボットコミューターシステムが整備され、個人で車を所有することはなくなっていくかもしれない。ただ趣味的に個人で所有する車と言うのがスポーツカーでこれだけが個人所有の車として残るのかもしれない。トヨタはこの先新しい全自動都市交通・物流・輸送システムの開発などに生き残りをかけるのかもしれない。で、スーパーGTを何のために作るかと言えばこれはもうルマンに参戦し続けるためだろう。WECとWRC、この二つがトヨタの広告塔、金看板でこれを捨てることはできない。GRスーパーGTなんて１億とも２億とも言われるが、こんなもの、そうそう何百台も売れないだろう。２年間で20台と言うのでこの程度なら関連会社や金持ちで好きな人は買うだろう。トヨタの社長も1台か2台かは所有するんだろう。トヨタの世界に向けた看板はWRCとWEC、国内はスーパーGT、イメージリーダーはGRスーパーGT、GRヤリス、そしてGRスープラ、この３台だろう。２０２５年にBMWとの契約が切れるのでその次をどうするか、自社開発か、またどこかと共同開発か。BMWはトヨタとの共同開発にはメリットがないと乗り気薄らしい。そしてGRMNやGRを売り出すには金がかかる。それを回収して帳尻を合わせるのがGRsportsだろう。レースの看板を持たない８６の立ち位置がちょっと気になるところだが、ATメインのスポーツクーペだろうか。スバルは国内ではなくて北米で売りたいんだろう。今日は久しぶりでちょっと走ってきたけどいい車だけどなあ、８６GRは、・・。今後のスポーツカーの位置づけはモータースポーツと絡んでメーカーのイメージリーダーとして存在することだろう。金がかかる割には売れない。そんなスポーツカーはメーカーに１台か２台、金看板があればいい。そんなスポーツカーの役割と言ったらそれしかないだろう。ところでヨーロッパでEV、EVと言うのはエンジン開発で日本に負けたからでいまさら何をやってもどうにもならない。それならEVにして内燃機関を禁止してしまえと言うことのようだ。排気ガスを出さないと言っても電気を作るには二酸化炭素を排出する。燃料電池は水しか出ないと言っても素の水素を作るのに大量の電気を使う。ゼロエミッションもなかなか難しい、‥(^。^)y-.。o○。

加速性能を数値化した、指標となる基準値　ウエイト（車重）÷ パワー（馬力）の比率
最近250→280kg/psになったという、怪物コペン
いくらパワーがあっても車重が重ければ、物理の法則で当然ながら加速性能は鈍る。荷物を上に引き上げるときを想像して欲しい。軽い荷物なら、ヒョイと余裕で持ち上がるが、何から何まで詰め込んだ海外旅行サイズのキャリイバッグを持ち上げようものなら、「オリャー」と思わず声が出るぐらいの腕力が必要になる。腕力が同じであれば軽いほうが荷物を素早く移動させることができる。逆に、重量が同じなら、腕力があった方が素早く荷物を移動させられる。この重量とパワーの関係を数値化し、指標にしているのが、パワーウエイトレシオである。数式は、ウエイト÷パワーになる。単位はkg/ps。

パワーウェイトレシオはどう見る？
世界最速を目指してつくられ、プロトタイプを含む7台が製作された。パワーウェイトレシオが「3」とか「8」とか言われても、数字だけ見たところでそれがスゴイのがどうかがなかなか分からないってもの。見方を超カンタンに説明すると、パワーウェイトレシオが小さいほど、加速性能に優れていることを意味する。極端な例にはなるが、重量が1トン=1000kgのレーシングカーが1000馬力あれば1000kg÷1000psで、パワーウェイトレシオは「1」になる。一方、軽ハイトワゴンや軽トールワゴンと呼ばれる、ファミリー層にダントツの人気を誇る、N-BOX、タント、スペーシアあたりも重量がちょうど1000kg。軽自動車の自主規制馬力が64psとして数式に当てはめると1000kg÷64psで、パワーウェイトレシオは「15.6」。

このように、数式に当てはめて計算される数字を比較して、「タントより15倍も速く加速するんだ～」のように「あーだこーだ」言いながら一喜一憂するのが、パワーウェイトレシオの楽しみ方になっている。ただあくまでも指標（基準）であることはお忘れなく。エンジンの出力特性やギア比によっても、加速性能は大きく左右されるからだ。と言いつつも、実際のハナシとして、パワーウェイトレシオにこだわったクルマがあるのも事実。パワーウェイトレシオの話題になると登場するのが、スウェーデンの自動車メーカー、ケーニグセグがつくる「アゲーラ One:1」。

世界最速を目指してつくられたスーパーカー（ケーニグセグは、メガカーと呼んでいる）で、2014年～2015年にかけてプロトタイプを含む7台が製作された市販車。最高出力は1360ps（1メガワット）、車体の重量は1360kg。パワーウェイトレシオはキレイに1:1。One:1というネーミングの由来は、まさにパワーウェイトレシオと1メガワットというわけだ。

パワーウェイトレシオをいろいろ見ていこう
アゲーラOne:1のパワーウェイトレシオが「1」であることをサラリと流してしまったが、「これはまさに夢のような数字であり、合法的にそして実用的に公道を走行出来る車両としては不可能とされていた数値」とアピールするケーニグセグ。2015年当時は各地のサーキットで市販車の最速タイムを更新。最高速は450km/h、新車価格は200万ポンド（2億8000万円）。まずはパワーウェイトレシオ「1」とは、実現不可能に近い数値であることを頭に入れておいていただきたい。

ちなみにF1マシンはサーキット専用マシンなので、当然ながらパワーウェイトレシオはケーニグセグを超える「1」以下。2020年のレギュレーションで最低重量が746kgと定められており、1.6リッターのターボエンジンの瞬間最大出力は推定で1000psを超えていると言われている。従って、パワーウェイトレシオを相当甘く見積もっても「0.8」以下だと言える。F1マシンの重量 746kgと言えば、それに近いのがニッポンの軽自動車。現行の軽スポーツカーのくくりのなかで最軽量はアルトワークスだ。FF&5MTなら車重670kgでパワーが64ps。パワーウェイトレシオは「10.4」となる。ちなみに、現行のタントカスタムRS（FF）は、車重が920kgで、パワーが64ps。パワーウェイトレシオは「14.3」になる。軽自動車と言えば、文字通り軽いのが特徴。純正パワーでの比較は、すべて自主規制の64psで車重を割ることになるので、アルトワークス～タントカスタムRSの範囲におさまるのだか、チューニングでパワーを高めていくと、パワーウェイトレシオが一気に変化するので、とても面白い。このあたりのお話は最後のパートでもう一度。

【おもなスポーツカー+α PWR一覧】
※編集部調べ、少数点2位以下切り捨て
PWR（kg/ps）／車名／重量（kg)／パワー（ps）
◆0.8以下　F1／746／1000※推定
◆1.0　アゲーラOne:1／1360／1360
◆2.0　アヴェンタドール／1525／750
◆2.0　フェラーリ488／1370／670
◆2.6　も。ファク コペン改造／730／280
◆2.6　アウディR8／1670／620
◆2.8　GTR NISMO／1720／600
◆3.0　NSX／1800／581
◆3.2　ポルシェ911 GT3／1410／435
◆3.9　スープラ／1530／387
◆4.3　ネギ アルトワークス改造／610／140
◆4.7　GRヤリス／1280／272
◆4.8　WRX STI／1490／308
◆5.8　86/BRZ／1210／207
◆7.5　ロードスター／990／132
◆10.4　アルトワークス（ノーマル）／670／64
◆12.9　S660（ノーマル）／830／64
◆13.2　コペン（ノーマル）／850／64
◆14.3　タントカスタムRS／920／64

軽自動車による「PWR下克上」
一覧をご覧いただくと、F1 がパワーウェイトレシオ「1」以下、「～億円」まではいかないが素敵なマンションが買えそうなクラスのスーパーカーが「2」、国産のハイパワースポーツカーが「3」、庶民にもまだギリギリ手が届きそうなスポーツカーが「5」「6」あたり、軽スポーツが「10」といったところだ。そう見ていくと、国産のハイパワースポーツカーがパワーウェイトレシオ「3」あたりをターゲットにしているし、ストリートでも実用的で扱いやすさを考慮すると、「3」～「5」付近であることが見えてくる。ル・マンをはじめとして、あれだけ世界中のレースで大活躍しているポルシェが、パワーウェイトレシオ「1」や「2」のモデルがないのもおもしろい傾向。やはり「3」なのだ。モノゴトにはバランスが大事ということであろう。

さて、本題の軽自動車。少なからず軽自動車のチューニングファンはいる。彼らがパワーアップにハマる理由は、まさにパワーウェイトレシオ。軽いがゆえにパワーを上げていけば、世界の名だたるスーパーカーにパワーウェイトレシオが肉迫していくのだ。安い軽自動車だが、何千万円もする高性能スポーツカーと変わらない加速性能を手に入れることが可能である。実際にコペン専門店「も。ファク」のタイムアタック号のパワーウェイトレシオはアヴェンタドールにだって手が届きそうな勢いだし、アルトワークスで最速のネギくん（愛知県）のマシンは、GRヤリスを上まわるパワーウェイトレシオになっている

「も。ファク コペン」は重量約730kgで、NOS（NX）を使って瞬間最大出力は約280psを発生。パワーウェイトレシオは「2.6」。「ネギ アルトワークス」は重量は徹底的に軽量化が図られ約610kgで、約140ps。パワーウェイトレシオは「4.3」。純正では自主規制馬力の64psを上限としているが、エンジンパワーを上げることで、スーパーカーを運転しているのと同じ、非日常が味わえるのだ。たかが軽自動車、されど軽自動車。チューニングの魅力をパワーウェイトレシオが証明してくれる。（岡田幸一）


乗り物はパワーがある方が楽しい。胸のすくような加速はワクワクする。でもパワーが上がればそれだけ車両のコントロールは難しくなる。素人ドライバーではＦ１やＬＭＰ１などのハイパワーレーシングカーなどまともに運転などできない。バイクの場合、モンスタークラスになるとパワーウエイトレシオが１とか２などはざらにある。ものによっては1以下のレーシングカー並みのものもある。しかも駆動輪が1輪なのでコントロールはさらに難しい。まあいいところ通常一般の車では車重にもよるが、最大で500馬力までだろう。大体そんなにパワーがあってもそれを使える場所がない。一般公道ではお上のお手を煩わせることになってしまうし、御用になると大きなダメージを受ける。サーキットと言ってもそうそうそんなところに行けるわけでもない。８６は６程度だが、結構力強く走る。コペンは13ほどだったが、これも結構力強く走った。発進の時にちょっとアクセルを踏み過ぎるとホイルスピンするほどだった。ＣＢ１３００ＳＢは２．５ほどだが、もうこのレベルになると異次元の加速をする。急加速すると首を捻挫すると言うが、確かにそれはあり得ると思う。ただやり過ぎるとパワースライドして尻を振って転倒するそうだ。そう言えば白バイはそれで結構コケていた。普通に乗る車では２５０馬力、トルクが３５キロ程度あれば結構楽しく走れるだろう。車に乗って速いと感じるには馬力よりもトルクが厚い方がいいんだそうだ。トルクが厚い方が出足が鋭くなってその分速いと感じるそうだ。それは確かにそうかもしれない。０－１００ならトルクが厚い方が速いかも知れない。まあ車にしろバイクにしろパワーがあるのは楽しいが、８６ＧＲに乗っていると車はパワーだけじゃないと思うようになった。しなやかで強かな足回り、正確なステアリング、車をしっかり止めるブレーキ、そして車にかかる様々な力を受け止めてくれる堅牢なボディ構造、そうしたものが相まって楽しい走りができるのだと思う。まあ何よりもまず安全運転、これが第一だろうと思う、‥(^。^)y-.。o○。

※　コペンは実際には８０馬力ほども出ていると言う話がある。乗っていて何となくそうかもしれないと思う。軽でエンジンに手を加えなくても結構力強く走る。ダイハツのディーラーに聞いたら笑って肯定も否定もしなかった。まあ真偽のほどは不明ではあるが、ノーマルでも十分に楽しめる。