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2020年のスーパーGTシリーズ最終戦。今年のGT500クラスはホンダ、トヨタ、日産の実力が拮抗し、ランキング上位５台は優勝すれば無条件で年間王者決定となる状況のなか、富士スピードウェイで決戦を迎えた。
◆トヨタが意地の逆転劇「スープラ」の名を汚すわけにはいかない
チャンピオン獲得の可能性が高い上位５台のポイント差は、わずか「３」。そのため、予選からさっそく篩（ふるい）がかけられた。まず予選では、ランキング１位のKEIHIN NSX-GT（ナンバー17／塚越広大／ベルトラン・バケット）と５位のARTA NSX-GT（ナンバー８／野尻智紀／福住仁嶺）がQ1で敗退し、王者争いから一歩後退。ポールポジションはランキング２位の平川亮が駆るKeePer TOM'S GR Supra（ナンバー37）が獲得した。

そして決勝戦。６番グリッドからスタートした３位のMOTUL AUTECH GT-R（ナンバー23／松田次生／ロニー・クインタレッリ）が１周目で攻め、一気にトップへと浮上。ただ、序盤はレースをリードするも、徐々に順位を下げていった。そんななか、序盤から順調な走りを見せたのが、37号車（平川亮／山下健太）のトヨタGRスープラだった。レース後半に差しかかった40周目の段階で後続に対して16秒ものリードを築き、シリーズチャンピオンまであと一歩と迫った。しかし、それに待ったをかけたのが、ランキング４位のRAYBRIG NSX-GT（ナンバー100／山本尚貴／牧野任祐）だ。

７番グリッドからスタートした100号車は、前半を担当した牧野が２番手までポジションアップさせると、後半の山本は２番手争いを繰り広げながらタイヤと燃費を温存。レース終盤に一気にスパートをかけて逆転する、という作戦に出た。残り20周あたりから、100号車は追い上げを開始。１周１秒近いペースで37号車に接近し、残り５周を切ったところで、トップとの差を３秒にまで縮めた。

もちろん、37号車の平川も100号車の接近には気づいており、意地の走りを披露。そのまま最終ラップに突入し、37号車が先頭で最終コーナーを立ち上がった。その瞬間、37号車にまさかの展開が待ち受ける。突如マシンが失速し、ゴールまでわずか500メートル足らずというところでガス欠となってしまったのだ。100号車はその横をすり抜け、トップでチェッカーフラッグ。最後の最後で奇跡の大逆転となり、年間チャンピオンの座を獲得した。

勝利を確信していた37号車陣営は、全員がまさに茫然自失。ニック・キャシディの代役を務めた山下は、目の前で起きたことが理解できないような目で、ずっとモニターを見つめていた。そして、ゴール直前で年間王者の座が手からこぼれ落ちた平川は、メインストレート脇にマシンを止め、ひたすら悔し涙を流した。

「正直、燃料のことはあまり心配していなかったので、残り10周でスパートをかけました。あのギャップのままでゴールできたはずだったんですが......そうなりませんでした。私も長い間レースをやっていますけど......『レースってこんなものだよ』とは今の段階では済ませられないです。ちょっと、なんと言っていいか......言葉にするのが難しいです」（37号車・山田淳監督）

その一方で100号車のピットは、誰もが予想していなかった結末によって歓喜に包まれた。実は、チームのメインスポンサーを長年務めてきたレイブリックが来年３月でブランドを終了することがレースウィーク前に発表されていた。それに伴い、多くのスーパーGTファンに親しまれてきたレイブリックカラーのマシンがレースをするのも、これが最後だった。ラストランという花道を飾るにふさわしすぎる結末となり、サーキットは大きな感動に包まれた。

自身初のGT500優勝となった牧野は、人目をはばからず号泣した。
「（山本）尚貴さんに交代した時も、37号車とは15秒くらい差がありました。後半、僕は見守ることしかできなかったんですけど......正直想像していなかった結末だったので、チェッカーが出た時は自分がどういう感情なのかよく分からない状態でした。チャンピオンを獲れて本当によかった」（牧野）

チェッカーフラッグを切った山本は、コックピットの中で何度もガッツポーズを繰り返した。
「最後まであきらめなくて本当によかったです。（後半スティントでは）タイヤや燃費をセーブして、チームと無線で随時報告し合いながら、ペースアップするタイミングを常に図っていました。僕はGTに参戦して11年目ですが、今日ほど自分が思い描いたとおりの展開になって、これまでの経験がすべて活きたレースはありません」（山本）

新型コロナウイルスの影響で開催サーキットを大幅に変更し、万全の感染防止対策を施して７月に開幕した2020シーズン。今年はGT500クラスに参戦する３メーカーすべてが新型マシンを導入し、デビューイヤーチャンピオンの座をかけて熱いバトルが繰り広げられてきた。その結果、全８戦で決勝レース合計2400キロの距離を走り、最後はわずか500メートルたらずで年間王者が決まるという歴史的な大激戦となった。"勝利の喜び"と"敗北の悔しさ"は紙一重であることを、あらためて痛感させられた2020シーズンだった。（吉田知弘●取材・文　text by Yoshita Tomohiro）


トヨタってこういう負け方が多いな。ルマンでも４回くらいあっただろう。あと１時間とかあと３０分とかあと２分とか、・・。ガス欠でゴール手前で負けると言うのは悔しいが、ピットインして給油していれば負けたかもしれないし、勝負をかけたんだから仕方がないだろう。トヨタとしてはＧＲスープラのデビューシリーズだから何とか総合優勝を狙ったんだろうけど勝負は一寸先は闇だからな。まあまた来年、‥(^。^)y-.。o○。

政府は、地球温暖化対策の一環として、ガソリン車の新車販売を2030年代半ばに禁止する方向で最終調整に入った。50年までに二酸化炭素（CO2）など温室効果ガスの排出を実質ゼロとする政府目標の実現に向け、「ガソリン車販売ゼロ」に踏み込む。日本の自動車メーカーが強みを持つハイブリッド車（HV）に加えて、電気自動車（EV）のさらなる普及が課題になる。経済産業省が今月10日、自動車メーカーなどとの会議を開いたうえで、こうした方針を表明する。

ガソリン車の販売を禁止する動きは世界で広がっている。英国は11月、ガソリン車の新車販売を禁止する時期を、35年から30年に前倒しすると決定したほか、米カリフォルニア州も35年までに販売を禁止する方針を打ち出している。中国も自動車専門家団体が、35年までにEVなど「新エネルギー車」が新車販売に占める割合を現在の5％弱から50％に高めて、ガソリン車の販売を終わらせる工程表を発表した。これに対し、日本はこれまで新車販売台数に占めるガソリン車の割合を、30年に30～50％に引き下げる目標を打ち出していたが、販売禁止とする時期は示しておらず、出遅れが指摘されていた。

日本の19年の新車販売台数（乗用車）は430万台。このうち約6割（261万台）をガソリン車とディーゼル車が占めている。残りのうち約3割がHVで、より温暖化対策効果の高いEVは約0・5％にとどまる。EVは充電スタンドの整備などの課題があるうえ、トヨタなどHVを環境対応の主軸としているメーカーもあるためだ。政府はガソリン車の代替として、HVとEVの両輪で環境対応を強化していく方針だ。【山下貴史】


世界的にガソリン車の販売禁止が潮流になり自動車産業や車社会も大きく変わろうとしている。ＥＶとＨＶ、そしてＰＨＶや燃料電池車が主流となるのだろう。最近はENEOS系水素スタンドもちらほら見かけるようになった。ただ充電スタンドにしてもインフラはまだまだのようだ。DOHC（ツインカム）だのターボだのはもう死語になっているが、ガソリン車も死語になるんだろう。ただ水素を作るには大量の電気を必要とする。EV用の電気もそうだが、電気を作るにはやはりCO2を排出することになる。それをどうするんだろう。太陽光や風力は安定した電力が供給できない。原子力は住民の反対が激しくて増設は難しい。火力を使えないとその他はどうするんだろう。日本で有望なのは水力、地熱、潮力あたりだろうか。産業用エネルギーを考えればさらに難しいだろう。ガソリン車をなくすと言うのは単なるアピールで、CO2排出ゼロもそうそう簡単ではない、‥(^。^)y-.。o○。