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エアロパーツと言ってもさまざまなタイプが存在する！
若かりしころ、愛車のエアロパーツを探すために、チューニングカー雑誌に掲載されていた広告ページを眺めながら、どれにしようかと悩んでいるときが今思うと幸せな時間であったことを思い出す。「少し派手だけどフルバンにしようか……」、「いやハーフスポイラーでいいかな？」など、塗装代と導入されたばかりの消費税の加算分を考えながら、お財布の中身と睨めっこしていたのが懐かしい。

その昔はとてもシンプルだったエアロパーツ
まだまだスポーツカーやホットハッチが全盛だった時代、ちょうどワゴンブームとも重なって巷には車種を問わずエアロパーツが溢れていた。現在のようにスポーティグレードの新車を買えば、小ぶりなエアロパーツが付いているというモデルはまだまだ少なく、ビシッとスタイリングをキメるには社外品のエアロが必須で、こぞってみな愛車に装着していた。当時はフロント／サイド／リヤの3点セットが基本で、そこへリヤウイングが追加されるぐらい。前後のバンパーは「フルバン」と呼ばれるバンパーをまるごと交換するタイプと、純正バンパーのボトム部に追加装着するフロントスポイラー（リップスポイラー）、リヤスポイラーのどちらを選ぶかが、スタイルを決める分岐点だった。そう考えると、現在は軽自動車からラグジュアリーな欧州スポーツカー用にまで社外品のエアロパーツが溢れており、クルマがノーマル状態からすでにバシッとスタイルが決まっている。にも関わらず、それでもエアロパーツでカスタマイズする人たちがいるということは、まだまだクルマいじりも捨てたもんじゃないな～と思う次第。

エアロパーツが先鋭化されて名称を聞いてもわからない問題
前の章でも触れたが、1990年～2000年代までのエアロパーツはとてもシンプルな構成であった。ところが、最近ではレーシングカー顔負けのボディキット（エアロパーツ）が販売されるなど、名称を見たり、聞いたりしただけではどこに装着する部品なのかわかりづらいことも。その筆頭が「カナード」になるがこれはまだまだ序の口。難題は「ボルテックスジェネレーター」や「エアロスタビライジングフィン」「リヤディフューザー」など、チューニングやドレスアップに精通している人なら『あっ、それね』となるが、みなさんはどうだろうか。まず「ボルテックスジェネレーター」は、ルーフの後端などに装着することでフロントからリヤに流れる空気の乱流をあえて発生させ、空気抵抗の低減を図るパーツだ。元は航空機の空力部品として使われていたものだがレーシングカーにも採用され、リヤウイングや一部市販車のアンダーパネルにさり気なく突起したフィンが設けられている場合もある。ちなみにエアロスタビライジングフィンはボルテックスジェネレーターと同義。トヨタがこの名称（商標登録）でドアミラーベースやテールランプ側面などに採用したことで、一躍脚光を浴びた装備のひとつとなっている。

エアロの素材はFRP一択からABS樹脂やカーボンが主流に
エアロパーツは基本的にFRP（繊維強化プラスチック）やABS樹脂（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレンの3種類の成分を組み合わせた樹脂、以下ABS）、CFRP（炭素繊維）のいずれかが使われている。FRPの利点は成型のしやすさで、弾力がなく割れやすいプラスチックにガラス繊維を使うことで、強度と弾力性を持たせている。FRPといえば路面や障害物などにヒットさせると破損しやすいというイメージがあるが、意外と耐久性は高く補修のしやすさがメリットでもある。ABSはFRPと同様に強度と柔軟性が高い素材で、衝撃に強く破損しにくいのが特徴。大量生産に向いており、製品精度の高さから、最近ではFRPに代わってABSを採用するエアロパーツメーカーが増えている。ちなみに純正バンパーやエアロの多くはPP（ポリプロピレン）が使われている。一般的には、FRPやABSは破損した際に鋭い断面ができるウィークポイントがあり、純正バンパーや純正エアロパーツにPPが採用されるのにはそうした理由もある。また軽量で高強度かつ炭素繊維の模様がレーシーでスタイルアップにも貢献してくれるCFRP（炭素繊維強化プラスチック）も人気。同じデザインのエアロパーツでも、素材選びによって雰囲気がガラリと変わることも覚えておきたい。

エアロスタビライジングフィンは本当に空力性能はあるのか？
市販車用に販売されているエアロパーツに空力アップの効果があるのかどうか？　という疑問が付きまとう。「そんなのあるワケないじゃん！」という否定的な意見もあれば、「高速道路を制限速度で走っただけでも体感できるよ！」という肯定的な見方もある。これは当然の話で、世の中にあるエアロパーツはそれぞれにコンセプトが異なり、スタイルアップを主眼に置くものやサーキットで確実にコーナリング性能を高めてくれるパーツも存在する。とくにサーキット派がこぞって装着しているGTウイングは、富士スピードウェイや鈴鹿サーキットなどの全体的にアベレージ速度の高い国際規格のコースはもちろん、ショートコースでもコーナリング時にリヤが安定するなど確実に効果はあると言える。それでは前項で触れたトヨタのエアロスタビライジングフィンには、どんな効果があるのだろうか。結論から言えば、走行時の空気抵抗を低減させるため、相乗効果で燃費や静粛性にも好影響を与えることができる。ただその理論は難しい。クルマが走行すると車体の側面やルーフ部、フロア下を流れる空気が渦を発生させながら後方へ流れるのだが、スタビライジングフィンのないクルマだと渦がボディから剥離してしまい、その効果があまり期待できない。しかし、エアロスタビライジングフィンの突起部を通過した空気は縦回転しながららせん状に発生することで、走行時の空気抵抗を低減。そのため空気の流速が速いAピラー付け根のドアミラーベースやテールランプの側面、ルーフ後端などにエアロスタビライジングフィン（もしくはボルテックスジェネレーター）を装着することで、ステアリングの微操舵時の応答性やリヤのスタビリティ向上にも貢献するという訳だ。
実際、トヨタ（一部、ダイハツも）の新型車両の多くにエアロスタビライジングフィンが採用されていることからも、トヨタがこだわって装着しているのは事実。ドライバーの多くが効果を体感できるか否かは別にして、確かな効果があるのは間違いなさそうだ。

ボトム部のエアロパーツ装着では破損に注意が必要！
エアロパーツを装着することで、ノーマル車両にはないレーシーさやスタイリッシュさを演出することができる。反面、強度があるとはいえ縁石や路面などと接触すれば破損する恐れがある。そのためエアロパーツを装着したら、路面のギャップや駐車場のクルマ止めなどに干渉しないように注意することが必要になる。とくにローダウンしているクルマの場合は、路面とのクリアランスが狭くなっているので要注意。また最近ではあまり聞かなくなったが、高速道路を走行中に大型のリヤウイングを落としたなど、重大事故にもつながりかねない事例もある。脱落しないようにビス留めして装着するのはもちろん、破損もエアロパーツの脱落に影響するので慎重に走らせる必要がある。カスタマイズ効果が高く、パーツ代や塗装代、取り付け工賃も考えるとかなりの高額パーツとなるだけに、デザイン優先で選ぶことは否定しないが、素材選びやフィッティング性、車検に適合するかを重要視したい。なかには安かろう悪かろうな粗悪なエアロパーツもあり、パーツ代は安いけど取り付けに板金加工が必要で「結局、高くついた……」なんてこともある。後悔しないようにしっかり吟味してカスタムを楽しんでほしい。（Auto Messe Web編集部）


今乗っている86GRにはエアロパーツがこれでもかと言うほどついている。すべてワークス装着のエアロパーツで効果があるかどうかは、「目にはさやかに見えねども風の音にぞ驚かれぬる」で高速になると、概ね100キロ以上、非常に安定した走行を維持しているので効果があるんだろうと思っている。F1などは理論的には逆さまになって走れるほどのダウンフォースを発生すると言う。昔乗っていたビスタVSツインカムは時速100キロ以上になるとリアウィングの効果か、尻が少し沈み込むと後方を追尾してくる車のドライバーが言っていた。と言うことは何かしらのダウンフォースを生み出しているんだろう。86GRにもそのビスタのリアウィングに似た小さいウィングがついている。最近のトヨタ車によく見られるのは魚のような恰好をしたボルテックスジェネレーターと言うやつでこれはそこから空気の渦を発生させて車の進行方向とは逆向きに、あるいは滑らかな空気の流れを阻害している空気の渦を吹き飛ばして整流するもので戦闘機の翼などには境界層板、ドッグツースなどと言うものがついていた。86GRのCピラーにはオプションで装着したものがついている。こんなものも風洞テストでもしてみないと効果のほどは分からないだろうが、最近のトヨタ車によく見られるのは空気の流れを重視して燃費の向上に寄与させようと言うことなのかもしれない。エアロパーツ、なかなか目を引いて格好いいが、街中を走っているようなときには効果はないだろう。またあまり大きいものは却って抵抗になったりする場合があるそうだ。それからあっちこっち張り出していると路面や駐車場の出っ張りや穴ぼこなどにぶつける恐れがあるのでそれも要注意だろう。エアロパーツ、レースやサーキット走行を主にする場合は必須かもしれないが、一般通常の走行ではあまり必要ないのかもしれない、・・(^。^)y-.。o○。

バイクの抱えるスペースと性能、重量、価格のジレンマ
自動車業界では、電動化が急速に進んでいますが、バイク業界はクルマと比べてラインナップが充実していません。バイクの電動化が進まない原因として、どんな理由が挙げられるのでしょうか。クルマ業界では、電動化とハイブリッド化が一般的になりつつあります。トヨタ「プリウス」や日産「リーフ」などの車種から始まったとされるEVシフトは、今後も多くの車種に波及していく可能性があります。同様に、バイク業界でも電動化は始まっています。しかし国産メーカーで一般の人が購入できる車種は少なく、ヤマハの「E-Vino（イービーノ）」の1車種のみです。ホンダは「PCX e:HEV（イーエイチイーブイ）」と昨今業務用に採用されつつある「BENLY e:（ベンリーイー）」、「GYRO e:（ジャイロイー）」と「GYRO CANOPY e:（ジャイロキャノピーイー）」に加え、法人や個人事業主、官公庁に限定したリース専用のホンダ「PCX ELECTRIC（エレクトリック）」の、6車種となっています。

政府は、2035年にはガソリンエンジンのみを搭載した新車の販売を禁止する方向で取り組んでいるため、電動バイクやハイブリッドバイクのラインナップを、今後さらに増やす見込みです。ただ、現在のバイク業界はクルマ業界に比べ、電動・ハイブリッドモデルが非常に少ないように思われますが、その理由はどこにあるのでしょうか。その理由のひとつとして挙げられるのは、2021年11月の段階では、バイクをハイブリッド化しても商品として魅力がなく、電動化すると今のバイクより航続距離が短くなるためです。バイクの場合、今までの車体の大きさをほとんど変えずに、ハイブリッドシステムを搭載しようとするとスペースが限定されます。その上、ハイブリッドシステムを搭載できたとしても元になったモデルより割高なバイクになってしまい、商品として魅力に欠けるものになる可能性が高くなるといえます。実際、ハイブリッド化したホンダ「PCX e:HEV」の価格は44万8800円で、元になった「PCX」の価格は35万7500円であり、10万円近く値段が上がっています。ハイブリッド化して向上した燃費は、51.2km／L（WMTCモード値）で、ガソリンエンジンの「PCX」は47.4km／L（WMTCモード値）と、その差は4kmほどです。従来のモデルより、10万円ほど値上がりしたハイブリッドバイクに魅力を感じるかは、意見が分かれるかもしれません。

ハイブリッドではなく電動化した場合には、航続距離の短さがネックとなっています。クルマでも同様ですが、電動化された際に注目される可能性が高いのが、航続距離です。電動化して多少値上がりしても、航続距離が伸びていれば購入を検討する人もいるかもしれません。しかし、2021年11月現在では、バイクを電動化すると航続距離が短くなってしまいます。参考までに電動化したモデルと従来のガソリン車をカタログデータで比較してみます。まず、ヤマハ「Vino（ビーノ）」の燃費性能は58.4km／L（WMTCモード値）、燃料タンク容量が4.5L、ざっくりと計算しても250kmほどの航続距離が期待できます。それに対して、電動化した「E-Vino」は、バッテリーをフル充電して走れる距離は29kmと、電動化すると200km以上航続距離が短くなっています。

同様にホンダの電動スクーター「PCX ELECTRIC」は、一回の充電で走れる航続距離は41kmです。ガソリンエンジン仕様の「PCX」の燃費は、47.4km／L（WMTCモード値）で、燃料タンクは8.1Lあるため、航続距離は350kmほど走行できる計算です。このように、「PCX」も電動化すると航続距離が300kmほど短くなりました。航続距離に大きな影響を与えているのは、バッテリーの容量です。バッテリー容量を十分に確保できれば、航続距離をある程度伸ばすことができるかもしれません。しかし、バイクの場合はスペースが限定される上に、バッテリーを載せるほど車重も増えてしまい、使い勝手が悪くなる傾向があります。とはいえ、いずれバイクもバッテリーの高性能化で解決される可能性が高く、遠くない未来には、新しい電動バイクが国産メーカーから生まれるかもしれません。

限定的ではあるが実用化できている業務用電動バイク
バイクの電動化・ハイブリッド化はなかなか進んでいませんが、昨今、電動バイクが業務用として採用される機会が増えつつあります。業務用電動バイクとして、どのような車種が活躍しているのでしょうか。バイクの電動化には、航続距離の短さが問題として残っていますが、それは導入期の電気自動車にも同じ問題があったといえます。ホンダは航続距離が短くても、電動バイクが使えるようにバッテリーを簡単に交換する仕組みを導入しました。その結果、業務用として電動バイクが実用に耐えられるものになりつつあります。定期配送業務であれば行先が決まっており、必ず物流拠点に戻ってくるため、電動バイクの航続距離が短くても使用可能です。その結果、「BENLY e:（ベンリーイー）」「GYRO e:（ジャイロイー）」「GYRO CANOPY e:（ジャイロキャノピーイー）」の電動バイク3車種を、業務用として2020年12月から展開しました。これら3車種と「PCX ELECTRIC]は、モバイルパワーパックを搭載しており、今までの電動バイクのように充電されるまで待つ必要はなく、充電済みのバッテリーを交換するだけで走行が可能です。

また、配送業務であれば必ず物流拠点に戻ってくるため、電動バイクの航続距離が短くても、交換バッテリーの数を用意しておけば業務で使用できます。カタログデータ上では航続距離は100km満たないものの、バッテリーひとつの重さが10kgほどしかないため、簡単に交換できる点も特徴のひとつです。限定的な使い方はありますが、電動バイクは徐々に浸透しつつあります。今後モバイルパワーパックの高性能化ができれば、交換頻度が少なくなり、今のバイクと同じぐらい航続距離がある電動バイクになるかもしれません。
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今の段階ではバイクをハイブリッド化しても電動化してもガソリン車に勝るほどの性能が実現できない可能性が高いといえます。しかしバッテリーを簡単に交換する機構を搭載したビジネスバイクが配送業務に採用されつつあります。今後バッテリー性能が向上し、電動バイクの航続距離も伸びていくと実用性がさらに高まるかもしれません。（Peacock Blue K.K.）


電動バイクは郵便屋さんなど主に配送業者が使っているようだ。最近はよく見かける。近距離を周回するだけならそれで十分だろうし、充電は営業所などで夜間のうちに行える。一般でも近距離の通勤などには電動でもいいだろう。ただ長距離を走ろうと言うと50キロ、100キロ程度の航続距離ではあまりにも短すぎるし、充電にもかなり時間がかかるようなのでちょっと能力不足だろう。もう一つはバイクは燃費がいい。今乗っているCB1300は街乗りで20キロほど、長距離を走ると２２キロから23キロは走る。1000キロ走って給油するガソリンは45リッター程度でそうそう燃費は悪くはない。以前乗っていたクロスカブは110ccでリッター50キロ以上走った。バイクも走り方で燃費が変わるんだろうけど1300で20キロ、110で50キロと言うのはなかなかのものだろう。そうすると敢えて価格の高いHVなどを買う理由がなくなる。バイクは車体のスペース的にも大量の電池パックを装備するのは難しいだろう。今後、電池の性能が上がって航続距離が伸びて充電も短時間でできるようになれば電動バイクも普及するだろう。それでもバイクの場合は四輪に比べて台数が桁違いに少ないので環境にはそうそう大きな影響はないかもしれないが、2030年代の半ばには東京ではガソリンエンジンのバイクは販売できなくなるらしい。そうするとやはりHVとか電動バイクが普及してくるんだろうが、そのころにはバイクは引退しているだろうから個人的には影響はないだろう。しかし100年続いた内燃機関の移動体もここで大きくその方向を変えるんだろう。個人的には電動よりもFCVや水素燃料、合成燃料などを使った内燃機関が使いやすいとは思うが、電動も充電スタンドが増えれば、例えば高速のPA、SAの駐車スペースすべてに充電ポストが付属するとか、また話が違ってくるだろうが、今のところ電気も作るには二酸化炭素が出るからなあ。いずれにしても地球温暖化は早急に対策を講じるべきだろう。温暖化で崩壊するのは地球ではなく我々人間なのだから。人間がいなくなれば地球はまた元の静かな環境を取り戻すと言う、・・(^。^)y-.。o○。