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いま電子パーキングブレーキが主流に
クルマのパーキングブレーキは、昭和のスティック式、そしてレバー式、足踏み式を経て、今では電子パーキングブレーキが主流になってきた。とくに最新の電動車はほぼ電子パーキングブレーキを採用している。今でも最新の日産フェアレディZなどにも残っているレバー式サイドブレーキは、運転席と助手席の間にあり、レバーを引き上げてサイドブレーキをかける仕組みだが、構造的にシンプルかつ軽量で、MT車の場合、坂道を発進するときなど、クラッチ操作との連携がしやすく、また、ちょっと特殊な使い方ではあるけれど、ジムカーナ走行、サイドブレーキターンなどのマニアックな走行には不可欠と言っていいものだ。

ただし、サイドブレーキをかける際、しっかりと引き上げないと作動が甘かったり、整備を怠っていると、ワイヤーが伸びてサイドブレーキの利きが悪くなったりする（これは大問題である）。車種によってはレバーを引き上げる操作が重く、相当な力が必要になり（高齢者は辛いだろう）、さらに多くの場合、運転席と助手席の間にセンターコンソールとともに配置されるため、場所をとるし、運転席から助手席へ移動しての降車（逆の乗車も）が可能になるサイドスルーが不可能になるデメリットもある。

ちなみに足踏み式ブレーキは、運転席と助手席の間にスペースを取らないため、空間効率重視、実用性重視のミニバンや軽自動車への採用例が多いタイプ。左足での操作でサイドブレーキが作動するため、レバー式より力が要らないのもメリット。が、2ペダルのクルマでも、左側に足踏み式ブレーキのペダルがあるため、足もとスペースのスッキリ感ではレバー式や電子パーキングブレーキに劣ってしまう。で、最新の電子パーキングブレーキだが、これはモーターを使用して、小さなスイッチ一つ、力いらずでサイドブレーキの作動、解除ができるシステム。レバーや足踏み式ペダルが不要のため、スペース効率にも優れている。

今後レバー式サイドブレーキは絶滅の一途を辿るだろう
電子パーキングブレーキのメリットはまだまだある。たとえば、シフターをPレンジに入れると自動で作動、発進時、アクセルペダルを踏むと自動解除してくれる車種は、パーキングブレーキが全自動ということになり、これは便利である。が、なかには、解除はアクセルペダルで行うことができても、作動はドライバーのスイッチ操作が必要な車種もある。中途半端な気もするが、開発者に聞くと、「ドライバー自らにパーキングブレーキをかけさせ、それを認識させるため」との答えである。ちなみに、一般的には、手動でも行える電子パーキングブレーキのスイッチは、引いて作動、押して解除の例が圧倒多数なのだが（レバー式と同じ方向）、5代目ホンダ・オデッセイは何故か、その逆。筆者も作動に戸惑うことがあった。ホンダのミニバンに足踏み式ブレーキが採用されていたことから、その名残りかもしれない。

電子パーキングブレーキの最大のメリットと言えるのが、自動運転の入り口にある機能でもある、高速走行で威力を発揮してくれるACC（アダプティブクルーズコントロール）との連携だ。電子パーキングブレーキが備わっていれば、いわゆる全車速域、渋滞対応、停止保持機能が付けやすく、渋滞時の自動停止保持、解除（自動追従発進）が可能になる。車種によって停止保持は数秒から、さらに長い間停止保持してくれる便利さがあり、高速走行時の渋滞での足腰の疲労を大きく低減してくれるのだが、それも電子パーキングブレーキありきのメリットと言っていい。

それだけじゃない。一般道の走行でも、電子パーキングブレーキに付随するメリットがある。それは、電子パーキングブレーキとセットで機能するオートブレーキホールド機能だ。信号待ち、スーパーマーケットなどの料金所で一時停止する際、オートブレーキホールド機能をONにしておけば、ブレーキペダルを踏み続けることなく、ブレーキが作動。一般道の渋滞時を含め、ブレーキを踏むための力、ストレスが低減し、それこそ靴底の減り!?　まで減少するメリットがあるのだ。筆者は電子パーキングブレーキ最大のメリットだと感じているほどだ。

と、メリット絶大の電子パーキングブレーキだが、デメリットとしては、コストアップ（しかし今では搭載車が増えているのでほぼ解消。軽自動車への採用例も多い）、モーターなどの電子機器追加による車重増、そして、バッテリーが上がってしまうと、電子機器なので作動しなくなる点がある。が、どれも多大なるメリットと比べれば、どうということはない……とも言えるのだ。たとえスポーツカーであっても、これからの電動車時代には、クラシックなレバー式サイドブレーキは絶滅の一途を辿り、ユーザーメリットの多い電子パーキングブレーキに置き換えられていくことは間違いないところだろう。（青山尚暉）


パーキングブレーキはスティック式しか使ったことがない。サイファはATだったが、サイドブレーキはスティック式だった。あの車の元はユーロスポーツバージョンとか言うヤリスでもスポーティな車種だったからなあ。通院サポートで使っている車は足踏み式、仕事ではほかにも足踏み式のパーキングブレーキを使ったことはあるが、別にここが便利だとか、ここが不便だとか思ったことはない。今の86GRはスティック式だが、特に不便とか思ったことはない。ドリフトとかサイドターンとか言うが、スティック式のブレーキは昔仕事でサイドターンをしたくらいであとは急坂でサイド発進をしたくらいで特に走ることに使うことはない。手動式の場合強く引かないとと言うが、強く引いたら奥様が解除できなくてえらく文句を言われたことがあった。電子式と言うのはこれまでお目にかかったことがない。オートブレーキホールドとか言うが、別に足で踏んでいればいいだろうし、足はまずいと言うならサイドでも足踏み式でもブレーキをかけておけばいい。まあ何でも自動化の時代だから電子式が今後の主流になるだろうし、手動式や足踏み式は消えていくのだろうけどサイドブレーキの最大の長所は構造が簡単で故障要因が少ないということだろう。電子式なんて壊れた日には手に負えないが、手動式はワイヤーでも切れない限り使えなくなることはない。機械は簡単な構造の方がいい。ちょっと手で引けばいいことじゃないか。靴の底が減るとか言うが、１００年も踏み続ければ少しは減るかもしれない。そんなことも嫌なのは車なんか運転しないで公共交通機関か完全自動運転のコミューターロボットにでも乗ればいい、・・(^_-)-☆。

全国に２万超ある自衛隊施設の約８割が、敵からの攻撃に耐えうる防護性能を満たしていないことが防衛省の調査で１８日、分かった。現行の耐震基準を満たしていない施設も全体の約４割に上る。政府は令和５年度からの防衛力の抜本的強化策の一環として、今後５年間に計約４兆円を投じて機能強化を進め、おおむね１０年後までに全施設で防護性能の整備や耐震化を完了させる考えだ。

防衛省は全国に陸海空の各自衛隊施設２万３２５４棟を所有する。このうち１万９０１７棟は、ＮＢＣ（核・生物・化学）兵器や敵戦闘機による空爆などの攻撃を想定した基準を導入した平成１５年以前に建てられた。そのため、全体の約８割の施設で排水溝への有害物質の流入を防いだり、密閉性を高めたりするなど防護対策が急務となっている。

また、基地や駐屯地などで建物が密集していると、敵の空爆攻撃を受けた際に一斉に被害を受けるリスクがあるのを踏まえ、施設の建て替えに合わせて再配置と集約化も進める。施設間に一定距離を確保し、空爆への被害を最小限に抑える狙いがある。一方、昭和５６年の建築基準法改正に伴う新耐震基準を満たしていない施設は９８７５棟で、全体の約４割を占める。震度６以上の大地震が発生すれば、倒壊などで機能不全に陥る可能性があり、老朽施設の建て替えや構造強化を急ぐ。

政府は１６日に閣議決定した国家安全保障戦略など「安保３文書」で来年度から５年間の防衛力整備経費に約４３兆円を計上。このうち約１・７兆円を防護性能や耐震性の向上に支出し、５年後までに防護性能については全施設の約６割、耐震化は約８割で必要な機能を確保する。このほか、主要な司令部の地下化に約２千億円、津波などへの災害対策に約４千億円など、自衛隊施設の強靱（きょうじん）化経費は計約４兆円を見込む。


防衛力強化なんて言うと戦闘機や戦車、艦船などに目が向きがちだが、後方施設の強化拡充、弾薬、補給部品の備蓄増強、医療体制の整備、隊員の処遇の向上などをしっかりやって行かないと戦えない。そのいい例がウクライナに侵攻したロシア軍だろう。耐震基準を満たすのはもちろんのこと、重要施設や継続戦闘能力の向上にかかる施設などは攻撃に対する防御についてもしっかり考えて改修すべきだろう。近代戦はそう長期化することはないのが通例だったが、ロシアのウクライナ侵攻のように１年を超えても戦闘が続く場合もある。自衛隊も最低でも半年、できれば１年は自前の装備で戦えるように施設の強化、補給物資の備蓄に努めるべきだろう、・・(^_-)-☆。