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先日車検を受けたが、車検証がなかなかできて来ないのでディーラーさんによって聞いてみたら「以前は営業所で毎日申請に行っていたんですけど今は本社が一括して申請するようになってその分仕事をしろと言うことで、・・。」とか言う。調べてみたら今日の午後に来ていたとかで書類を受け取った。

最近は車検の電子化とか言っているが、紙で来たのでまだ紙かと思ったら車検証ははがき程度の大きさではじの方に『この裏側にICチップがありますから大切に保管してください』とか書いてある。でもIC化して何の利益があるのかと思ったら書き換えだけであればアプリで書き換えが可能となるようで車検代行業者や陸運事務所は業務の簡易化になるようだ。

そして車検シールも今まではフロントシールドの上部真ん中に張り付けるようになっていたが、最近は様々なセンサーが取り付けられているので真ん中ではなくルームミラーの左右上部か左側の点検期日のシールの下でもいいという。そんなわけで点検シールの下に張り付けておいた。86GR、これが最初で最後の車検になる。

次のマイレージ点検までにGRヤリスが納車になるだろうか。際どいところではある。それが終わって近場を一回りしてきた。直進安定性、コーナリング性能、ブレーキング性能ともにいうことのない走りではある。加速すると結構速いが、最近は制限速度順守で走っているのであまり飛ばさないようにしている。

まあスピード出そうと思えばアクセルを踏み込めばいいのだから特に腕は要らない。それよりも安全に運転することの方が腕が必要だろう。そんなこんなで近所をちょっと走って来て戻った。いやあ、本当に素晴らしい車ではある、・・(^。^)y-.。o○。

技術が進歩するスピードはすさまじく、クルマにもドライバーをアシストするさまざまな新技術が投入されている。しかし、運転を安全かつラクにするための装備のはずが、かえって難しさを招いているケースもある。今回は、そうした"使いこなせれば便利かもしれないけど、正直少々難しすぎる"装備を見ていくことにしたい。果たしてその装備はアナタにとってホントに便利なものなのか？（文/長谷川 敦、写真/スバル、トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、写真AC）


最近のシフトレバーはどうなってるの？
オートマチックトランスミッション(AT)が全盛の現代では、走行中にシフトチェンジを行う機会が激減している。これがマニュアル(MT)であれば、右ハンドル車の場合はドライバーが左手で操作しやすい位置にシフトレバーが置かれ、運転中は絶えず操作を行っている。しかしATの場合、一度Dレンジをセレクトしてしまえば、目的地に到着するまでシフトレバーは触らないということも多い。AT車のシフトレバーも基本的にはMT車と同じ位置にある。いや「あった」というのが正しいかもしれない。実際、そこまで頻繁に操作を行わないのであれば、従来の位置にシフトレバーがある必要はない。そうした状況を踏まえて、近年のクルマ、特にハイブリッド車やEVではトラディショナルなシフトレバーを持たないものも増えている。


だが、今度はこうした近代的シフトがベテラン(オジサン？)ドライバーの混乱を招いてしまっているという。変速や後進操作は従来のレバーではなくスイッチのみで行う。もちろん現在使用しているモードはパネルに表示されるのだが、スイッチ操作だけではどうしても感覚的につかみづらい人も多いようだ。また、トヨタのプリウスには従来型に近いシフトレバーが装備されているものの、制動力重視の「B」レンジと、バック走行用「R(リバース)」レンジの操作パターンが以前のATやMT車とは異なるため、バックするはずが思わずBレンジに入れてしまったなどの失敗もあるという。これらの操作に関してはしっかり説明書に書いてあるし、購入の際には販売店のスタッフが細かく説明してくれる。しかし、ベテランにとって長年身についた動作を切り替えるのは難しいのも事実。やはり伝統的なシフトレバーがよかったと思っている人も少なくはないかもしれない。

電動パーキングブレーキはホントに便利？
勾配のある場所に停まっているクルマが勝手に動き出さないようにする機能がパーキングブレーキ。MT車ならば停車中はニュートラルになっているため、外力で動かないようにするパーキングブレーキは重要な装備だ。そして当然ながらAT車にもこのパーキングブレーキは装備されている。従来のサイドブレーキ操作は、シフトノブの後ろ、または横にあるレバーを引くかフットペダルを踏んで行っていた。だが、ここにも電動化の波はやってきた。近年のクルマには電動パーキングブレーキが装備されていて、操作はスイッチひとつで行える。電動パーキングブレーキのメリットは操作に力が必要ないこと。かつてのクルマはサイドブレーキを引くにもある程度の力が要求され、力の弱い人はしっかりブレーキをかけられないという問題があった。しかしスイッチを押してしまえばあとは電動モーターがブレーキを作動させる電動パーキングブレーキなら、誰でも同じようにブレーキをかけられる。電動パーキングブレーキに関連して、オートブレーキと呼ばれる機能を装備するクルマもある。オートブレーキのスイッチを入れておくと、フットブレーキを踏んだ後は再びアクセルペダルを踏むまで自動的に停車状態を維持してくれる。これは渋滞時や駐車券を取る際などに便利だ。ただし、オートブレーキ装備のクルマに慣れている人が未装備のクルマに乗る際には、停車中にしっかりブレーキペダルを踏んでおくことを心がけなくてはいけない。ここまで見てきたように、電動パーキングブレーキにはメリットが多い。

ではどこが混乱するのかというと、それは解除の操作。パーキングブレーキを解除したいときに、車種によってスイッチを押す場合と引く場合がある。それはアナログ式のレバーとペダルでも同じと言われるだろうが、スイッチは手応えが少ないのでちゃんと解除できているが不安になってしまう人もいる。電動パーキングブレーキも、電子式シフトと同様にしっかりと説明書を読み込んでおく必要はありそうだ。

運転支援機能をすべて理解するのは大変!?
クルマの安全性を高めて事故防止に効果を発揮する運転支援機能は、近年のクルマにおいて最も進化が著しい機能といえる。その種類は多彩で、代表的なものは、アダプティブクルーズコントロール(ACC)、車線逸脱警報、衝突被害軽減制動制御装置、ナイトビジョンシステム、リアモニタリングシステム、駐車支援システム、誤発進抑制制御機能など。上の記載を見るだけも実に多岐に渡っていて、正直オーナーひとりがすべての機能を正確に理解するのは難しい話だ。これらの機能はいざというときにしっかりと作動してくれれば問題はなく、その意味ではすべてを理解する必要もない。とはいえ、最低限知っておかなければいけないことも多い。

それは、こうした運転支援機能の多くが"全部クルマにおまかせ"ではダメなことだ。リアモニタリングや駐車支援などは、他の車両や人、壁などに自車が近づきすぎた時にアラーム音やモニターで警告してくれるシステムだが、回避操作はドライバーが行わなくてはならない。なかにはほぼ自動的に作動してくれるシステムもあるが、オーナーはどの機能が自動でどれが警告のみなのかを知っておくのがマスト。名前が難しすぎて何のための機能なのかわからないというケースもある。

例えば誤発進抑制制御機能とは、要するにアクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進を抑制する機能のことだが、名前を聞いただけではピンとこないという人も多いだろう。作動時にただ警告音を慣らすだけの機能もあれば、自動的にブレーキが作動することもある。いずれの場合もまずは誤った操作をしないよう心がけることが大前提ではある。センサーや制御プログラムの進化によって、クルマに搭載される機能は今後も複雑化していくことが予想される。完全な自動運転の実現まではまだまだ時間がかかり、その日までクルマはドライバーが操作する乗り物であり続ける。だからこそ、難しいからといって理解をあきらめるのではなく、しっかり学んで使いこなせるようにしたい。とはいえ、メーカーにはさらに操作が容易で理解しやすいクルマ作りを目指してほしいのは言うまでもない。



自分の車は86GRですべて手動、自動の仕掛けは何もない。あ、クルーズコントロールがついているが使ったことはない。シフトはMTだし、サイドブレーキは手動、でも停車時しか使うことはない。坂道発進などちょっとクラッチのミートを調整すれば止まっているし、発進でずり下がることもない。シフトアップもシフトダウンもすべて自分で行うので特に問題はない。でも通院サポートで使う車には自動運転補助装置が付いている。シフトはATだがレバーでサイドブレーキは足踏み式で特に問題はないが、自動運転補助装置が厄介ではある。突然ピーピー鳴って「前の車にぶつかるぞ」と言い出したり「信号待ちで「前の車が発進したぞ」と言ったり喧しいことこの上ない。フロントやリアの障害物接近警報もピーピーうるさい。こっちが一杯に寄せたいのに「ぶつかる、ぶつかる」などとピーピー言われると蹴飛ばしたくなる。一度「前の車にぶつかるぞ」を放っておいたらいきなりガガッとブレーキがかかってびっくりした。ブレーキがかかる割には止まるわけでもない。こうした警報装置、時々なんだかわけが分からないのに「ピーピー」とか「ぶつかる」とか言い出すことがある。最近の車はミリ波レーダーだの超音波探査機だの赤外線暗視装置だの光学監視装置だのハイテク戦車の様な装備が満載ではある。そのハイテク度はロシアの戦車など足元にも及ばない。ただこうした先端機器がついて車の安全な運行を管理しているのはいいのだが、どんな装置が作動するとどうなるのかを知っておかないとパニックを起こす人もいるのではないだろうか。「俺の車は自動運転補助装置が付いているので安全だ」なんて言ってみてもそうした装置が作動した時の状態が分からずに慌ててパニックになってアクセルを目一杯踏んだとかステアリングを切ってしまったとかとんでもないことになりかねない。できればそうした装置が作動するとどうなるのか一度試してみることができればいいのだが、なかなかそうもいかないだろう。でも自動運転補助装置って作動した時に慌てる人っていると思うけどねえ、・・(◎_◎;)。

日本の宇宙関連企業「ispace」の月着陸船が、民間企業として世界初の月面着陸に挑みました。しかし、着陸直前に通信が途絶え、失敗となりました。
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26日、多くの報道陣が集まる中、日本の宇宙関連企業「ispace」が会見を開きました。
ispace　袴田武史CEO
「月面着陸が達成できない状況を確定いたしました」
民間企業として世界初の月面着陸を目指していましたが、計画は失敗に終わりました。約38万キロ離れた月を目指し、2022年12月にアメリカ・フロリダ州から「ispace」の月着陸船が飛び立ちました。

ispace　袴田武史CEO
「小さな子どもにも将来の希望を持っていただければ」
「人が住める月」を見据え、小型ロボットを乗せて旅立った月着陸船は、青く輝く地球や月面をカメラでとらえながら、ゆっくりと月へと近づいていきました。そして、打ち上げから約4か月半がたった26日未明。着陸船は月面に向けて減速し、計画通りの着陸態勢になりましたが…。

ispace　袴田武史CEO
「途中で推薬（燃料）が切れているようで、その後に自由落下があって速度が加速して地面にハードランディングしたと」
着陸船はエンジンを逆噴射させ、減速しながら月面に近づいていましたが、高度の情報に誤りがあり、途中で燃料切れになり、月面に衝突するような形で落下したとみられています。そして、管制室との通信が途絶えたということです。アポロ11号が人類初の月面着陸に成功したあの日からおよそ54年。今回は着陸に至りませんでしたが、着陸直前までのデータは得られたといい、すでに次を見据えています。

ispace　袴田武史CEO
「着陸するところまで通信が確立していてデータを獲得できていることは、非常に大きな達成。次に向けた大きな大きな一歩」この一歩は人類にとって偉大な一歩となりうるのでしょうか。次回の打ち上げは来年に予定されています。


お上が金をかけてやってもなかなか宇宙開発というのは難しい。日本もロケット打ち上げや惑星間航行技術では世界のトップクラスだが、惑星や衛星への軟着陸と言うのはまだ果たしてはいない。小惑星へのタッチダウンと言うのはりゅうぐうやいとかわで実施済みだが、こうした小惑星とある程度の質量を持つ月などとは困難度は段違いだそうだ。この会社がどこから技術を得ているのか分からんけどそうそう簡単に月への軟着陸成功とはいかないようだ。それでも実績を蓄積していけばいつかは成功するだろう。それにしても最近は宇宙開発にずい分民間が参入するが、莫大な予算を使って結果を出すことが目的の宇宙開発から利益を生み出す宇宙開発へと変わりつつあるのだろう。そう遠くない先に月に人間が居住するようになるだろう。ただし実験的にではあるが、・・(◎_◎;)。