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You tubeで大型二輪の教習を見ていると今やったらできるかなと思う。当時は本当にどうすればどうバイクが動くのかよく分からなくて悪戦苦闘していたが、最近はあのでかくて重たいＣＢ１300スーパーボルドールをけっこう自由自在（自由自在と言うのはなかなか難しい表現だが、僕のレベルにおいてという意味で、・・）に乗り回している。





当時は一本橋やＳ字、クランクなどどうしてこんなことをするのかと思ったが、実際に公道に出て見ると確かに低速でバイクをバランスさせる場面は日常茶飯事登場する。そんな場面では、『ああ、こんな時のためだったんだ」とよく納得する。「低速を制する者はバイクを制する」などと言うが、確かにそのとおりかもしれない。





スラロームは結構得意だったのだが、検定で引っ掛けてからトラウマになった。今のバイクは教習車のＣＢ７50の２倍近い排気量があるＣＢ１300、重さも４０キロばかり重い。しかし教習車は乗りにくかった。ステアリングはぐりんぐりんと回って安定しないし、「馬力も重さも４００とは別物でしょう」なんて言っていたが、ＣＢ４００の方が軽快で出足も良かったように思えた。





今はＮＣ７５０Ｓに変わっているそうだが、あのバイクはどんなものだろう。ＮＣ７５０とＣＢ４００が０－４００で競争していたが、ＣＢ４００の方が断然速かった。ホンダドリームのおにいさんは、「ＮＣでは軽くて腕が上がらないだろうなあ」などと言っていたが、まあ、それでも２００キロ以上もあるバイクを操れれば何とかなるのだろう。





当時はＣＢ７５０は何と乗り難いバイクだろうかと思っていたが、ＣＢ１３００スーパーボルドールに乗って見ると何とも挙動の自然な乗り易いバイクなのに驚いた。４００Ｘも悪いバイクではないと思っていたが、４００Ｘは乗り手が、「こっちに行くぞ」と動かしてやらないといけなかったのにＣＢ１300スーパーボルドールは行きたい方向に顔を向けるだけで自然にすっと向きを変える。あの自然な挙動には驚いた。





今、教習所の教習コースを走ったらどうだろう。どうしてこんなところで手間取ったのかと思うくらいにすんなり走れそうな気もするし、当時のようにあちこちで難儀するのかもしれない。ただ、教習所で言われていたような走り方はすっかり忘れてしまったので文句ばかり言われるかもしれない。大体、あのでかいＣＢ１３００スーパーボルドールでスタンドを払ってから跨ったりしていたら立ちゴケばかりしてしまうだろう。教習所の走り方はそれ自体難しい。

僕とＣＢ１３００スーパーボルドールのお付き合いも８ヶ月、走行距離は６０００キロになった。何でこんなばかでかいバイクに乗るようになったのか、思えば不思議な気がする。





新車で買った４００Ｘを半年で放り出してあまりの大きさにしり込みしてしまうようなモンスターバイクを手に入れたのはやはり一目ぼれのせいだろうか。あのときバイク用品店でスーパーボルドールに出会わなかったら今も中免で４００Ｘに乗っていたかもしれない。





これまで乗ったバイクは２台、原付も入れれば３台だけ、まさかこの年になって大型二輪免許を取ってバイクに乗ろうとは思わなかった。しかし、その大きさにおののいたＣＢ１３００スーパーボルドールは見た目に似合わない極めて素直で乗り易いバイクだった。







乗り手が驚くような挙動は一切ない。厚いトルクで重量級の重い車体を軽々と加速するが、乗り手が慌てるようなパワーの出方は全くない。あくまでも静かにそれでいてあっという間に加速する。





ワインディングでも顔を向ければその方向に滑らかに頭を振って曲がって行く。右へ左へとコーナーをクリアしていくと何だか運転がうまくなったような気がしてくる。それは２００馬力級のバイクに比べれば思い、遅い、設計が古いバイクかも知れないが、一般道では１５０キロ以上の速度はまず必要ではないだろう。法定速度＋αならこのバイクで十分だろう。





スタイリングも斬新とは程遠いトラッドな趣の中にテールをぴんと跳ね上げたおしゃれさが光っている。設計が古いとは言っても各部の機能は改良されて最新の機能をを誇っている。





大きく肉厚のシートは乗り心地が良いし、荷物を積むときも便利だ。このバイク、何時かはフルモデルするのだろうが、このスタイリングがここまで定着すると全く違うバイクには変え辛いだろう。スーパーカブのようにずっとキープコンセプトでこのスタイリングを守り通して立体登録商標になるのだろうか。





何時まで続くのかＣＢ１３００スーパーボルドールとの付き合いだが、多分次を買いことがあったとしたら迷わずにＣＢ１３００スーパーボルドールを買うだろう。

政府は、オーストラリア政府との間で締結交渉を進めている新協定に、自衛隊と豪軍の共同訓練などの際、豪軍の武器・弾薬や戦車など軍用装備品の日本国内への受け入れおよび移動を容認することを盛り込む方針を固めた。政府関係者が明らかにした。米軍以外では初めてで、検疫手続きの簡略化なども行う方向だ。



日本は“準同盟国”とみなす豪州との安全保障・防衛協力を加速させており、同協定はその象徴となる。アジア太平洋地域で日豪共通の軍事的脅威となっている中国や北朝鮮などを牽制（けんせい）する狙いがある。



検討されているのは「訪問部隊地位協定」。今年７月、豪州で行われた安倍晋三首相とアボット首相との会談後に発表された共同声明に、自衛隊と豪軍による共同訓練・運用の円滑的な実施に向け法的整備を相互に行う新協定締結の交渉開始が明記。９月の日豪首脳会談で協定の早期締結に向け作業を急ぐことで一致していた。



政府関係者によると、これまでの日豪の外務・防衛当局間協議で、自衛隊との共同訓練・運用のために豪軍を日本国内に短期間迎え入れる際、武器携行や戦車、戦闘機などの持ち込み、陸空の移動を認めることが骨格として固まったという。



日本は現行法上の制約から豪軍部隊を国内に受け入れられず、本格的な共同訓練の舞台はグアムなど国外に限られていた。政府関係者は「新協定の意義は大きい。自衛隊の演習場は手狭とはいえ、日豪の共同訓練が地理的に近い中国や北朝鮮への強いメッセージになる」と話している。



政府は豪側との調整を進め、来年の通常国会会期中に外務・防衛閣僚協議（２プラス２）で合意し、国会承認を得た上で、関連国内法を改正したい考えだ。





西太平洋、インド洋で中国を抑え込む核となる国は、日米のほかには豪印だろう。この四カ国がスクラムを組めば中国に対する抑止力となる。豪州は中国を防衛機の最大の相手国とするなど経済的には中国に依存する度合いは極めて高いが、インド洋、西太平洋もまた豪州にとっては生命線で中国の進出は警戒するところだろう。インド洋、東シナ海、西太平洋は日米豪印いずれの国も重要な生命線となっている。利害が一致する国同士が脅威にスクラムを組むのは自然の成り行きだろうが、各国の立ち位置が微妙に違うところも難しいところだ。いずれにしても日本が豪州と準同盟関係になることは自然の成り行きだろう。良い関係が出来上がると良いのだが、やはりまだまだ難しいところはあるだろう。

国土交通省は、二輪車の安全性を強化する方針を打ち出した。新型車については平成30年（2018年）10月から、継続生産車については平成33年（2021年）10月からABS（アンチロックブレーキシステム）またはCBS（コンバインドブレーキシステム）の装着を義務づけると発表した。対象となるのは二輪自動車と第二種原動機付き自転車（50cc以上、125cc以下）。原動機付き自転車（50cc以下）は対象外となる。


ABSは緊急時に強いブレーキを掛ける際や濡れて滑りやすくなっている路面でのブレーキの際などに車輪のロックを防止することで、運転者が転倒を恐れずに最適なブレーキを掛けることができるシステムのこと。CBSは前後輪のブレーキを連動させることで運転者のブレーキ操作力の前後配分が不十分であった場合でも適切な制動力が得られるシステムのこと。



これらの安全装置の標準化により、二輪車の事故が減少することに期待したい。





基本的に二輪で自立できないバイクはブレーキのかけ方もかなり気を使う。特に前輪ブレーキは緊急の際には衝突するか、転倒するかの選択になる。職場でもバイクの経験の乏しい者が、オーバースピードでカーブに侵入して慌てて前輪ブレーキをかけて転倒する者が後を絶たない。





二輪に乗っていれば前輪ブレーキは強くかけると転倒する危険があることはよく知っているはずなのだが、・・。ＡＢＳが装備されてもやはり転倒の危険は残るだろうが、それなりに車体をコントロールできる余地が生まれるかもしれない。まあ、速度を控えめにして急ブレーキの使用を減らせばいいのだろうが、バイクの魅力はそのか速力だからなかなか難しいだろう。





四ツ輪がＡＢＳ標準装備になって久しいが、四ツ輪でもその恩恵に浴したことはない。バイクではなおさらＡＢＳが作動するような状況は避けたいものだ。無理をせずに速度を落とすべきところでは十分の速度を落とす。これが安全運転の基本だろう。